Разработка ресурсосберегающих технологий и режимов на городском электрическом транспорте

оборудования и приспособлений для механизации путевых работ.

На базе трамваев типов МТВ-82 и КТМ-5МЗ изготовлены и успешно

работают;

- Саморазгружающиеся трамвайные платформы СП-7 шт., грузоподъемностью

15 т., предназначенные для перевозки сыпучих грузов (грунт, щебень, песок)

с выгрузкой на обе стороны.

- Хопер-дозатор ХД-6 шт., применяемые для доставки балласта и

дозирования его в пути при емкости бункера 10 м3

- Трамвайные платформы оборудованные электрокранами грузоподъемностью

1 т. - 6 шт. (рис 5.1.)

[pic]

Рис 5.1

Сварочные вагоны СВ - 7 шт., предназначенные для электроконтактной сварки

рельсов (рис 5.2).

[pic]

Рис 5.2

- Специальные вагоны для механизации работ - 5 шт., в которых

смонтированы электростанции и компрессорные станции с набором

электрического и пневматического инструмента, приспособления для смазки

кривых.

- Трамвайные платформы МГП - 12 шт., используемые для перевозки

звеньев, шпал и других грузов.

Кроме вышеуказанных применяется рельсотранспортеры РТ-43 -3 шт., для

доставки и монтажа рельсов в пути, путеизмерительный вагон - 1 шт.,

рельсошлифовальный вагон РШ - 1 шт., поливомоечные трамваи - 5 шт., для

удаления пыли и грязи с полотна трамвайного пути и промывки желобов рельсов

и др.

2) Использование серийных общестроительных машин и механизмов с

переустройством некоторых рабочих органов машин для выполнения ремонтов

пути:

- Экскаваторы типов Э-3322, Э-5015, ЭО-2621 - 6 шт., с емкостью ковша

0,65 м3 на гусеничном и пневмоходу, применяемые для

рыхления дорожных покрытий, устройство, погрузки сыпучих грузов на

подвижной состав трамвая и автотранспорт.

Изготовлены приспособления: «клык» для рыхления покрытий в пути и

«вилы» для подборки и погрузки шпал из путевого корыта.

- Бульдозеры типов Д-535, Д-271 на гусеничных тракторах Т-74 и С-100

- 5 шт., используемые для планировки основания пути и для устройства

оснований для покрытий из железобетонных плит.

В отвалах бульдозеров выполнены специальные прорези для планировки

основания под укладку ж. б. плит в путь.

- Асфальтозер ЭТЦ-161 с фрезой -1 шт., для порезки асфальта в пути и

на обочинах.

- Автомобильные и пневмоколесные краны типов КС-5473, К-162, КС-3577,

КС-3571, К-75 - 10 шт., грузоподъемностью 25-7,5 т., применяемые для замены

пути звеньями и элементным способом, выполнения погрузочно-разгрузочных

работ.

- Козловые стационарные краны ККС-10 - 2 шт., грузоподъемностью 10

т., пролетом 32 и 20 м, установлены на монтировочной и звеносборочной

площадках, где производится изготовление и сборка путевых звеньев, кривых,

узлов соединений и др., работы.

- Сдельные тягачи КРАЗ -256 и КАМАЗ - 2 шт., для транспортировки

путевых звеньев и длинномерных грузов.

- Автомашина ЗИЛ - 130 бортовые и самосвалы - 10 шт., для перевозки

путевых и др., материалов.

Кроме вышеуказанных, используется: универсальный погрузчик УН-053,

транспортные лопаты ТЛ-3, передвижные компрессоры и др., техника.

3) Приобретение новых специальных путевых машин и дооборудование их в

связи со спецификой работы на трамвайных путях.

- Выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПРС-500 производит с

высокой точностью по заданной геодезической программе

подъемку пути с подбивкой шпал и рихтовку пути при максимальной

подъемке и сдвижке пути до 100 мм за один проход. Рис 5.3.

ВПРС-500 также выполняет в автоматическом режиме выправку пути

методом сглаживания без геодезисткой программы. Производительность машины,

достигнутая в управлении за 4 часа работы в смену -300 п. м. пути.

