Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между

ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа

подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает

оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует

повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые,

радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые.

Участковые маршруты применяются при организации междугородных и

международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение

подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута.

Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и

значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности.

За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах

маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение

подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются

седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит

эстафетно в пунктах стыковки участков [1].

Протяженность участка Lу по маршруту определяют временем оборота

седельного тягача, которое не должно превышать время одной смены работы

водителя на линии Тн [15]:

[pic],

где Vэ — эксплуатационная скорость автотранспортного средства.

На рис. 12 показана схема участкового маршрута АД. В пунктах Б и Г,

расположенных на маршруте, находятся узловые автотранспортные предприятия,

осуществляющие собственно перевозку грузов на участках маршрута АБВ и ВГД.

Пункт В является грузовой станцией, где происходит передача полуприцепа

одним АТП другому для дальнейшей перевозки.

Рис. 12. Схема участкового маршрута.

Режим работы автомобильной линии определяется организацией движения,

способами обслуживания автомобилей и автопоездов водителями и требованиями

технического обеспечения подвижного состава. Практика междугородных

сообщений выработала две основные системы организации работы и движения

подвижного состава на автомобильных линиях:

система сквозного движения каждого автомобиля или автопоезда от

начального до конечного пункта автолинии независимо от расстояния перевозки

(такая система взята за исходную в настоящем дипломном проекте);

система участкового (плечевого) движения, при этом автомобильная линия

делится на ряд участков, на каждом из которых действует отдельных парк

седельных тягачей, обращающихся только в пределах своего участка, а

полуприцепы следуют с грузом от начала до конца обслуживаемого грузового

потока, на стыках двух смежных участков они передаются тягачам следующего

участка и т. д. Передача полуприцепов осуществляется на специально

устраиваемых перецепочных пунктах (перецепочных площадках), а в узловых

пунктах или при значительном грузообороте на линии для этих целей

организуются автомобильные станции [1].

Каждая из указанных систем имеет свои преимущества и недостатки, с

разной силой проявляющихся в определенных конкретных эксплуатационных

условиях. Существенным отличием этих систем является организация труда

водителей. На рис. 13 показана схема автолинии и оборотов тягачей при

участковой системе движения.

Участковая схема движения подвижного состава по маршруту позволяет

сократить время на перевозку грузов, избежать спаренной работы водителей,

повысить оперативность диспетчерского руководства и значительно увеличить

производительность подвижного состава за счет его загрузки в прямом и

обратном направлениях, а также создает лучшие условия работы водителям,

которые имеют возможность ежедневно возвращаться в свое автотранспортное

предприятие, что исключает возможность их командировки.

Рис. 13. Схема автолинии и оборотов тягачей при участковой системе

движения

При участковой системе организации движения продолжительность оборота

тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов

подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит

различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они

закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его

назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить

через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их

следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом

возможны два варианта организации движения:

Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными

станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В

начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы

на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады

грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза

местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение

линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени

функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные

тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени

оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению

полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и

экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные

процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В

стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного

участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу

документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев

здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и

обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем

другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это

производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных

документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются

осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов [1].

На рис. 14 показан график работы автомобилей-тягачей по системе тяговых

плеч, а на рис. 15 схематично изображен процесс обмена подвижным составом в

пункте перецепки.

Рис. 14. График работы автомобилей-тягачей по системе тяговых плеч; 1,2 —

операции прицепки-отцепки полуприцепа; 3 — отдых (обед) водителя; 4

— движение тягача, работающего на первом участке; 5 — движение тягача,

работающего на втором участке.

2. Тягачи линейных автопоездов получают груженые полуприцепы на складах

грузоотправителей и доставляют их для разгрузки, минуя грузовые

автомобильные станции, на склады грузополучателей. В связи с этим в пунктах

отправления и доставки груза (на конечных плечах маршрутов следования

автопоездов) возникают дополнительные для линейного тягача затраты времени

на погрузо-разгрузочные операции tпр, а также на излишний (или) меньший по

сравнению с длиной плеча пробег. В этих случаях в расчетные формулы должны

быть внесены поправки исходя из норм затрат времени на погрузо-разгрузочные

работы. Теперь что касается оборота прицепов и полуприцепов.

