Разработка программы совершенствования организации международных перевозок

Tпод – время( затраченное ПРМ на подъем груза - 5 с;

Топ – тоже( на опускание груза - 1 с;

Тманевр – время маневра ПРМ - 6 с;

Тдвиж – время( затраченное на передвижение с грузом к автомобилю( с

учетом задержек и остановок в пути - 25 с.

Тц =5+1+6+2(25=62 с(

тогда:

[pic] т/ч.

Принимая условие( что пост ПРР включает 2 электропогрузчика типа ЭП-

106( определяем время погрузо-разгрузочных работ. Результаты занесены в

табл. 8. Время tп-р охватывает подготовительные операции и оформление

документов – 10 мин на первую тонну погрузки( а суммарное (tп-р за рейс –

комплекс этих операций в пунктах разгрузки.

Таблица 8.

Время выполнения погрузо-разгрузочных работ

|Наименование |qн( т |Wэ( т/ч |Wпост( |tп-р( ч |(tп-р( ч|

|полуприцепа | | |т/ч | | |

|ОдАЗ-97725 |11.3 |44 |88 |0.13 |0.77 |

|SCHMITZ-SCD20-BO|22.5 |44 |88 |0.43 |1.37 |

|FRUEHAUF |24.6 |44 |88 |0.45 |1.39 |

Вывод: При анализе таблицы можно наблюдать линейную зависимость между

грузоподъемностью АТС и временем его загрузки-выгрузки. Наименьшее время

погрузо-разгрузочных работ у полуприцепов марки ОдАЗ-97725.

2.5.2. Технология выполнения погрузо-разгрузочных работ

Организация движения автомобилей на маршруте в значительной степени

зависит от организации работы погрузо-разгрузочных пунктов( чья пропускная

способность должна быть достаточной для бесперебойного обслуживания

работающих на маршруте автомобилей.

Рассматриваемый грузовой терминал( находящийся по адресу: Промзона

«Парнас»( 6-й проезд( «Петромолк - 5» (см. подробнее в Графическом разделе)

относится к погрузо-разгрузочным пунктам постоянного характера. Режим

работы такого пункта - круглосуточный. Для выполнения операций по приемке(

переработке (подбору( сортировке)( отправлению и оформлению грузов имеет

несколько площадок( каждая из которых образует погрузо-разгрузочный пост.

Данный пункт арендуют 3 торговых организации( каждая из которых может

занимать только 1 пост вне зависимости от объема погрузо-разгрузочных

работ.

Площадки имеют твердое покрытие и хорошее освещение для работы в ночное

время. В пределах каждой площадки для автомобилей характерна торцевая

расстановка (рис. 7а)( она широко применяется( т.к. сокращает фронт работ.

Однако погрузка (разгрузка) при такой расстановке малопроизводительна и

неудобна( поскольку осуществляются только через заднюю дверь кузова.

В связи с тем( что в настоящем проекте перевозки осуществляются

автопоездами( то для повышения производительности работы ПРП целесообразно

применять ступенчатый способ расстановки автомобилей (рис. 7б). Он позволит

осуществлять операции по погрузке (разгрузке) автоприцепов через борт и

заднюю часть кузова( что существенно облегчит и ускорит работу (разумеется,

если позволяет конструкция полуприцепа). Скорость передвижения автомобилей

по ПРП - не более 10 км/ч.

Типовая технология проведения погрузо-разгрузочных работ(

рассматриваемая в данном проекте( включает в себя следующие этапы:

- пропуск транспортного средства на территорию грузового терминала;

- подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки);

- проведение подготовительных мероприятий;

- загрузка (выгрузка) автопоезда( включая прием (сдачу) груза

экспедитором;

- опломбирование груза (в пункте погрузки);

- оформление документов;

- выпуск транспортного средства за территорию терминала.

В целях обеспечения контроля за движением транспортных средств по

территории терминала пропуск автомашин осуществляет специальная служба.