[pic]

Рис 5.3

Машину обслуживает бригада в составе 5 чел. во главе с инженером-

технологом.

Доставка ВПРС-500 на место работ и транспортировка ее на базу

производится специальной транспортной системой, состоящей из трамвайного

вагона-тягача, оборудованного лебедкой 5тс, и моторной прицепной платформы-

трейлера, на которой и перевозится машина.

Проточка бандажей колес ВПРС-500, оборудование машины лебедкой для

подъема и опускания аппарелей, изготовление

транспортной системы выполнены ВАРЗом. Машина заменяет труд 25 чел.

монтеров пути.

- Универсальная путевая машина УПМ-1 производит пять технологических

операций по ремонту пути.

В комплект машины входит:

два базовых комплексных трактора Т-158 К, поставленные на

комбинированный ход, оборудованные насосными станциями.

пять навесных съемочных блока: выправочно-подбивочный блок, блок

чистовой рихтовки, блок регулировки зазоров в стыках и перегонки шпал, блок

распределения и дозирования балласта в пути, снегоочистительный блок

очистки от балласта пути до верхней постели шпал. Каждый трактор

обслуживает машинист и оператор, Замена блоков производится на базе в

течении 30 мин. Производительность машины - не менее 150 п.м. пути в смену

УПМ-1 заменяет труд 15 человек монтеров пути.

- Шпалоподбивочная машина ШПМ-А4К в комплексе с путерихтовочной

машиной РМ-1 выполняют предварительные выправочно-подбивочно-рихтовочные

работы при постановке пути на балласт и проектную ось.

В основу организаций строительства и ремонтов трамвайного пути

положен индустриальный метод с его тремя главными направлениями:

- Укрупненная сборка путевых конструкций (путевых звеньев, кривых,

узловых соединений) на специальных звеносборочной и монтировочной

площадках;

- Комплексная механизация всех производственных процессов

непосредственно на объектах работ;

- Поточная организация производства работ

Выбор технологических решений выполнения ремонтно-строительных работ

на конкретных объектах зависит от целого ряда

факторов: протяженности пути и профиля участка, расположения его

относительно проезжих частей автодорог и их ширины, размещения в зоне работ

деревьев, опор, др., инженерных воздушных сетей, газонов и прочего,

интенсивности трамвайного и автомобильного движения, возможности отвода

транспорта из зоны работ.

Главным фактором, влияющим на выбор типов и количества средств

механизации, технологическую последовательность работ и эффективности

использования машин и механизмов, является продолжительность времени

закрытия движения трамваев на объекте работ в дневное или ночное время.

Система комплексной механизации работ приведена на диаграмме № 2 ,

включает в себя:

1) Подготовительные работы, выполняемые в не объекта (на

звеносборочной и монтировочной площадках) и непосредственно на объекте.

2) Основные работы, выполняемые на объекте, по устройству верхнего

покрытия и благоустройству пути.

3) Заключительные работы, выполняемые на объекте, по устройству

верхнего покрытия и благоустройству пути.

По мере создания и приобретения новой техники для ремонтов пути,

технологические процессы комплексной механизации изменяются и

совершенствуются.

Приводим усредненные расчетные показатели эффективности применения

системы комплексной механизации путевых работ в расчете на 1 км ремонта

пути (таблица 5.2).

Таблица 5.2

|№ |Показатели |Измерите|До |После |% |

|п/| |ль |внедрени|внедрени| |

|п | | |я |я | |

|1.|Затраты труда |чел/час |9505 |5884 |63,9 |

|2.|Затраты машин и механизмов |грн. |2030 |7510 |370,0 |

|3.|Продолжительность ремонта |мес. |1,85 |1,32 |71,3 |

|4.|Экономический эффект всего |грн. |— |4150 |— |

| |в т. ч. от внедрения комплексной |— |— |480 | |

| |механизации | | | | |

| |от сокращения срока ремонта |— | |3670 | |

Учитывая, что действующие Строительные Нормы и Правила (СНИП IV-5-85)

и каталоги районных сметных цен (ЕРЕР-84) не учитывают в полном объеме

затрат на средства механизации и транспорт по приведенной системе

комплексной механизации работ, экономическая эффективность применения

крайне низка, а в отдельных случаях убыточна [9].

