Организация грузовой работы

Qполн=---- --------- + Км х Тгр + ---------------------

(30)

24 (Vуч Lваг )

где

Qполн -оборот вагона

Lполн -полный рейс

Vуч -участковая скорость

Тгр -время простоя вагона под одной грузовой операцией

Lваг -вагонное плече

Т техн -время простоя на одной технической станции

1/24 -коэффициент перевода часов в сутки

Для расчета оборота вагона используем данные выполнения

Следующих показателей оборота вагона:

1. Среднесуточная погрузка -Uп = 1403 ваг

2. Среднесуточная выгрузка -Uв = 515 ваг.

3.Прием груженых -Uпр гр = 190 ваг.

4.Вагоно-км грузового парка

груженые + порожние -NS= 760854.2 ваг.км

5.Участковая скорость -Vуч. = 38,3 км/час

6.Простой вагона под одной

грузовой операцией -Тгр = 20,15 час.

7.Простой вагона на одной

технической станции -Т техн. = 4,06 час.

На основании этих данных определяем следующие:

1.Полный рейс вагона

L полн = NS / U = 760854,2 / 1593 = 477,62 км

2.Коэффициент местной работы

Км = (Uв + Uп)/U = 1918/1593 = 1,2

3.Вагонное плечо

Lв =ЕNS / Nтехн = 7608540 /33331 = 228,3 км

Где

Nтехн -количество транзитных вагонов на отделении, отправленных с

технических станций = 3333100

Оборот вагона

Qв = 1/24(477,62/38,3+1,2*20,15+477,62*4,06/228,3)=

= 1/24(12,47+24,18+8,494)=1/24*45,1438 = 1,88 (сут.)

Согласно фактическим данным, оборот местного вагона составил 2,44 сут

Оборот местного вагона по расчету:

Qм = Пм / Uв, (31)

Где

Пм - местный груз на себя = 1403 ваг/сут

Uв, - выгрузка = 515 ваг/сут

Qм = 1403 / 515 = 2,72 суток

Согласно развернутой трехчленной формуле

1/24 (Lм Lв х Т техн.)

Qполн=------------- + Км х Тгр + --------------------- (32)

(Vуч Lм )

где

Рейс местного вагона считаем по формуле

1м = Епп * 1п / Uв, (33)

где

221986 ваг/км -пробег вагонов, погруженных на себя

6572754 ваг/км -пробег вагонов, прибывших под погрузку с 4-го отделения

Vуч. Участковая скорость = 38,3 км/час

Км коэффициент местной работы = 1,2

Тгр грузовой простой = 20,15 час.

Т техн. Транзитный простой = 4,06 час.

Подставляя данные в формулу оборота местного вагона, полученные на основе

фактических данных 1998 года и расчетных, получим:

Qм = 1/24(470,3/38,3+1,2*20,15+228,3*40,6/470,3) =

= 1/24 (12,28+24,18+1,976) =1,6 сут.

14.ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ ПОЕЗДНЫХ ДИСПЕТЧЕРОВ ПРИ ОБЪЕДИНЕНИИ

ДИСПЕТЧЕРСКИХ КРУГОВ.

14.1. АНАЛИЗ НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНЫХ ОПАСНЫХ И ВРЕДНЫХ ФАКТОРОВ (ОВПФ) НА

РАБОЧЕМ МЕСТЕ.

Одним из наиболее вероятных опасных вредных производственных факторов

следует назвать следующие:

-физические;

-психофизиологические.

В ходе рабочей смены каждому диспетчеру приходится очень долгое время

находится в сидячем положении, т.к. ему необходимо вести график движения

поездов, вести переговоры с дежурными по станциям и дежурными по депо,

локомотивными бригадами. Происходит большая нагрузка на скелет человека, в

особенности на позвоночник. Так же в течение смены большая нагрузка падает

на анализаторы человека: глаза и органы слуха. В особенности нагрузка на

анализаторы ложится при работе на участках с диспетчерской централизацией,

где поездной диспетчер сам следит по табло за движением поездов и руководит

работой станционных устройств.

В работе поездного диспетчера многое зависит от его внимания и

сосредоточенности на выполнение своих функций. От того, насколько правильно

принято решение, зависит работа других людей, а подчас и их жизнь. Поэтому

немаловажны показатели микроклимата в помещении, где работает диспетчер.

Установлено, что в помещениях с высокой температурой и уровнем

углекислоты, превышающим норму на 0,5%, оператор уже через 1,5 часа работы

не может сосредоточиться на функциях его деятельности.

В нестандартных ситуациях, таких как опоздание поездов, аварии,

крушения, продолжительные ремонты на линии, от поездного диспетчера

требуется особое внимание, что приводит к высоким нервно-психическим

нагрузкам. Известны случаи инсульта у поездных диспетчеров от сильной

нагрузки.