Подача транспортного средства к месту погрузки (разгрузки) включает

движение по подъездным путям( маневрирование и постановку.

а) б)

Рис. 7. Способы расстановки АТС на погрузо-разгрузочных постах: а)

торцевой; б) ступенчатый.

Как правило верно неравенство h1(h2 (h1 - высота пола площадки; h2 -

погрузочная высота)( см. рис. 8а и 8б( поэтому процессу погрузки

(разгрузки) предшествуют подготовительные мероприятия. Здесь преимущество

отдается полуприцепам с пневматической подвеской( т.к. выравнивание h1 и h2

производится автоматически. В случае( когда полуприцеп оборудован рессорной

подвеской( для заезда ПРМ в кузов( производится подача решетки( на что

затрачивается больше времени, и, как следствие( снижается эффективность

ПРР.

Рис. 8. Постановка автопоездов с различным типом подвески под

погрузку (разгрузку): а) полуприцеп с рессорной подвеской; б)

полуприцеп с пневматической подвеской.

Следующий этап в рассматриваемой технологии - наиболее ответственный -

это прием (сдача) груза и ориентирование его в кузове полуприцепа. В

данном курсовом проекте осуществляется пакетный способ перевозки. Габариты

паллетов для всех видов внутренних и внешнеторговых перевозок: 1200(800.

Определим показатели грузовместимости для полуприцепов. Будем исходить

из размеров сформированного пакета: 1200(800(2010 мм. Его масса брутто

составит 910 кг( т.е. qi=0.91т. Максимальное количество пакетов(

размещаемых в кузове полуприцепа [2]:

Nq=qн/qi ( Nabc=(bк/800)+(bк/1200)((aк -1200)/800(

где Nq – максимальное число пакетов в кузове исходя из номинальной

грузоподъемности полуприцепа;

Nabc – тоже исходя из размеров кузова полуприцепа и схемы расстановки

пакетов;

qн – номинальная грузоподъемность полуприцепа;

qi – масса брутто одного пакета;

aк и bк – внутренняя длина и ширина кузова полуприцепа.

Удельная объемная грузоподъемность оценивается:

qv=qн/(Vк((v)(

где Vк – внутренний объем кузова;

(v – коэффициент использования объема кузова( который зависит от

конструкции кузова и вида груза - 0.8.

Статический коэффициент использования грузоподъемности:

(с= qф/qн(

где qф – количество фактически перевезенного груза( т;

qн – номинальная грузоподъемность автопоезда( т.

Для расчетов в настоящем дипломном проекте целесообразно пользоваться

динамическим коэффициентом использования грузоподъемности( т. к. он

учитывает не только количество перевезенного груза( но и расстояния( на

которые перевозится груз [15]:

[pic],

где qф – количество фактически перевезенного груза( т;

lег1( lег2( lег3 – расстояния между пунктами разгрузки (1099( 410 и

396)( км;

qн – номинальная грузоподъемность автопоезда( т.

Результаты расчета показателей грузовместимости подвижного состава

сведены в таблицу 9.

Таблица 9.

Показатели грузовместимости

| |Число пакетов|Масса брутто|Удельная |Коэффициен-т|

|Подвижной |за одну |перевозимого|объемная |ы (с((д) |

|состав |отправку( шт |груза( т |грузоподъем-| |

| | | |ность( т/м3 | |

|SCHMITZ SCD20-BO|24 |21.84 |0.46 |0.97(0.78) |

|ОдАЗ-97725 |13 |11.30 |0.39 |1.0(0.77) |

|FRUEHAUF |27 |24.57 |0.42 |0.99(0.77) |

Вывод: из таблицы 9 видно( что показатели использования

грузоподъемности полуприцепов типа FRUEHAUF для данной линии выше( чем у

остальных. Следовательно( применение первого следует считать

предпочтительнее.