Применение приведенной системы позволяет, наряду с облегчением и

ликвидацией тяжелого труда, высвободить рабочих для текущего ремонта и

содержания пути, что позволяет повысить надежность путевого хозяйства.

6. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТРУДОВЫХ РЕСУРСОВ

6.1. Использование рабочей силы

Укомплектованность вагоно (машино) бригад определяется соотношением

численности кондукторов и водителей:

[pic];

где КК — численность кондукторов;

КВ — численность водителей;

1 + Р — коэффициент, учитывающий наличие двухвагонных подвижных единиц;

0,99 — коэффициент, учитывающий ночную развозку.

Фактическое значение [pic] соответственно данной таблице, находятся в

пределах:

[pic];

[pic];

По сравнению с необходимым, наблюдается недокомплект кондукторов:

[pic] — для трамвая;

[pic] — для троллейбуса;

Таким образом, имеет место недокомплект кондукторов 66 чел,

Ликвидация недокомплекта позволяет увеличить доходы за счет сбора выручки

[8]. Для расчета дополнительного дохода необходимо размер недокомплекта

умножить на доход, который приходится на одну вагоно (машину) с учетом

времени работы на линии и продолжительности изменения кондуктора:

[pic],

где КK — недокомплект кондукторов;

8,2 — продолжительность изменения кондуктора;

11,2 — среднесуточное время пребывания на линии.

Подставив численные значения, получим размер дополнительного дохода

на одну вагоно (машино) часов: DD = 5800 / 5695 грн.

Умножая их на 365 дней, получим дополнительный доход за год;

[pic]

(тут взяты максимальное, минимальное и среднее значения дополнительного

дохода).

Доукомплектацию штата водителей необходимо проводить не за счет найма

дополнительных контингентов, а путем перераспределения имеющейся

численности при сохранении неизменным фонда заработной платы.

Значительную экономию трудовых ресурсов обеспечивает применение

специальных устройств, позволяющих повысить производительность и сократить

время затрачиваемое на работу. Измерительные приборы для налаживания и

регулирования * электрооборудования

На чертеже изображена схема пробника монтажника - кабельщика.

Прибор предназначен для определения проводников («для прозвонки»)

многопроводных кабелей различного назначения. Прибор рассчитан на прозвонку

25-проводного кабеля. При желании прибор легко может быть преобразован для

работы с более емким кабелем. Прибор состоит из активного и пассивного

блоков. Активный блок состоит из диодной матрицы (диоды VD1 - VD120),

выходных ключей на транзисторах (VT5 - VT14) и индикаторных лампах (HL1 -

HL10), импульсного генератора, выполненного по схеме мультивибратора на

транзисторной микросборке К198Н7Б (VT1 - VT4). Пассивный блок выполнен на

диодах VD121 - VD145.

Устройство работает следующим образом. Выводы ближнего конца

контролируемого кабеля соединяют в произвольном порядке с зажимами 1-25

контактного поля (5x5) активного блока. Металлическую оболочку (или экран)

кабеля при этом оставляют не подключенной. Выводы дальнего конца кабеля

также в произвольном порядке подключают к зажимам 1-25 пассивного блока.

Металлическую оболочку кабеля или контрольный проводник подключают к

зажиму 0 пассивного блока. Затем щупом активного блока касаются оболочки

кабеля. При этом на контактном поле загораются лампочки, одна из которых

(из группы HL1 - HL5) указывает номер ряда, а другая (из группы HL6 - HL10)

- номер проводника в этом ряду. Найденному таким образом проводнику

присваивают номер 1, на вывод навешивают маркировочную бирку и отключают

его от контактного поля. Затем щупом генератора касаются найденного

проводника 1 и по загоревшимся лампам находят провод 2, маркируют его и

отключают от контактного поля. Эти операции повторяют до тех пор, пока не

разметят все концы кабеля. Один оператор справляется с этой работой.

Трансформаторы Т1 - Т10 намотаны на кольцевых магнитопроводах

типоразмера К28х16х9 из феррита 2000НМ. Обмотка I содержит 980, а обмотка

II - 860 витков провода ПЭВ-2 0,1. В приборе использованы сигнальные лампы

СМН6,3-20. При правильной сборке и исправных деталей прибор не требует

налаживания.