Все вышеизложенное требует хорошей организации рабочих мест в

соответствии с нормами, предъявляемыми к уровню опасных вредных

производственных факторов.

Некоторые данные приведены в таблице 14.1.

Таблица 14.1.

|Наименование|Условия |Нормативные |Нормативный |

|ОВПФ |появления |мероприятия |документ |

|Психофизио-л|Неудовлетворенност|Использование |Инструктивные |

|огические |ь работой, |специальных |указания по НОТ|

|Нервнопсихич|интеллекту-альност|ме-тодик, |МПС 1982г. |

|еские |ь операций, |позволяю-щих |ГОСТы систем |

|перегрузки |высокая степень |определить |«ЧМС» |

| |ответственности; |напряженность |Руководство |

| |неудовлетворительн|труда, |Р2.2.013-94 |

| |ая организация |нормализа-ция |Госкомсанэпид-н|

| |рабочих мест, |режимов труда и|адзор РФ |

| |напряженность |отдыха. | |

| |внимания, |Организация | |

| |неблаго-приятная |рабочих мест с | |

| |производст-венная |учетом | |

| |среда. |эргономики. | |

14.2.РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО НОРМАЛИЗАЦИИ УСЛОВИЙ ТРУДА ПОЕЗДНЫХ

ДИСПЕТЧЕРОВ.

Одним из основных мероприятий и самыми главными, на наш взгляд,

являются профессиональный отбор и обучение. Человек, который заранее знает

какие функции он должен выполнять и как лучше это делать, по моему мнению,

будет нести меньшую нагрузку на нервную систему за счет того, что не будет

совершать лишних, а также непрофессиональных действий. Профотбор позволит

обеспечить надежную работу диспетчера в экстремальных ситуациях.

Еще одним мероприятием является техническое оснащение рабочего места

поездного диспетчера. Различные автоматические системы, способные давать и

обрабатывать необходимую информацию, выдавать предварительные решения по

поездной работе, вести расчет перспективного плана работы, способны

значительно снизить нагрузку на диспетчера.

Особое внимание следует уделить организации рабочего места с точки

зрения эргономии. Наиболее совершенными являются автоматизированные рабочие

места (АРМ).

Основные функциональные элементы АРМ:

-средства отображения информации (табло, дисплеи, печатающие

устройства, графопостроители);

-средства управления (пульты);

-средства связи;

-вспомогательные устройства.

При проектировании АРМ учитывается необходимость обеспечения хорошей

информативной поддержки, создания достаточного рабочего пространства,

создания надежной системы информации отказов и ошибок, определенные

показатели факторов окружающей среды.

Использование АРМ позволяет снизить нагрузку на поездных диспетчеров,

улучшить их работу, а иногда и сократить их штат, что в свою очередь

приводит к сокращению расходов.

14.3.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДИСПЕТЧЕРСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ.

Одним из способов обеспечения пожарной безопасности являются

организационно-технические мероприятия. К ним можно отнести обучение

персонала действиям в случае пожара, оборудование рабочих мест средствами

пожаротушения (огнетушители, стационарные системы), оборудование системой

пожарной сигнализации, составление планов эвакуации персонала, устранение

причин возможных возгораний.

В помещениях диспетчерского персонала основными источниками возгораний

могут быть: стационарные и переносные электрообогревательные приборы,

электропроводка осветительных цепей, электропроводка и электрощиты цепей

диспетчерской централизации и ее релейных постов, непосредственное курение

диспетчеров на рабочих местах.

Пожарный надзор на объектах железнодорожного транспорта проводится в

соответствии с инструкцией МПС о порядке надзора на объектах МПС.

Огнетушители – первичные средства пожаротушения, применяемые для

ликвидации загораний в локальной стадии пожара.

Огнетушители бывают:

-химические пенные;

-воздушно-пенные;

-углекислотные;

-порошковые.

В производственных помещениях наряду с первичными средствами

пожаротушения и сигнализации устанавливаются пожарные пункты в виде щитов

со следующим оборудованием:

-рукава пожарные длиной 20 м каждый 2 шт.

-стволы пожарные 1 шт.

-колонки пожарные 1 шт.

-огнетушители химические пенные 2 шт.

-топоры пожарные 2 шт.

-ломы пожарные 2 шт.

-ведра пожарные 2 шт.

-лопаты штыковые 2 шт.

В производственных помещениях диспетчерского аппарата на каждые 450

кв.м площади необходимо иметь либо 2 химических пенных, либо 3

углекислотных, либо 4 порошковых огнетушителя.