Продолжительность их оборота может значительно отличаться от

продолжительности оборота автомобилей и тягачей, составляющих совместно с

ними автопоезда. В большинстве случаев время оборота прицепного парка

[pic]

Рис. 15. Поэтапная схема работы подвижного состава. Сверху-вниз:

движение; обмен полуприцепов в пункте перецепки; движение.

превышает время оборота тягового подвижного состава. Последнее зависит

от системы организации движения, в практике встречаются следующие варианты.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения

линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии,

полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки,

поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После

разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или

при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где

испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления

полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В

практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется

понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с

обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки

[1].

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте. Иногда возникает

необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между

двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный

пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих

специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов,

полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами

регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

4. Разработка предложений по совершенствованию организации междугородных

грузовых перевозок

ДЛя ПОВЫШЕНИя КАчЕСТВА ПЕРЕВОЗКИ, ЕЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ, МОЖНО ПРЕДЛОЖИТЬ

СЛЕДУЮЩЕЕ:

- применение участкового метода движения с учетом неравномерности

перевозок;

- проанализировать полученные результаты.

4.1. Расчет показателей рациональной технологии перевозок

Для правильного планирования и организации перевозочного процесса на

данном этапе целесообразно провести расчёт технико-эксплуатационных

показателей и производственной программы работы подвижного состава на

маршруте.

Расчет технико-эксплуатационных показателей:

Время нахождения в наряде, ч:

[pic],

где Тв – продолжительность смены работы водителя (12 ч);

tпз – нормативное подготовительно-заключительное время работы водителя

(tпз=0.3 ч);

tпм – нормативное время на предрейсовый медицинский осмотр (tпм=0.08

ч).

Расчетная средняя длительность смены работы водителя при соблюдении

всех норм труда и отдыха, может быть представлена выражением, ч:

[pic],

где tпо – время простоя под прицепкой отцепкой в каждом из конечных

пунктов.

tотд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену. В 12-и

часовую рабочую смену составит 2.5 ч.

При продолжительности смены в 12 ч. средняя длина плеча может быть

определена по формуле, км:

[pic].

Исходя из возможных значений длины плеча Lп, находим их число:

[pic].

Число участков маршрута (исходя из условия 1 участок = 2 плеча) Lп,

находим их число:

[pic].

Время движения автомобиля на плече, ч:

[pic].

Коэффициент использования пробега за рабочий день:

[pic](

где lн – длина нулевого пробега согласно исходным данным( км;

lх – протяженность холостого (непроизводительного пробега), фактически

равна нулю.

Время оборота подвижного состава на 1-м плече участка маршрута, ч:

[pic],

где tпр – время погрузки-разгрузки (для первого плеча – при осуществлении

погрузки в соответствии с нормативом простоя – составит 0.55 ч);

tотд – суммарная продолжительность отдыха водителя за смену.

Коэффициент использования календарного времени (оценивает совершенство

организации перевозок):

[pic].

Срок доставки груза из начального в конечный пункт маршрута по системе

тяговых плеч рассчитывается по формуле, ч:

[pic],

где noтд – число отдыхов водителей за время оборота на всех участках

маршрута;

(tпр – суммарное время выполнения погрузо-разгрузочных операций;

tотд – длительность отдыха (2.5 ч).

Число оборотов для одного тягача за смену:

[pic].

Число седельных тягачей при работе на маршруте рассчитывается для

каждого i-го плеча:

[pic],

где (с – статический коэффициент использования использования

грузоподъемности (см. п.п. 2.5.2.);

Qc – суточный объем перевозок;

nоi – число оборотов одного тягача за смену на данном i-м плече.

В связи с тем, что технико-эксплуатационные показатели и показатели

использования будут расчитываться для АТП, которое обслуживает 1-е плечо

маршрута, здесь и далее показаны формулы касательно только его.

