Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

2) разработка системы автоматического ограничения скоростей движения

подвижного состава и предупреждения столкновения поездов;

3) разработка методов и средств диагностирования узлов подвижного

состава и стационарных устройств, влияющих на безопасность движения;

4) разработка методов и средств экспресс-проверки

психофизиологического состояния водительского персонала;

5) разработка методов и технических средств обучения водительского

персонала;

6) разработка устройств непрерывного контроля наличия опасного

потенциала на корпусе троллейбуса.

IV. Разработка методов и средств повышения регулярности движения

городского транспорта:

1) разработка методов и средств планирования движения городского

транспорта: технических средств непрерывной регистрации фактических

пассажиропотоков и методов прогнозирования их прогнозирования, программ по

составлению (с применением ЭВМ) расписаний движения на основе прогноза

пассажиропотоков:

2) разработка методов и средств диспетчерского управления движением;

методов и технических средств по автоматизации диспетчерского управления

движением (включая автоматическое определение местонахождения всех

экипажей, их загрузку, определение отклонений от расписания, автоматическую

выдачу команд водителю дальнейшем режиме движения, возможность

двухсторонней связи между диспетчером и водителем); методов восстановления

нарушенного движения, создание мобильных технических средств восстановления

движения (аварийной машины по восстановлению пути, контактных сетей,

ликвидации сходов и повреждений вагонов) и их технологического

оборудования;

3) разработка мероприятий по повышению надежности подвижного состава,

системы электроснабжения и пути; технических средств контроля и методик

прогнозирования технического состояния подвижного состава для обеспечения

его безотказной работы на линии; средств повышения конструктивной

надежности подвижного состава (включая возможность движения его в аварийных

режимах); маневровых устройств, позволяющих в максимальной степени

локализовать последствия задержек в движении; поездов с двухстороннем

управлением; систем электроснабжения, обеспечивающих высокую надежность

электроснабжения; технических средств методик диагностирования и

прогнозирования технического состояния систем электроснабжения; улучшенной

конструкции контактной сети и ее взаимодействия с токоприемником;

конструкцией пути и его спецчастей, обеспечивающих надежность работы

путевых устройств, технических средств и методик прогнозирования

технического состояния путевого хозяйства.

V. Разработка мероприятий по повышению комфортабельности и культуры

пассажироперевозок:

1) разработка рекомендаций по составлению комплексных транспортных

схем: методов и автоматизированных средств обследования пассажиропотоков с

целью создания оптимальной, с минимальном количеством пересадок, маршрутной

сети; узлов пересадок однородных и разнородных видов городского и

пригородного транспорта (в том числе с применением экскаваторов, движущихся

тротуаров и других современных технологических средств), обеспечивающих

минимальную потерь времени и высокий комфорт; технических, архитектурных и

эстетических требований к остановочным и пересадочным пунктам;

2) разработка средств повышения комфортабельности подвижного состава:

средств улучшения плавности хода подвижного состава; методов и средств

улучшения микроклимата салонов подвижного состава; новых конструкций

тележек и других элементов вагонов, конструкции и пути и спецзапчастей с

целью снижения уровня шумов;

3) разработка методов и средств информации; устройств информации

пассажиров на остановках об ожидаемом времени прибытия подвижного состава;

картосхем маршрутов, справочных автоматов, указателей остановок, маршрутных

указателей подвижного состава; средств качественной информации пассажиров в

салонах подвижного состава в пути следования;

4) разработка мер по поддержанию эстетического и санитарно-

гигиенического состояния подвижного состава: эстетических и санитарно-

гигиенических требований к внешнему и внутреннему виду подвижного состава;

технологии и технических средств (включая моечно-уборочные устройства) по

поддержанию требуемого санитарно-гигиенического состояния состава;

рекомендации по оформлению салонов подвижного состава.

1.3. Требования к ресурсосбережениям их классификация и определение

Требования ресурсосбережения подразделяют на три группы [32, 33].

К первой группе относят требования ресурсосодержания, определяющие

совершенство продукции, работ и услуг, например, по составу и количеству

использованных материалов, по массе, габаритам, объему изделия и т. д. На

городском электрическом транспорте — это трамвайные вагоны, троллейбусы,

изготовление деталей, перевозка пассажиров.

Ко второй группе относят требования ресурсоемкости (по

технологичности), определяющие возможность достижения оптимальных затрат

ресурсов при изготовлении, ремонте и утилизации продукции, а также

выполнении различных работ и оказания услуг с учетом требований

экономической безопасности.

К третьей группе относят требования ресурсоэкономичности изделия,

определяющие возможности достижения оптимальных затрат ресурсов при

эксплуатации, ремонте и утилизации продукции, а также при выполнении работ

и оказании услуг.

