Cовершенствование организации перевозок контейнеров

брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции

присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и

автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных

машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда

смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от

двери до двери».

Основными типами контейнеров, используемых в перевозках, являются

контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Контейнеры типоразмеров

ICC и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров IC и

IA — 2438 мм (8,0 футов). Это обстоятельство обусловливает и более высокий

тариф на перевозку по территории РЖД при одной и той же статнагрузке.

Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров являются

внутренние размеры, такие как ширина дверного проема (2286 мм), высота (для

ICC и IAA—2261 мм, для IC и IA—2134 мм) и внутренний объем, а также масса

перевозимого груза, которая вместе с тарой контейнера составляет массу

брутто.

Основные внешние отличительные признаки контейнеров, которые должны

знать грузоотправители и грузовладельцы, следующие.

Контейнеры массой брутто 20 и 24 т (IC и ICC) имеют одинаковую длину

(20 футов, что чуть более б м), а контейнеры массой брутто 30,5 т (IA и

IAA) в 2 раза длиннее.

Вся необходимая информация о параметрах контейнера нанесена на его

боковые стенки, двери и крышу в виде маркировочного кода. Структура

маркировочного кода состоит, как правило, из двух строк, хотя форма

представления может быть иной. Структура маркировочного кода и содержит 17

знаков: 6 букв латинского алфавита и 11 арабских цифр. В маркировочном коде

заложены следующие сведения.

Первая строка — это кодовое обозначение владельца контейнера, которое

состоит из четырех букв латинского алфавита, последняя из которых — буква U

обозначает признак транспортного оборудования под названием «Контейнер

грузовой». Первые три буквы — соответственно буквенный код владельца,

официально включенный в международный реестр контейнеровладельцев.

Например, все контейнеры бывшего МПС СССР (ныне разделенные между

государствами СНГ и Балтии) имеют код владельца SZDU. Новые контейнеры

Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU. После кодового обозначения

владельца следует серийный номер контейнера из шести цифр. Седьмая цифра,

так называемое контрольное число, служит для проверки правильности

информации о коде владельца и серийном номере контейнера. При исключении

любой буквы или цифры из кода и номера контейнера (например, после ремонта)

будет иметь место несовпадение контрольного числа.

Вторая строка маркировочного кода также состоит из двух частей —

буквенной и цифровой.

Буквенная часть содержит две прописные (в некоторых случаях — три)

буквы латинского алфавита, составляющие кодовое обозначение страны

владельца контейнера (закодированное в первой строке маркировочного кода).

Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в

качестве третьей буквы могла быть использована латинская буква «X».

Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном

стандарте ИСО 3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того,

каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере

не отражены.

На контейнерах ныне разделенного парка бывшего МПС СССР дополнительно

нанесены двузначные цифровые обозначения железнодорожных администраций,

принятые в системе ОСЖД. Все буквенные коды и цифровые обозначения

государств, вошедших своими материалами в настоящий справочник, приведены в

его второй части.

Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят из четырех

цифр и содержат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на

каждую позицию).

Первые две цифры указывают на размеры контейнера как по длине, так и

по высоте.

Первая обозначает длину: 1 — 10 футов (2991 мм,ГОХ),2— 20 футов (6058

мм), 3— 30 футов (9125 мм), 4— 40 футов (12 192 мм). Вторая обозначает

высоту: 0 и 1—2438 мм; 2 и 3—2591 ым; 4 и 5—более 2591 мм (хотя пока такая

высота для контейнеров не применяется), и наличие паза для Г-образных

прицелов типа «гусиная шея»: 0 и 2 — без такого паза; 1 и 3 — с пазом.

Вторые две цифры обозначают тип контейнера (универсальный или

специализированный и с различными конструктивными особенностями).