Среднесуточный пробег, км:

[pic],

где lег – длина ездки с грузом – фактически равна Lп, км.

Число оборотов для одного полуприцепа за период при их сквозном

движении, с учетом, что они передаются от водителя к водителю:

[pic],

где Др – количество рабочих дней за период, дн.

Число полуприцепов на маршруте:

[pic].

где (д – динамический коэфициент использования грузоподъемности (см. п.п.

2.5.2.);

Производительность за ездку, т:

Uе=qн((с,

где (с – статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п.

2.5.2.).

Производительность за ездку, ткм:

Wе= Uе(lег.

Производственная программа рассчитывается по следующим формулам:

Списочное количество автомобилей, ед:

[pic],

где (в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

Списочное количество полуприцепов, ед:

[pic],

где (вп – коэффициент выпуска полуприцепов на линию.

Автомобиле-дни автопредприятия, дн:

АДап=Асп(Дк,

где Дк – календарное число дней за период, дн.

Автомобиле-дни в эксплуатации, дн:

АДэ=Аэ(Др,

где Др – количество рабочих дней за период, дн.

Общий пробег за период, км:

Lобщ(а)=lсс(АДэ.

Общий пробег полуприцепов за период, км:

Lобщ(п)=2(l м(nопм(Ппм.

Автомобиле-часы в наряде за период, ч:

АТн=Тн(АДэ.

Количество ездок за период для первого плеча:

Nе=2(nо(АДэ.

Производительность парка подвижного состава за период( т:

[pic].

Производительность парка подвижного состава за период( ткм [1], [15]:

[pic].

4.2. Влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные

показатели работы автотранспорных средств

Дальнейшее повышение производительности автолинии таким традиционно

экстенсивным методом, как увеличение грузоподъемности используемых АТС,

невозможно. Имеется возможность достигнуть максимальной производительности

на АТС RENAULT 385.19 Т 4(2.2 с полуприцепом SCHMITZ SCD20ВО при

соответствующей организации движения.

По данным, представленным в п.п. 2.1., можно спроектировать работу

автолинии Санкт-Петербург — Нижний Новгород — Казань — Ижевск в зависимости

от спроса на перевозки. Кроме того, появляется возможность обратной

загрузки на участке Нижний Новгород — Санкт-Петербург. По данным расчетов

технико-эксплуатационных показателей и производственной программы для АТС

заполняю таблицу 11.

Таблица 11.

Показатели работы АТС

|Показатели использования|Ед.|Обоз-|В |В |В |В |Итого за|

|и производительности АТС|изм|на-че|сред-|сред-|сред-|сред-|год |

| |. |ние |нем |нем |нем |нем | |

| | | |за I |за II|за |за IV| |

| | | |квар-|квар-|III |квар-| |

| | | |тал |тал |квар-|тал | |

| | | | | |тал | | |

|1. |Объем перевозок |ч |Qмес |550 |500 |450 |500 |6000 |

| |«туда» и («обратно»)| | |(400)|(400)|(400)|(400)|(4800) |

| |/ всего | | | | | | |10800 |

|2. |Время в наряде |ч |Тн |11.62 |— |

|3. |Длина плеча |км |Lп |206 |206 |

|4. |Число участков | |nу |4 |4 |

| |маршрута | | | | |

|5. |Число плечей, | |nп |1 |1 |

| |обслуживаемых данным| | | | |

| |АТП | | | | |

|6. |К-т использования | |kо |0.73 |0.73 |

| |календарного времени| | | | |

|7. |Среднесуточный |км |lсс |456 |456 |

| |пробег | | | | |

|8. |Срок доставки груза |ч |tд |54.8 (35.9) |54.8 |

| |«туда» и («обратно»)| | | |(35.9) |

|9. |Число седельных | |АЭ1 |1.15 |1.04 |0.85 |1.04 |1 |

| |тягачей для 1-го | | |(пр. |(пр.1|(пр. |(пр. | |

| |плеча | | |1) |) |1) |1) | |

|10.|Коэффициент | |(рд |0.85 |0.85 |0.85 |0.85 |0.85 |

| |использования | | | | | | | |

| |пробега на 1-м плече| | | | | | | |

Продолжение таблицы 11.