Указанные группы требований взаимосвязаны при:

- разработке продукции, планировании работ и оказании услуг -

требования ресурсоемкости (по технологичности);

- эксплуатации продукции и выполнение работ и оказании услуг -

требования ресурсоемкости (по технологичности);

- утилизация продукции - устанавливают требования ресурсоемкости и

ресурсоэкономичности.

Согласно ГОСТу 30166-95 можно сформировать основные определения и

пояснения к ним, применяемые в данной работе:

Ресурсы - ценности, запасы, возможности, источники дохода в

государственном бюджете. В общем виде ресурсы делятся на природные и

экономические (материальные, трудовые, финансовые).

Ресурсоиспользование - естественное или целенаправленное

использование (расход) ресурсов различных видов (материальных,

энергетических, интеллектуальных, трудовых, информационных, финансовых,

временных и других.

Ресурсосбережение - деятельность (организационная, экономическая,

техническая, научная, практическая, информационная), методы, процессы,

комплекс организационно-технических мер и мероприятий, сопровождающих все

стадии жизненного цикла объектов. Различают энергосбережение и

материалосбережение.

Рациональное использование ресурсов - достижение максимальной

эффективности использования ресурсов в хозяйстве при существующем уровне

развития техники и технологии с одновременным снижением техногенного

воздействия на окружающую среду.

Экономичное расходование ресурсов - относительное сокращение расходов

ресурсов, выражающееся в снижении их удельных расходов на производство

единицы конкретной продукции, выполнение работ и оказание услуг

установленного качества с учетом социальных, экологических и прочих

ограничений.

Экономическая оценка ресурсосбережений - совокупность технико-

экономических методов определения уровня экономии ресурсов в результате

внедрения, осуществления ресурсосберегающих мероприятий в натуральном и

стоимостном выражении. На уровне хозяйства страны - снижением материально-,

металло-, энергоемкости национального дохода.

2. СОСТОЯНИЕ И РЕФОРМИРОВАНИЕ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА

2.1. Современное состояние горэлектротранспорта

Прежде всего отметим, что несмотря на значительные сложности, этот

вид транспорта пока что сохранился в 53 городах Украины. Его услугами

пользуются жители всех областных центров (кроме Ужгорода), а также

промышленно-развитых городов Донецкой, Днепропетровской, Луганской и других

областей.

Тем не менее, во многих городах электротранспорт утратил свою

доминирующую роль. На протяжении последних шести лет выпуск трамвайных

вагонов и троллейбусов на маршрутах сократился в среднем по Украине в 1, 5

раз. Значительно ухудшилась регулярность движения и культура обслуживания

пассажиров. Уменьшилась, в среднем на 26 процентов, насыщенность

транспортной сети трамвайными вагонами и троллейбусами.

За последние шесть лет общее количество трамвайных вагонов и

троллейбусов уменьшилось на 3 тыс. единиц, или на 24 процента. В первую

очередь это касается наиболее больших городов нашего государства: Одессы -

сокращения на 385 единиц (48 процентов), Киева -590 единиц (31 процент),

Харькова - 360 единиц (24 процента), Львова - 116 единиц (25 процентов). До

сих пор эксплуатируются 3, 6 тыс. единиц трамвайных вагонов и троллейбусов

(близко 40 процентов), которые отработали свой нормативный срок. Самое

большое количество такого подвижного состава в АР Крым - 355 единиц

троллейбусов (83 проценты от общего количества), г. Харькове 766 единиц (68

процентов), Донецк -271 единица (54 проценты), Львове - 182 единицы (54

проценты), Киеве - 515 единиц (40 процентов), Запорожье - 192 единицы (39

процентов) и некоторых других городах.

За этот же период городами Украины было закуплено лишь 1440

трамвайных вагонов и троллейбусов, что составляет 27 процентов от

минимальной потребности.

Состояние дел еще больше усложняется вследствие того, что объемы

капитальных ремонтов подвижного состава, выполненного специализированными

заводами, уменьшились за этот период больше чем в пять раз.

Все это свидетельствует о разорении собственной производственно-

технической базы городского электротранспорта, что во все времена служила

основой его функционирования и развития.

Аналогичное состояние дел с трамвайными путями и контактными сетями.

В большинстве городов капитальные ремонты этих объектов практично не

выполняются, поэтому сейчас свыше 25 процентов их находится в аварийном

состоянии.

В последние годы в Украине создана собственная производственная база

по изготовлению трамваев и троллейбусов, включая производство основных

комплектующих узлов и агрегатов, в т. ч. тягового, электрооборудования,

пускорегулирующей аппаратуры, ведущих мостов троллейбусов, компрессоров и

др. В настоящее время два типа троллейбусов выпускаются ПО «Южмаш» на

Киевском авиационном заводе, один тип на АООТ «ЛАЗ» (г. Львов).