Примеры обозначения:

UZUU123456[7]

2210

По первой строчке определяем, что контейнер принадлежит Украинский

железным дорогам (код UZUU зарегистрирован в международной организации). По

второй строке определяем, что эта фирма является субъектом государства

Украины (UA — по международному классификатору). Первые две цифры (22)

показывают, что это контейнер длиной 20 футов (6058 мм) и высотой 2551 мм

(т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образного прицепа типа «гусиная шея».

Вторые две цифры (21) показывают, что это контейнер закрытый, с

естественной вентиляцией, с отверстиями в верхней части для пассивной

вентиляции.

SZDU123456[9]

2010

21

Наличие цифрового обозначения 21 при указанной маркировке показывает,

что этот контейнер принадлежит Белорусской дороге и составляет разделенный

парк бывшего МПС СССР. Он имеет длину 20 футов и высоту 2438 мм при тех же

конструктивных особенностях, т.е. это контейнер типоразмера IC и тариф на

его перевозку по РЖД будет меньше.

На контейнере также наносится: на дверях — максимальная масса брутто

(MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При

этом, например, для контейнеров типоразмера ICC может указываться

максимальная масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит

из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит

противоречия или указаний на допустимый перегруз.

На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год)

очередного капитального ремонта.

В связи с тем что контейнер является транспортным оборудованием для

перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между

государствами, он должен быть не только стандартным в отношении размеров,

но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это

достигается его конструкцией, применяемым материалом и прочностью. В

подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК

(Конвенция по безопасным контейнерам), которая выдается квалификационным и

надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны.

Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет безопасности

для стран, подписавших КБК. Табличка безопасности прикрепляется на левой

двери контейнера в нижней ее части. На табличке указаны следующие сведения

по порядку:

1 — страна, предоставившая допущение, и номер допущения, как показано для

примера в строке 1 (страна, предоставившая допущение, должна обозначаться

отличительным знаком, используемым для обозначения страны регистрации

автотранспортных средств, находящихся в международном движении);

2 — дата (месяц и год) изготовления;

3—идентификационный номер контейнера, присвоенный заводом-изготовителем,

или для существующих контейнеров, у которых этот номер неизвестен, номер,

присвоенный администрацией;

4 — максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);

5—допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g —

ускорение силы тяжести;

6 — величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции

(килограммы и фунты);

7 — прочность торцовой стенки указывается в табличке только в том случае,

если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше

0,4 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,4 Р;

8 — прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае,

если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, составляющую меньше или больше

0,6 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,6 Р;

9 — дата (месяц и год) первого профилактического осмотра новых контейнеров

и даты (месяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка

используется для этой цели.

3.2. Экономико-географическая характеристика пути следования.

Грандиозная сеть железных дорог России в последнее десятилетие

приносила государству убытки. Особое значение для экономики России в

настоящее время приобретает умение грамотно использовать возможности

транзитных перевозок по пролегающей через всю территорию России

Транссибирской магистрали. Привлечение на эту магистраль дополнительного

грузового потока в объеме 50-70 млн. тонн в год позволит подняться на ноги

многим регионам страны, потерявшим свою значимость из-за разрыва

хозяйственных связей после развала СССР, и даст дополнительный источник

прибыли для экономики страны. И в ближайшие 2-3 года такие возможности у

Транссиба должны появиться. Транспортная комиссия ЕС одобрила российский

проект, предлагающий продлить трансъевропейский коридор №2

Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнего Новгорода и далее по Транссибу до

Владивостока. Минтранс РФ и МПС намерены привлечь в общей сложности до $2

млрд., необходимых для реконструкции магистрали, с тем, чтобы обеспечить ей

международные стандарты. Согласно проекту, Транссиб протяженностью около 10

тыс. км способен ежегодно перевозить свыше 100 млн. тонн грузов, в том

числе около 1 млн. 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта.