|11.|Производительность |т |Uе |21.8 |21.8 |21.8 |21.8 |— |

| |за ездку «туда» и | | |(18.2|(18.2|(18.2|(18.2| |

| |«обратно» | | |) |) |) |) | |

|12.|Производительность |ткм|Wе |4496 |4496 |4496 |4496 |— |

| |за ездку | | |(3754|(3754|(3754|(3754| |

| | | | |) |) |) |) | |

|13.|Число оборотов для | |noпм |4.41 |4.41 |4.41 |4.41 |— |

| |полуприцепа в месяц | | |(пр. |(пр. |(пр. |(пр. | |

| | | | |4) |4) |4) |4) | |

|13.|Число полуприцепов | |Ппм |7.3 |7.1 |6.8 |7.1 |7 |

| |на маршруте | | |(пр.7|(пр.7|(пр.7|(пр.7| |

| | | | |) |) |) |) | |

|14.|Списочное количество| |Асп |1.37 |1.26 |1.05 |1.26 |1 |

| |тягачей | | |(пр. |(пр. |(пр. |(пр. | |

| | | | |1) |1) |1) |1) | |

|15.|Списочное количество| |Псп |7.85 |7.85 |7.85 |7.85 |8 |

| |полуприцепов | | |(пр. |(пр. |(пр. |(пр. | |

| | | | |8) |8) |8) |8) | |

|16.|Автомобиле-дни |дн |АДап |31 |30 |30 |31 |365 |

| |автопредприятия | | | | | | | |

|17.|Автомобиле-дни в |дн |АДэ |21 |20 |19 |20 |240 |

| |эксплуатации | | | | | | | |

|18.|Общий пробег тягачей|км |Lобщ(|9576 |9120 |8664 |9120 |109440 |

| |за период | |а) | | | | | |

|19.|Общий пробег |км |Lобщ(|10080|10080|10080|10080|1209600 |

| |полуприцепов за | |п) |0 |0 |0 |0 | |

| |период | | | | | | | |

|20.|Автомобиле-часы в |ч |АТн |244.0|232.4|220.8|232.4|2788.8 |

| |наряде за период | | | | | | | |

|21.|Количество | |Nе |42 |40 |38 |40 |480 |

| |производит. ездок за| | | | | | | |

| |период | | | | | | | |

|22.|Производительность |т |Q |956 |911 |865 |911 |10729 |

| |парка | | | | | | | |

|23.|Производительность |ткм|Pа |18079|17218|16357|17218|2066254 |

| |парка тягачей | | |7 |8 |8 |8 | |

|24.|Производительность |ткм|Рп |18270|17400|16530|17400|20880720|

| |парка полуприцепов | | |63 |60 |57 |60 | |

Часовая производительность автомобилей-тягачей на обслуживаемом плече

[16]:

[pic],

где Uрч - часовая производительность АТС( т;

qн - допустимая полная масса полуприцепа (см. п.п. 2.3.), т;

(с - статический коэффициент использования грузоподъёмности (см. п.п.

2.5.2.);

(рд - коэффициент использования пробега за день (см. таблицу 12);

Vт - техническая скорость – 48.3, км/ч;

lег - фактически равна Lп (см. таблицу выше), км;

tп-р - время простоя под погрузкой-разгрузкой (см. п.п. 2.5.1.), ч.

Результаты расчета (62) сводим в диаграмму( которая изображена на рис.

16.

Выводы: для сравнения результатов работы автомобилей на линии

целесообразно сравнить часовую производительность. В общем плане,

[pic]

Рис. 16. Диаграмма производительности АТС на линии.

сопоставляя численные значения uрч для сквозного (см. п.п. 2.4.) и

участкового движения на маршруте, эффективность работы повышается в 8 раз!

В среднем количество тягачей Аэ в году, необходимых для выполнения плана по

перевозкам и выпускаемых на линию одним и тем же АТП, составило 1 против 5

– разница на 80% (данные соответственно по участковому и сквозному методу

движения).

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9