3. Пути улучшения эффективности использования автомобильного

транспорта на междугородных линиях

3.1. Совершенствование системы управления и контроля междугородными

грузовыми перевозками

Под оперативным управлением перевозочным процессом понимается

реализация функций, обеспечивающих решение транспортных проблем в течение

сменно-суточного периода по отдельным элементам технологического процесса

перевозок. Оперативное управление направлено на выполнение текущих планов

перевозок. Здесь и далее совершенствование системы управления и контроля

будет освещено в свете диспетчерского регулирования транспортно-

технологического процесса.

Оперативное регулирование проявляется в разработке управленческих

воздействий на перевозочный процесс с целью удержания его в рамках

заданного плана. По этой причине необходим постоянный контроль за ходом

перевозочного процесса — диспетчерирование, при помощи мобильных и прочих

средств связи [14].

Индивидуальная мобильная радиосвязь получила наибольшее распространение

в фирмах и компаниях, использующих парк грузовиков или коммерческих

автомобилей. Водителям необходима связь с координационной группой

(центральным офисом). До недавнего времени каждая компания была вынуждена

организовывать свою собственную систему радиосвязи, устанавливать свою

собственную центральную станцию и приемопередатчики в автомобилях. Для

перевозок в пределах города и его окрестностей создание и эксплуатация

такой системы обходилась дорого, но в разумных пределах.

Сейчас пользователи индивидуальных систем радиосвязи объединяются в CUG

(от англ. — закрытые пользовательские группы). Пользователи каждой такой

группы получают доступ к одним и тем же частотам, магистральным линиям и

радиостанциям, которые обеспечивают нужную зону действия. Обычно, доступ к

телефонной сети отсутствует. С экономической точки зрения CUG являются

наиболее подходящим для организации связи с используемым парком

автомобилей.

В таблице 10 дана краткая характеристика одного из операторов.

Таблица 10.

Краткая характеристика оператора радиосвязи КРС

|Оператор |Рабоча|Радиус |Стоимость |Модель |

| |я |уверенного |комплекта / | |

| |частот|приема |абонентская плата | |

| |а | | | |

|КРС |400 |до 140 км |$ 1350/100 |Vx-500, CD-300, |

| |МГц | | |FIL-7011 |

Мобильная радиосвязь можно организовать как в гражданском диапазоне, на

частоте 27 МГц, так и профессиональном, на частотах 160 МГц или 400 МГц

(чем выше частота, тем лучше качество связи). Профессиональный диапазон

открыт только для юридических лиц и для работы на нем необходимо разрешение

Главгоссвязьнадзора РФ. Для удобства абонента можно спроектировать 2-х и

более зоновую систему обслуживания, т. е. появляется возможность так

организовать связь, чтобы прием сигнала осуществлялся в различных районах,

а вся информация передавалась через единый коммутатор. Схематично это

выглядит следующим образом (рис. 9).

Рис. 9. Структура 2-х зоновой системы связи.

Рассмотрев традиционную технологию передачи информации при управлении

перевозками, можно сделать вывод: связь с водителем и обмен информацией

возможен только по его прибытии в узловой пункт. Известно, что условия

автотранспортного процесса достаточно динамичны [14] и есть известная

вероятность возникновения форс-мажорных обстоятельств. Далее, учитывая

криминальную обстановку на отечественных дорогах в совокупности с другими

внешними факторами, мы не имеем стопроцентной гарантии прибытия

транспортного средства (!) в назначенный пункт. По этому становится

очевидным, что оперативная связь с водителем, находящимся на линии, просто

необходима! На рис. 10 приведена блок-схема алгоритма передачи информации

при управлении перевозками (присутствует оперативная связь с водителем).

Далее, из-за невозможности постоянного, централизованного контроля за

работой подвижного состава на линии важное значение для организации

управления процессом перевозок грузов имеет автоматизация системы сбора

первичной информации о работе автомобилей. Автоматизированный сбор

первичной информации о работе грузовых автомобилей осуществляется

тахографами — устройствами для измерения числа оборотов двигателя. Тахограф

устанавливается на приборном щите автомобиля и объединяет спидометр со

счетчиком пробега, тахометр, часы и устройство для записи на специальном

диске параметров работы автомобиля [14].