Основы создания Транссибирской магистрали были заложены еще в царские

времена, когда для транспортной связи Европы с Востоком через Россию был

организован знаменитый пассажирский поезд «Транссибирский экспресс». Тогда

это был кратчайший путь между двумя крупнейшими промышленными районами

Европы и Азии. Альтернативой ему служил только длительный морской путь

через северные воды от Балтийского до Японского морей.

В конце 70-х годов по этому пути было решено организовать транзитный

контейнерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для

грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевозки, причем за счет

использования двойного тарифа: валютного и внутреннего. Валютный тариф был

в десятки раз выше внутреннего и по нему рассчитывались с организатором

перевозок. Он же в свою очередь расплачивался со своими субподрядчиками

(железными дорогами) по внутреннему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах

провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до

западных границ России (Брест) по внутреннему тарифу стоил около S10. При

этом с клиента (грузоотправителя) брали за транспортировку контейнера по

валютному тарифу около $300.

Существенным фактором в развитии транзитных перевозок по Транссибу

была в то время система оплаты. Еще одним плюсом старой системы перевозок

был довольно свободный провоз грузов через таможенные зоны республик.

Пик объемов перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по

магистрали перевозилось до 100 млн. тонн различных грузов. Объем экспортно-

импортных грузов составлял 138,5 тыс. контейнеров.

В настоящее время грузопоток по Транссибу упал почти в пять раз. Общий

объем перевозок за 1997 год составил менее 22 млн. тонн, объемы экспортно-

импортных грузов снизились до 30 тыс. контейнеров.

Организацией грузопотоков по Транссибу сейчас занимаются около 8 тыс.

фирм-экспедиторов.

За 9 месяцев 1997 года ТЭС перевез 58 тыс. контейнеров, из которых 16

тыс. транзитные. Это на 7% ниже перевозок за аналогичный период 1996 года.

Кроме ТЭС, в России занимаются перевозкой контейнеров такие крупные

операторы, как «Трансрэйл», «Рубикон», «Евросиб» и другие.

Российские экспедиторы объясняют спад объемов перевозок несколькими

факторами. В частности, с начала 90-х годов для выживания в рыночных

условиях субъекты бывшего СССР стали проводить политику монополизма, что

выливалось в повышение таможенных пошлин, провозных платежей и усложнение

оформления документов. Российские железные дороги также стали работать на

собственный интерес. Этим создавались дополнительные препятствия

организации грузопотока.

Между тем созданные препятствия на железнодорожной магистрали сыграли

на руку морским перевозчикам, которые к настоящему моменту резко повысили

эффективность эксплуатации морского флота. Если ранее специализированные

суда перевозили за один рейс 1-2,5 тыс. контейнеров, то в 1996-1997 годах

они берут на борт до 6,5 тыс. контейнеров. Благодаря этому морские

перевозчики в 2 раза снизили расценки на перевозки контейнерных грузов.

Привлекательным для клиентов являлось и то, что во время морской

транспортировки груз перегружается всего два раза — погрузка в порту

отправителя и выгрузка в порту заказчика. На железной дороге клиент

вынужден оплачивать перевалку контейнеров до 7 раз. При этом сохранность

груза сильно снижается.

Все это привело к тому, что деятельность Транссиба в последние годы

стала нерентабельной. В 1996 году убытки составили $23,5 млн., а в 1-й

половине 1997 года убытки исчислялись суммой в $15 млн.

Самым грозным конкурентом Транссиба с середины 1996 года стала недавно

введенная в строй в Китае железная дорога «Трансчайна», проложенная по так

называемому «Великому шелковому пути». Это новый трансазиатский

железнодорожный маршрут, соединяющий тихоокеанские порты Китая (Ляньюньган,

Циндао, Тянь-цзин), проложенный через станцию Урумчи в Иран и Турцию.

Общая протяженность новой магистрали составляет 10,5 тыс. км, из

которых 1,8 тыс. км проложено по территории Казахстана начиная с

пограничной станции Дружба. При этом путь грузопотока из Китая в Западную

Европу и обратно по Транскитайской магистрали короче транссибирского

маршрута на 600-4000 км (в зависимости от пункта отправления-назначения).