Относительно к ситуации, рассматриваемой в данном проекте, можно

предложить следующие рекомендации.

При создании новых диспетчерских кругов необходимо с точки зрения

влияния возможных ОВПФ и требований эргономики определиться в возможности

использования старых помещений с их реконструкцией или о строительстве

новых. Причем при строительстве новых помещений требования по ОВПФ и

эргономике должны выполняться полностью.

Обеспечение помещений средствами пожаротушения должно проводиться

исходя из норм и расчета по методике, приведенной в данном проекте, а при

строительстве новых помещений должна быть рассмотрена возможность установки

стационарных систем пожарной сигнализации и пожаротушения в соответствии с

отраслевыми нормами ЦУО/4607:88г.

15.ВОПРОСЫ ЭКОНОМИКИ.

Экономика железнодорожного транспорта рассматривает совершенствование

организации транспортного производства как закономерный путь его развития.

Этот процесс сопровождается возникновением в транспортной системе новых

качеств и свойств, расширением информационных функций, специализацией и

кооперированием ее частей, отдельных транспортных хозяйств.

Пути развития транспорта и повышения его эффективности определяют не

отдельные, изолированные факторы, а комплекс требований экономического,

социального и политического характера.

Основными направлениями экономических исследований и разработок

являются: выбор наиболее эффективных путей и способов внедрения новой

техники и прогрессивной технологии во всех службах многоотраслевого

железнодорожного хозяйств; улучшение использования существующих

производственных мощностей железных дорог и, как следствие, -экономия

материальных ресурсов, повышение производительности труда; рационализация

грузопотоков, обеспечение сохранности и своевременности доставки грузов;

усиление эффективности работы предприятий железнодорожного транспорта и

улучшение качества перевозок; совершенствование системы планирования

перевозок и управления железнодорожного транспорта; обеспечение безопасных

и здоровых условий труда железнодорожников (снижение уровня шума, вибрации

и загрязненности в рабочих зонах); разработка и внедрение наиболее

эффективных мероприятий по защите окружающей среды от вредных воздействий

на нее траспортных средств.

Железная дорога все теснее взаимодействует с морскими и речными

портами, автохозяйствами, подъездными путями заводов, электростанций,

снабженческих и заготовительных организаций, где выполняются трудоемкие

погрузо-разгрузочные работы, начинается и заканчивается перевозочный

процесс.

При этом надо иметь в виду, что чем совершенней новая техника и

технология, тем больше возможностей для повышения производительности труда,

увеличения выпуска продукции, снижения ее себестоимости, улучшения условий

труда и безопасности работы, сокращения численности рабочих.

Поэтому при принятии решения о проведении мероприятий,

рассматриваемых в данном дипломном проекте – это сокращение диспетчерских

кругов и переход на электровозную тягу с тепловозной, важно определить

экономическую эффективность проводимых мероприятий.

Экономическая эффективность мероприятий по совершенствованию

управления определяется путем сопоставления капиталовложений и получаемой

экономии затрат.

Поэтому необходимо определить капитальные и дополнительные расходы,

связанные с модернизацией техники, а затем экономию, получаемую в

результате более эффективного управления.

В составе капитальных вложений учитываются: затраты на научно-

исследовательские и опытно-конструкторские работы, на испытания и доработку

опытных образцов, затраты на приобретение, доставку, монтаж, демонтаж,

техническую подготовку, наладку производства; стоимость необходимых

производственных площадей и других элементов основных фондов; затраты на

технические мероприятия и устройства, предотвращающие отрицательные

последствия влияния эксплуатации техники на природную среду, а также на

условия труда.

При реорганизации диспетчерских кругов необходимо:

-переоборудовать имеющиеся помещения;

-установить новые системы телекоммуникаций и реорганизовать старые;

-установить дополнительные телекоммуникации, переходные устройства

между существующими системами диспетчерской централизации и новыми.

Монтажные работы, связанные с реконструкцией пульт-табло

диспетчерского круга принимаем равными экономии, полученной за счет

высвобождения помещения для бывшего круга и его полезного использования.

При переходе с тепловозной тяги на электрическую необходимо:

-осуществить электрификацию главных путей (постоянной сети, тяговые

подстанции и путей станции);

-осуществить закупку электроподвижного состава (предлагаются

электровозы ВЛ-80);

-системы автоматики и телемеханики перевести в режим работы

подвижного состава с питанием переменного тока.

На сегодняшний день предпосылками сокращения диспетчерских кругов и

перехода на электрическую тягу являются следующие:

-строительство порта в Лиинахамари;

-обеспокоенность норвежской стороной неблагоприятной экологической

обстановкой в связи с использованием тепловозной тяги.