Рис. 10. Алгоритм передачи информации при управлении перевозками

(присутствует оперативная связь с водителем). Условные обозначения: КГ

- координационная группа; АТП - автотранспортное предприятие.

Вывод: Осуществление оперативного контроля, координирование подвижного

состава на линии и регулирование хода транспортного процесса невозможно без

средств связи, которые позволяют осуществлять обмен информацией, в любой

момент времени, между всеми участниками перевозочного процесса.

Следовательно, наличие у водителя радиосвязи позволит заметно повысить

качество перевозочного процесса.

3.2. Качество транспортно-экспедиционного обслуживания

По определению экспедитором может быть физическое или юридическое лицо,

которое своим уставом обеспечивает за вознаграждение перевозку грузов, не

являясь в свою очередь перевозчиком. Требования к экспедитору со стороны

ФИАТА (международная ассоциация экспедиторских организаций):

- Обладать соответствующей профессиональной подготовкой, подтвержденной

квалификационным удостоверением (лицензия транспортной инспекции,

курсы АСМАП на базе ИЭА);

- иметь высокую моральную репутацию;

- быть экономически, организационно и финансово способным выполнить

поручение на экспедирование товара.

На рис. 11 показан участок логистической цепи, на котором возникает

необходимость транспортно-экспедиционных услуг, при обслуживании

материальных потоков.

Рис. 11. Схема логистической цепи. На рисунке цифрами обозначены: 1 —

склад сырья; 2 — производство; 3 — склад готовой продукции; 4 — склад

потребителя; 5 — рынок.

В транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) входят операции:

- транспортное обслуживание;

- выполнение погрузо-разгрузочных работ;

- складские операции;

- экспедиционное обслуживание:

- подготовка груза к перевозке (упаковка, маркировка);

- подготовка и оформление документов, связанных с перевозкой;

- производство расчетов (как за товар, так и за перевозку);

- обеспечение бланками и формами документов;

- выполнение различных посреднических операций;

- таможенные услуги.

Транспортно-экспедиционные операции, являясь дальнейшим развитием и

совершенствованием организации транспортного процесса, имеют большое

значение. Наиболее важным в процессе перевозок грузов для экономики

является сокращение транспортных расходов, которое может быть достигнуто в

результате рациональной организации перевозочной работы всех видов

транспорта, участвующих в процессе перемещения грузов, что является

основной целью в работе транспортно-экспедиционных предприятий или

организаций. Транспортно-экспедиционные операции выполняют

специализированными предприятиями или организациями, которые освобождают

грузоотправителей и грузополучателей от многих функций, связанных с

процессом перемещения груза, и являются организаторами транспортного

процесса в целом [1]. Итак, вышеописанные услуги выполняют предприятия ТЭО,

они, в свою очередь делятся на три группы:

- комплексные ТЭП (узловые транспортно-экспедиционные предприятия);

- транспортные предприятия и организации;

- специализированные фирмы.

Осуществляются экспедиционные операции в соответствии с договором по

заявкам клиентуры, в котором указываются объем и перечень ТЭО, передаваемых

грузоотправителями и грузополучателями для выполнения ТЭП, сроки

выполнения, порядок и условия расчетов между сторонами (грузоотправитель —

грузополучатель — ТЭП), взаимная ответственность сторон, порядок

предъявления и рассмотрения претензий, вытекающих из договора. В

зависимости от вида перевозок ТЭП при заключении договора руководствуются

уставом соответствующего вида транспорта. Формы транспортно-экспедиционного

обслуживания:

- местная экспедиция (простейшая);

- частичное обслуживание;

- полное обслуживание (без участия грузовладельца).