Открытие сквозного движения через Казахстан сделало его экономику

более привлекательной для иностранных инвестиций. Кроме того, с завершением

строительства на территории Ирана железнодорожной линии Тегеран—

Бендер—Аббас для Казахстана открывается выход на побережье Персидского

залива, что активизирует его сотрудничество с Ираном.

В Узбекистане южнокорейская компания Daewoo в 1995 году построила

сборочный автомобильный завод, для которого из южнокорейского порта Пусан

через Китай на этот завод поступают комплектующие. Изначально их

планировалось везти по Транссибу и через Казахстан. Однако Китай предложил

более низкие ставки, и Daewoo отдала предпочтение китайскому пути от порта

Ляньюньган до пограничной с Казахстаном железнодорожной станции Дружба.

При этом обратно по этому пути идет хлопок. Это обеспечивает полную

загрузку поездов, ускорение перевозок за счет более быстрого таможенного

оформления. Кроме того, «Трансчайна» короче Транссиба на 2000 км.

Сейчас транспортировка контейнерного груза по Транссибу занимает 11

суток. Кроме того, время доставки груза до российского порта Находка из

портов Японии или Южной Кореи составляет еще одни сутки. Общее время

таможенного оформления 7 суток. Как сообщили в Минтрансе РФ, для сокращения

времени последней процедуры для транзитных грузов в Правительстве РФ

ведется подготовка специальных постановлений.

Российские компании, занимающиеся перевозками по Транссибу, совместно

с портами Восточный и Находка, судовладельцами, при поддержке Минтранса и

МПС пытаются вернуть эти грузы на российские рельсы, обеспечивая

конкурентные ставки. В частности, после успешно завершенных переговоров

руководителей российских экспедиторских фирм с представителями Daewoo часть

грузопотока вернулась на Транссиб. Так, начиная со второй половины 1997

года по российской магистрали ежемесячно перевозится по 500-600 контейнеров

с грузами этой южнокорейской компании.

Как сообщили в Минтрансе РФ, в конце октября прошлого года в Будапеште

состоялось шестое заседание координационного совета по транссибирским

перевозкам, в котором участвовали крупнейшие европейские и азиатские

транспортные компании, заинтересованные в увеличении объемов перевозок по

Транссибу. На этом совете российской стороной был впервые представлен

проект федеральной программы привлечения грузов на Транссиб. Срок

выполнения программы рассчитан до конца 1999 года. В ее выполнении

задействованы, помимо Минтранса и МПС, Минфин, Минэкономики, МВЭС, ГТК, МИД

и другие федеральные ведомства. Для реализации первой очереди проекта

необходимы инвестиции в объеме $600 млн. Этих средств Минтраис РФ намерен

добиться путем привлечения кредитных линий западных банков при поддержке

транспортной комиссии ЕС.

Согласно программе основной задачей является снижение ставок или

предоставление существенных скидок на провоз импортных и транзитных грузов

за счет снижения издержек и себестоимости провоза грузов по Транссибу.

По оценке российских специалистов, себестоимость железнодорожной

перевозки по Транссибу от восточных до западных границ контейнера с

импортным грузом составляет около $1300. Из этой суммы российские железные

дороги получают не более $260.

Всего же за доставку одного контейнера, например, из Японии в Германию

(груз проходит в том числе и по Транссибу) с грузоотправителя берут около

$2700. При этом основная доля этой суммы достается зарубежным партнерам —

портам Японии и Южной Кореи, организаторам транспортировки грузов по

территории Европы. Российским перевозчикам (железнодорожникам,

экспедиторам, агентам) от общей суммы достается лишь третья часть.

В связи с этим в настоящее время основная задача по повышению

конкурентоспособности Транссиба заключается в том, чтобы убедить зарубежных

партнеров снизить свои ставки.