Прибор кабельщика монтажника позволяет значительно ускорить процесс

сборки различных систем автоматики, кабельных и телефонных сетей, а также

различных многожильных проводников, применяемых на подвижном составе

(межвагонное соединение и т.д.)

6.2. Анализ численности и состав рабочих

Движение кадров характеризуется коэффициентом оборота рабочей силы,

обусловленное отношением числа принятых и выбывших за отчетный период к

среднесписочному составу рабочих [7]:

[pic]

За минувший период среднесписочный состав начислял 5497 чел.

Коэффициент оборота рабочей силы измеряли таким образом:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Как видно из приведенных данных, в второй половине года наблюдалось

постепенное уменьшение численности рабочей силы, что свидетельствует об

увеличении производительности труда.

6.3. Анализ производительности труда

Анализ динамики изменения производительности труда показывает, что в

продолжении года такие показатели, как:

- количество вагоно (машино) километров на одного работающего

[pic];

- количество вагоно (машино) часов на одного работающего

[pic];

- доход на одного работающего:

[pic]

повысились на 7,9-12,3%, что свидетельствует о целенаправленной работе по

повышению эффективности.

Кроме упомянутых выше резервов повышения экономической эффективности

за счет рационального состава персонала, широкие возможности экономии

эксплуатационных затрат на пути совершенствования эксплуатации.

Материалом для анализа являются данные движения по всем маршрутам

трамвая и троллейбуса. Данные выполненного движения были полученные на

основании проработки рапортов выполненного движения выборкой со сведений и

разнесением по типам подвижного состава, по маршрутам и месяцам. Проработка

данных потребовало в целом возле 200 человеко-часов.

С предыдущих расчетов стоимость одного вагоно (машино) времени

составила:

[pic]

где 37900300 грн. — эксплуатационные затраты; 838187 — машино-часы

троллейбуса; 1158675 — вагоно-часы трамвая.

Соответственно в отчетных данных потери в 1997 году составили:

-34506 машино-часов на троллейбусе, в том числе 3390 по технической

неисправности;

-18361 вагоно-часов на трамвае;

в том числе 16046 по технической неисправности.

Соответственно отчетных данных, затраты на ремонт составили 4245600

грн. Эти затраты составляются со стоимостей капитальных ремонтов в объеме

1495100 грн. Таким образом, на ревизионные ремонты (ТО) и случайно

(заявочные) ремонты, затраты составят 2750500 грн. Считая среднюю стоимость

непланового ремонта равной стоимости ТО, имеем соотношения:

[pic];

[pic],

где ТПОТ — потери вагоно (машино) времени по технической неисправности;

?Li — натуральный пробег в вагоно (машино) километрах за год;

?T — объем транспортной работы в вагоно (машино) временах за год;

LPP — пробег между ревизионными ремонтами (ТО);

NPP — количество ТО за год;

х — затраты на неплановые ремонты.

В результате подстановки численных значений получим х = 68794 грн.

Таким образом, потенциал экономии эксплуатационных затрат за счет снижения

убытий подвижного состава по технической неисправности составляет 68794

грн.

6.4. Повышение эффективности за счет организации эксплуатации

В предыдущих разделах проанализированные основные показатели

организационно-технического уровня и соответствующие финансовые результаты.

При этом схема эксплуатации, распределение подвижного состава по маршрутам,

режимы работы транспорта и других систем показателей, не анализировались, а

принимались как объективно существующие. Тем не менее размер

эксплуатационных затрат и доходы определяются в большей степени как раз

этим показатели, и лишь в последнюю очередь использованием резервов.

Известно, количество подвижного состава на линии определяется

необходимым для данного пассажиропотока интервалом и эксплуатационной

скоростью:

[pic],

где Lт — длина маршрута;

Уэт — эксплуатационная скорость на маршруте;

tm — интервал.