Трамвайные вагоны изготавливает по чешской лицензии совместное

украинско-чешское предприятие «Татра-Юг», также налаживает их производство

по собственным разработкам ДХК «Лугансктепловоз».

2.2. Основные причины кризиса на городском электрическом транспорте

Кризис на городском электротранспорте обусловлен общим состоянием

экономики нашего государства, спадом производства, прекращением работы

многих предприятий. Тем не менее есть и конкретные причины, которые

касаются непосредственно работы городского электротранспорта. Прежде всего

речь идет об его убыточности, что по итогам 1998 года достигла близко 200

млн. гривен, или 45 процентов от фактических затрат, связанных с основной

деятельностью. И это притом, что все предприятия, как отмечалось ранее,

имеют значительные потребности в ремонтах подвижного состава, путевого

хозяйства, систем энергообеспечения и прочее. Общая сумма дотаций из

бюджета составляет лишь 36 процентов от расчетной потребности предприятий.

Отдельные предприятия городского электротранспорта имеют 3-х месячную

задолженность по выплате заработной платы, а на Краснодонском,

Евпаторийском, Днепродзержинском и Криворожском предприятиях она достигала

6-ти месяцев. Так же большинство предприятий имеют значительную

задолженность по выплате за израсходованную электроэнергию.

Наиболее сложное состояние дел с финансовым обеспечением

горэлектротранспорта в г. Днепродзержинске, где фактическая убыточность

составляет 2, 5 млн. грн. (38 процентов от затрат), Виннице - 3, 7 млн.

грн. (25 процентов). Луцк - 0, 7 млн. грн. (16 процентов) и Севастополе -

1, 3 млн. грн. (14 процентов).

Тем не менее, отсутствие средств - не причина, а следствие, прежде

всего, организационно-правового состояния, в котором находятся предприятия

городского электротранспорта. Речь идет о несоответствии системы управления

и ведомственной подчиненности предприятий городского электротранспорта их

статуса. Ограниченность прав предприятий и их собственников (горисполкомов)

относительно установления тарифов на проезд и упразднение льгот, которые не

обеспечены финансированием. Другими словами речь идет о несоответствии

базиса горэлектротранспорта социально-экономическому состоянию общества.

2.3. Отношения транспортных организаций с органами власти

Опыт свидетельствует, что идеальной формы взаимоотношений между

транспортными компаниями и органами власти не существует. Прежде всего это

зависит от понимания правительством роли транспортных компаний, а также от

полноты передачи органами власти контроля за качеством транспортного

обслуживания, установлением платы за проезд.

Характер отношений между транспортными компаниями и властями в

странах Западной Европы зависит от многих факторов. Наиболее важный из них

- мера коммерческой свободы, которая предоставляется транспортным

компаниям. Решающими факторами в достижении органами власти основных целей

своей политики являются маршруты, расписание движения и плата, пассажиров

за проезд. Как раз эти факторы определяют уровень транспортного

обслуживания населения и значительно влияют на коммерческую деятельность

транспортных компаний. Если они определяются органами власти, то компании

почти не имеют возможности повлиять на доход, а в праве влиять лишь на

затраты. Речь идет о повышения интенсивности использования подвижного

состава. Тем не менее решение часто ограничивается условиями дорожного

движения и отрицательно влияет на качество транспортного обслуживания.

Кроме того, такая политика нередко приводит к разногласиям между

транспортными и социальными целями, которые ставят перед собой органы

власти, связанных с коммерческой деятельностью транспортных компаний.

Во многих странах-членах ЕС проводится политика косвенной конкуренции

между транспортными компаниями. Главным исключением с этого правила есть

Великобритания, в которой автобусное обслуживание за пределами Лондона и

Северной Ирландии полностью дерегулировано. Планируется проведение его

дерегуляции и в самом Лондоне. При таких обстоятельствах роль органов

власти уменьшается. Для достижения более широких задач относительно

управления дорожным движением общественный транспорт был выведен из под

контроля городских властей. При таком режиме транспортные компании получают

коммерческую свободу. Тем не менее, при таком режиме власть не имеет

возможности предоставлять компаниям такую помощь, которую она предоставляла

раньше.

В большинстве стран существует налаженная система, для которой

характерно ограничение конкуренции автобусным, трамвайным или

железнодорожным обслуживанием. Тем не менее, в последнее время наблюдается

тенденция к увеличению конкуренции на право управления обслуживанием -

например в Дании, Швеции, планируется контрактная система на управление

транспортными сетями во Франции, Такая политика дает органам власти

преимущества при конкуренции, а также право, определять главные параметры

управления общественным транспортом [38].