Поэтому существует предварительная договоренность об оказании помощи

в переходе на электрическую тягу, что выражается в готовности норвежской

стороны проведения техоснащенности с дальнейшей компенсацией при

использовании провоза грузов к строющемуся порту.

Поэтому при определении экономического эффекта затраты по

капиталовложениям не рассчитываются.

15.1.РАСЧЕТ ЭКОНОМИИ, ПОЛУЧАЕМОЙ В РЕЗУЛЬТАТЕ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

И ВНЕДРЕНИЯ ЭЛЕКТРОТЯГИ.

Экономия от применения новой системы управления будет складываться из

следующего:

-сокращение фонда оплаты труда диспетчерского персонала;

-увеличение пропуска поездов за счет увеличения скорости движения.

Экономия от внедрения электротяги сложится из:

-увеличение участковой скорости за счет увеличения скорости движения

поездов по перегонам;

-сокращения парка локомотивов, находящихся в эксплуатации.

Произведем примерные расчеты. При имеющихся четырех диспетчерских

кругах фонд месячной заработной платы составит:

Ф з.мес. = Ч дисп.*N кр.*З д.мес. * 1,39 * 2,3 (34)

Где Ч дисп. -численность диспетчеров одного круга;

Nкр. -число кругов;

З д.мес. -заработная плата диспетчера за месяц;

1,39 -коэффициент, учитывающий социальное и медицинское

страхование и другие начисления на зарплату;

2,3 -коэффициент, учитывающий районные надбавки.

Начисления на заработную плату в бюджет и внебюджетные фонды

составляет 39%, из них: 28% - Пенсионный фонд; 3,6% - в фонд медицинского

страхования; 5,4% - в фонд социального страхования; 1,5% - в

государственный фонд занятости.

Ф з.мес. = 4 * 4 *1500 * 1,39 * 2,3 = 76 728 (руб.)

Ф з.год. = 76 728 * 12 = 920 736 (руб.)

При сокращении круга:

Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (руб.)

Ф з.год. = 57 546 * 12 = 690 552 (руб.)

Сокращение расходов

( Ф з.мес. = 76 728 – 57 546 = 19 182 (руб.)

( Ф з.год. = 920 736 – 690 552 = 230 184 (руб.)

Увеличение участковой скорости в среднем на 7-9 км/час. приведет к

сокращению времени хода поездов по участкам направления, а соответственно к

сокращению бригадо-часов работы.

При себестоимости тепловозного бригадо-часа 49 руб, а электровозного

– 39 руб. будем иметь при размере движения в 5 пар поездов в сутки.

З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (руб.)

З б-ч.электр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (руб.)

За год

З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (руб.)

З б-ч.электр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (руб.)

Экономия составит

( З б-ч./год = 2 414 475 – 1 565 850 = 848 625 (руб.)

В себестоимость тепловозного и электровозного бригадо-часа брались

следующие статьи расходов: основная заработная плата производственных

рабочих, дополнительная заработная плата, начисления на заработную плату,

материалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия,

электроэнергия, инструмент и малоценный инвентарь, запасные части и текущий

ремонт, прочие расходы.

Затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют значительную

часть себестоимости, поэтому снижение этих затрат на единицу транспортной

продукции даже в незначительном количестве позволит обеспечить сбережение

материальных средств. В графическом материале приведены укрупненные статьи

расходов, что связано с желанием нагляднее показать увеличение

рентабельности единицы продукции за счет снижения затрат на топливо.

Достаточно сказать, что себестоимость тепловозного бригадо-часа значительно

выше электровозного из-за. использования импортной арктической солярки из

Норвегии, а т.к. она приобретается на валюту, то и доля топлива

соответственно выше. Тогда как переход на электрическую тягу позволит

использовать электроэнергию Кольской АЭС, что позволит значительно снизить

долю затрат на энергоносители.

Все расчеты произведены в действующих ценах. Они показывают:

1. Экономия от сокращения одного диспетчерского круга составит 230 184

руб. в год.

2. Экономия от внедрения электротяги приблизительно составит 848 625 руб.

в год.

3. Общая экономия составит 1 078 809 рублей в год

16.БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда

опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе

действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая

из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в

которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная

опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий

расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава.

Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены

соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, существляемых железными дорогами,

приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и

скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности

тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей.

Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на

железных дорогах.

Безопасность движения поездов – основное условие эксплуатации

железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и

технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать

требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность

движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех

железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и

механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и

предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы

предъявляют жесткие требования к качеству и недежности устройств

обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам

автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах,

станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической

локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической

сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной

механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную

автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными

замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными

путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги,

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7