В свою очередь эксплуатационная скорость зависит от длины маршрута,

средней скорости на перегонах, времени стоянок на остановках, светофорах, а

также времени простоя на конечных пунктах:

[pic],

где tx — время хода на перегоне;

tОП — время пребывания на остановочном пункте;

tсв — время остановки на светофоре;

t0 — время простоя на конечном пункте.

Общее время пребывания на остановках можно принять, исходя из средней

продолжительности 30 секунд и количества остановок на маршруте КР :

[pic],

включая время подхода и отхода.

Время стоянок на светофорах определяется по вероятности попадания

подвижной единицы на красный свет:

[pic],

где tKP — продолжительность красной фазы;

tm — продолжительность желтой фазы;

ТЦ — цикл светофора.

Потеря времени на светофоре, включая время торможения, стоянки и

разгона, оценивается в 15 секунд. Таким образом

[pic]

В среднем можно принять РКР = 0,5, тогда при наличии на маршруте К

светофоров имеем:

[pic]

Время простоя по расписаниям обычно принимается равным 2t0 = 5 мин.

Подытоживая сказанное, можно записать, что

[pic].

Время движения ?tX, определяется длиной маршрута и средней скоростью

транспортного потока, что в городских условиях может быть принятый равным

30 км/часов. Окончательно имеем:

[pic]

Общее количество остановок на этом маршруте равно 31, то есть средняя

длина перегона равна:

[pic]

(с учетом двух конечных станций).

Проанализируем затраты времени пассажиров при такой организации

движения. Общее время пользования транспортом складывается с времени 2tnep

на пеший подход, времени ожидания tom и времени движения в транспорте tТР .

Время tnep содержит в себе время от дома к трассе транспорта и время

движения вдоль трассы к самой близкой остановке:

[pic].

Поперечное расстояние рекомендуется брать равным 0,25 Lm, продольное

расстояние Lnpoд = 0,25Lm. Поскольку расстояние Lm между линиями транспорта

неизвестная, можно принять время поперечного пешего подхода равным 10 мин.

Тогда при скорости пешехода V = 4 км/год

[pic]

Время ожидания равно половине маршрутного интервала:

[pic]

При средней длине поездки 0,25Lм = 4,1 км количество остановок равно:

[pic],

что потребует времени 0,5 ? 8 = 4 мин. Количество светофоров будет равно:

[pic],

что потребует времени 7 0,125 = 0,8 мин.

В конце концов, время движения из средней скоростью 30 км/время

составит:

[pic]

Таким образом, суммарные затраты времени пассажира составят:

Т = 12 + 1 + 4 + 0,8 + 8,2 = 26 минут.

Если уменьшить количество светофоров и остановок хотя бы на одна туда

и одна обратно, средняя длина перегона увеличивается ненамного:

[pic],

и время первого передвижения практически не возрастет.

[pic]

Потери времени на остановках также ненамного уменьшится:

[pic];

[pic];

[pic]

Суммарная потеря времени при этом составляет: Т = 12 + 1 + 3,9 + 0,7

+ 8,2 = 25,8

Таким образом, имеем незначительную экономию времени пассажиров. Тем

не менее, на количество подвижного состава на линии это изменение сильно

влияет:

[pic]

Следовательно, увеличение средней длины перегона на маршруте № 4

всего на 6,4% позволяет выполнить запланированные перевозки при уменьшении

выпуска на единицу [6].

В целом, по предприятию резерв выпуска подвижного состава составляет

5 %, что, учитывая масштаб эксплуатационных затрат, позволяет

прогнозировать экономический эффект в размере:

Э = 0,05 ? 37900300 = 1895000 грн.

7. РАЦИОНАЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ФИНАНСОВЫХ РЕСУРСОВ

Определение и суть финансов предприятия.

Финансовый результат хозяйственной деятельности предприятия

городского электрического транспорта определяется разностью его доходов и

расходов. В большинстве случаев этот результат отрицателен, расходы

значительно превышают доходы и, таким образом предприятия городского

электрического транспорта и вся отрасль в целом является убыточными.

Как правило, убыточность предприятия из года в год увеличивается, из-

за непропорциональности роста доходов и расходов.

Финансы предприятий, являясь основой и источником представляют собой

денежные отношения, связанные с замкнутым циклом обращения средств в

планомерном процессе их образования, распределения и использования.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12