Австрия. Основным принципом организации общественного транспорта в

Австрии является выдача федеральным Правительством транспортной компании

специальной лицензии. Расписание движения, маршруты и плата за проезд, как

правило, определяются компанией и подлежат официальному утверждению.

Лицензии могут быть предоставленные любой транспортной компании,

выполняющей предусмотренные законодательством требования, которые касаются

управления транспортом и могут быть отобраны в случаях

неудовлетворительного выполнения компанией своих обязанностей. Транспорт

широко используется, как для массовой перевозки пассажиров, так и для

туристической деятельности. (Рис 2.1, Рис 2.2 Трамвай и троллейбус в

Австрии)

[pic]

Рис 2.1

Бельгия. В каждом из регионов Бельгии (Валлония, Фландрия и Брюссель)

существует единое транспортное управление, которое заключает контракты с

транспортными компаниями, обеспечивают транспортное обслуживание

пассажиров. На основании подписанных контрактов компании составляют

расписание движения и устанавливают плату за проезд, которые должны быть

утверждены региональным органом власти.

[pic]

Рис 2.2

Франция. Организационная схема городского общественного транспорта

Франции определенна положениями Закона от 1982 г., и базируется на

распределении функций, связанных с организацией и эксплуатацией. Управление

и финансирование городского общественного транспорта осуществляется

местными органами власти, а его эксплуатация предусматривает создание

компетентных органов управления. Органы власти, как правило, осуществляют в

своей зоне финансирование инфраструктур.

Германия. В организации общественного транспорта в западной части

Федеративной республики Германия применяется система лицензирования,

которая контролируется Правительством на различных уровнях. Лицензии

применяются ко всем видам транспорта, но срок их действия изменяется в

зависимости от вида транспорта. Критериями для предоставления лицензий

являются компетентность компаний и соответствие предлагаемых ими услуг

транспортным потребностям. Лицензии выдаются согласно с государственным

актом, а не контрактом [30]. Благодаря такому финансированию троллейбусный

парк Германии использует новые троллейбусы отечественного производства

Мерседес (Рис 2.3).

Португалия. Управление общественным транспортом в Португалии

осуществляется в основном государственными компаниями. В тех регионах, где

применяется заключение концессионных контрактов, они подписываются

федеральным или местным Правительством соответственно типу услуг.

[pic]

Рис 2.3

Греция. На всей территории Греции управление общественным транспортом

осуществляется государством через местные префектуры Система организации

единая для всего государства. В каждой префектуре и каждом из 32-х крупных

городов, за исключением Афин, Тесалоник и Родоса, действуют кооперативы

компаний. Частные автобусные компании представляют свои автобусы и

водителей в распоряжение кооперативов, которые сами нанимают персонал для

сбора доходов. Между префектурами и кооперативами не существует особых

соглашений.

Испания. Государство во всех случаях берет на себя ответственность за

обеспечение соответственного уровня развития общественного транспорта и

выдает лицензии на управление компаниям, которые как правило, являются

частными предприятиями.

2.4. Источник и механизм финансирования общественного транспорта

Исследование развития транспортных систем Франции, Великобритании,

Швеции, Германии и Дании свидетельствует, что в этих странах, кроме

традиционных источников финансирования транспортных систем - субсидий и

собранной оплаты за проезд применяются такие источники финансирования, как:

непосредственная государственная помощь; частное финансирование; гранты

местной администрации; специальные формы налогообложения; государственные

гарантированные займы; Европейский фонд помощи развития; Европейские

инвестиционные банковские займы.

При этом основным источником финансирования является прямая

государственная помощь. Тем не менее, она предоставляется лишь при условии

привлечения средств из местных налогов или грантов. Объемы частного

финансирования, которое не гарантированно государством или местной

администрацией, значительно ограничены.

Франция. Критерии получения государственной помощи: улучшение

эффективности и доступности транспортной системы в целом, ее модернизация.

При этом государство обеспечивает местные органы власти субсидиями, которые

покрывают около 50 процентов стоимости сооружения или 40 процентов общих

инвестиций в транспортную систему. Современный подвижной состав Франции,

как показатель экономической и технической развитости транспортных

предприятий (Рис 2.4).

[pic]

Рис 2.4

Швеция. Государство выделяет 50, а в отдельных случаях 75 процентов

общей стоимости капитальных вложений в линии, которые сооружаются местными

администрациями. При этом обязательно, чтобы каждый проект был составной

частью генеральной транспортной схемы, а линия - полностью отвечала

потребностям потребителей.

Германия. Органы власти выделяют огромные субсидии на развитие

трамвайного транспорта. Схема помощи разделена на «земельный пул» и

«федеральный пул». Последний достигает 80 процентов общей стоимости.

Средства на эти цели поступают от налога на топливо для автомобилей. Сумма

субсидий в инвестиции достигает 60-70 процентов, а для земель восточной

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12