Рассмотрим, что представляют из себя основные операции, выполняемые при

транспортно-экспедиционном обслуживании: местная экспедиция будет включать

пункты с 1 по 4 и последний пункт, а экспедиция по прибытию — пункты с 6 по

9:

- прием грузов к перевозке на складе грузоотправителя и погрузка его на

а/м;

- доставка груза на железнодорожный транспорт;

- выгрузка груза из автомобилей, погрузка в железнодорожные вагоны;

- отправление и оформление всей необходимой документации и оплата

провозных платежей;

- наблюдение за прохождением груза;

- выгрузка груза из вагона и погрузка на автомобили с оформлением

необходимой документации;

- доставка на склад грузополучателей;

- выдача с соответствующей документацией;

- выполнение расчета за перевозку и все виды оказываемых услуг.

Порядок выполнения экспедиционных операций может быть различен в

зависимости от вида перевозки. При прямой автомобильной перевозке ТЭП

принимает груз на складе грузоотправителя, доставляет его с полной

ответственностью за сохранность в пункт назначения, сдает грузополучателю и

возвращает грузоотправителю товарно-транспортные документы с распиской

грузополучателя о приеме груза. Возможны также и частичные формы

транспортно-экспедиционного обслуживания:

- консультации по выбору, способу и условиям перевозки (консалтинг);

- приведение груза в транспортабельное положение;

- выполнение коммерческих операций, связанных с передачей груза с

одного вида транспорта на другой;

- оформление документов при погрузке и выгрузке грузов;

- складское хранение и складская обработка грузов;

- выдача различных справок по перевозкам.

Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций —

грузоотправителей и грузополучателей осуществляется автомобильным

транспортом при централизованном завозе-вывозе всех грузов, кроме опасных и

наливных с железнодорожного транспорта, опасных грузов с водного, а также

тяжеловесных (массой свыше 20 т) и крупногабаритных. При этом плата за

отдельные операции ТЭО предусматривалась по прейскуранту № 13-01-03, а

услуги, не оговоренные в прейскуранте, оплачиваются по договорным тарифам.

Однако с 18 мая 1992 г. постановление правительства РФ № 318 «Положение о

государственном регулировании цен на энергоресурсы» предполагает применение

свободных тарифов. Доходы при выполнении различных форм ТЭО формируются:

- за оформление документов (используется ставка);

- за выполнение таможенных операций, упаковку грузов, сопровождение

грузов (взимаются комиссионные в зависимости от стоимости, массы — 1-

2% от платы, взимаемой перевозчиком);

- комплектация сборных отправок дает возможность выполнить перевозку с

меньшей стоимостью, чем платит отправитель;

- за счет разницы на перевозку на отдельных видах транспорта и

предлагаемой экспедитором сквозной ставки;

- комиссионные от передачи работы третьим фирмам;

- консультации (консалтинг).

В перспективе выполнение транспортно-экспедиционных операций при

перевозке грузов необходимо передать автомобильному транспорту общего

пользования, что целесообразно по следующим факторам:

Автомобильный транспорт может осуществлять транспортно-экспедиционную

работу по всей стране, включая районы, не имеющие железных дорог и водных

путей сообщения; автотранспортные организации общего пользования могут

объединять выполнение всех видов ТЭО по междугородным автомобильным

перевозкам, по завозу и вывозу грузов с железнодорожных станций, портов и

пристаней, по оказанию услуг населению; автомобильный транспорт является в

подавляющем большинстве случаев связующим звеном между всеми видами

транспорта и клиентурой, выполняя начальные и конечные операции

транспортного процесса [1].

3.3. Применение рациональной технологии перевозок (участковый метод

движения)

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного

движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок.

Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между

грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и

конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута Lм.

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим

требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного

состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава,

работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на

маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей;

организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию;

возможность организации диспетчерского руководства и контроля за

перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить

возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок

минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила

безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9