Российские железные дороги со своей стороны уже снизили тарифы. Так, в

частности, с 1 июля 1997 года МПС РФ снизило ставки провоза грузов по

Транссибу на 10%, причем одновременно с 10-процентным снижением ставок

остальных участников перевозочного процесса — моряков и портовиков России,

Для снижения расходов на транспортировку российские железные дороги

уже готовы использовать отечественный парк контейнеров, более дешевых и не

уступающих по качеству и надежности зарубежным. В предложенной федеральной

программе реанимации Транссиба российские перевозчики планируют пополнить

парк железнодорожных 20-футовых контейнеров на 30 тыс. единиц.

Предполагается, что они будут закуплены на кредиты МПС под государственные

гарантии.

В январе 1998 года по сравнению с январем 1997 года российские

железные дороги увеличили объемы перевозок грузов на 0,5% и отгрузили

заказчику 69,37 млн. тонн различных грузов, Об этом сообщили в пресс-службе

Министерства путей сообщения РФ.

По оперативным данным управления статистики МПС, максимальное

увеличение перевозок среди основной номенклатуры грузов в прошедшем месяце

было отмечено по рудам железным и марганцевым — на 10,1%. Возросли

перевозки лома черных металлов на 7,9%. В то же время существенно —на 7,3%

— снизились перевозки нефти и нефтепродуктов.

Больше всего в январе 1998 года по железным дорогам было перевезено

каменного угля — 20,31 млн. тонн, нефти и нефтепродуктов — 11,725 млн. тонн

и руды железной и марганцевой — 6,12 млн. тонн.

По оперативным данным управления статистики МПС, среди 17 действующих

железных дорог России максимальный объем грузоперевозок в январе текущего

года отмечен на Западно-Сибирской железной дороге — 11,775 млн. тонн. По

Свердловской дороге было перевезено 6,526 млн. тонн, по Октябрьской — 6,446

млн. тонн, по Красноярской — 5,322 млн. тонн грузов.

За прошедший месяц услугами железнодорожного транспорта

воспользовалось III млн. пассажиров, что на 2,1% ниже уровня января 1997

года. По итогам 1997 года снижение объема пассажирских перевозок составило

по сравнению с 1996 годом 4,1%. в прошлом году было перевезено 1595 млн.

пассажиров. В пресс-службе МПС между тем отметили, что темпы снижения

объема пассажироперевозок в последние месяцы значительно снизились.

Наряду с финансовыми проблемами привлечения клиентов на Транссибирскую

магистраль, довольно остро стоят вопросы технического состояния некоторых

ее участков.

Большой участок Транссиба проходит по Забайкальской железной дороге,

где 75% путей уложено на вечной мерзлоте. В результате потепления климата в

последние голы произошла осадка грунта, приведшая к деформации пути. При

этом ремонт путей осложняется отсутствием автомагистрали вдоль

железнодорожного полотна.

Сказывается и отсутствие средств на ремонт мостов через сибирские

реки, а строительство моста через Амур так и не закончено из-за срыва

финансирования.

Все же работа по модернизации Транссибирской магистрали ведется. В

начале июля прошлого года в Приморском крае было завершено строительство

нового железнодорожного тоннеля протяженностью 952 метра. Он позволит

увеличить пропускную способность магистрали в районе Владивостока и даст

возможность начать ремонт старого тоннеля, построенного в начале века.

Вместе с тем, планы по модернизации инфраструктуры Транссиба в проекте

федеральной программы затрагивают широкий спектр вопросов. До 1999 года

специалисты МПС и Минтранса рассчитывают завершить строительство

контейнерных терминалов в портах Санкт-Петербург, Новороссийск и Оля.

Одновременно планируется начать строительство железнодорожной ветки от

магистрали Астрахань— Кизляр до порта Оля.

Вместе с тем, увеличение количества пограничных переходов не решает

проблемы взаимоотношения железных дорог с таможенными органами стран-

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7