Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона

морским транспортом до порта на восточном берегу Северной Америки, по

наземному североамериканскому мосту до порта на западном берегу и

затем по морю до места, или полностью морским транспортом через

Атлантику, через Панамский канал и по Тихому океану до места.

Выбор маршрутов и связанные с этим процедуры

Теперь нужно сделать выбор. Вот каковы, согласно Британской

ассоциации международных грузовых перевозок, пять главных вопросов,

влияющих на выбор маршрута:

. Импортер и экспортер - требования импортера и условия, действующие в

отношении заказа;

. Условия купли-продажи - в общем случае применяются правила

"Инкотермс". В них указаны обязательства сторон в отношении передачи

денег и товаров. Если используются кредиты по документам, тогда может

потребоваться придерживаться указанных импортером маршрутов и

перевалочных пунктов.

. Требуемая скорость доставки вместе с типом груза и его транспортно-

логистическими характеристиками этот фактор вполне может определить

вид транспорта и маршрут.

. Место назначения - в частности, доступ к промежуточным и конечным

пунктам, средства обработки и хранения грузов, вопросы дальнейшей

транспортировки; и последнее, но не по важности,

. Сам груз и его транспортно-логистические характеристики.

Работа с этими вопросами приводит к процедурам на основе

“Инкотермс”, представленным на диаграмме на рисунке 3. Эта блок-схема

разработана при исследованиях, субсидируемых промышленностью и Советом по

исследованиям в области инженерных и физических наук (EPSRC)

Великобритании. Эти исследования связаны с вопросом интеграции электронного

бизнеса и транспортной логистики (программа ITeLS), нахождением новых

решений для грузовых экспедиторов и, в частности, управлением цепью

поставок. В Ольстерском университете занимаются вопросами моделирования и

симуляции логистики мультимодального/интермодального грузового транспорта в

рамках этой программы.

Основой для процедур, разделенных на модули и представленных в виде

блок-схем, являются правила "Инкотермс" и наблюдения за работой фирм,

занятых в экспедировании грузов. На рисунке 3 представлен адаптированный

вид базовых модулей. Исследования и наблюдения показали, что эти процедуры

и управление ими могут быть решающими в работе 1-й стороны, предоставляющей

логистические услуги.

Кроме того, эти процедуры должны постоянно пересматриваться,

поскольку условия, в которых происходят международные торговля и транспорт,

часто меняются. 16 модулей на рисунке 3 охватывают процедуры экспорта и

импорта в глобальных масштабах. Каждый из этих модулей разрабатывался как

независимый процесс, включающий также передаваемую в обоих направлениях

информацию. Эти процессы затем были изображены в виде блок-схем и

превращены в модули языка GPSS.

Большинство этой информации может передаваться в электронном виде,

но, увы, действующие в малых и средних портах экспедиторы, так же, как и

сами эти порты, могут, частью по финансовым причинам, не располагать

средствами электронного обмена данными. В то же время передача правильной

информации в нужный момент по правильному адресу является критически важным

условием успешного начала физического движения товара, предоставления

средств и поддержки для этого движения. Глобальная логистическая сеть

грузового транспорта, позволяющая выполнять интермодальные перевозки

товаров, не только состоит из инфраструктуры, по которой текут потоки

транспортных средств и товаров, но она также разделена на слои и включает,

в общем случае, следующее (см. рисунок 3 "Движение груза по цепи поставок

от экспортера к импортеру").

. Сеть сотрудничающих экспедиторов, размещенных в стратегических

точках - портах, логистических центрах, перевалочных пунктах и

центрах распределения, способна все вместе и каждый по отдельности

за счет взаимной помощи обеспечить почти глобальное "покрытие".

Если не считать очень больших международных фирм, то именно это

сотрудничество позволяет экспедиторам предоставлять клиентам

логистические услуги в масштабах всего мира.

. Компании, управляющие сетями связи для передачи требуемым образом

информации и данных, используя для этого информационные технологии.

. Компании, которые являются владельцами, управляющими и операторами

средств производства в форме судов, поездов, самолетов, грузовиков

и/или складов, в общем случае выполняют физическое перемещение и

связанное с этим хранение товаров.

. Инфраструктура, обычно предоставляемая правительством.

Отдельный аспект грузовой транспортной логистики или грузового

экспедирования, который освещается в данном документе, изображен модулем 3

на рисунке 4 - "Решение по транспортировке" и "Выбор маршрута". Подпроцесс

модуля 3 "Выбор маршрута" показан в виде блок-схемы на рисунке 4. Ромбы

принятия решений, показанные на чертеже 3, представляют особый интерес.

Выбор маршрута может быть сделан в соответствии с:

1. установившейся практикой;

2. требованиями клиента;

3. результатами систематических исследований.

"Установившаяся практика" почти наверняка предпочла бы в

рассматриваемом случае традиционные морские пути. Тем не менее эта практика

может и, ввиду политических и экономических обстоятельств, должна

изменяться. "Требования клиента" должны выполняться, хотя экспедитор и

может советовать иной вариант. "Результаты систематических исследований"

предоставляют наиболее интересные возможности, но требуют также максимума

работы экспедитора. Данный решение рассматривает комбинацию первого и

третьего вариантов с учетом следующего:

Место происхождения груза - запад Ирландии; место назначения груза -

Пусан, Южная Корея.

Перевозка по железной дороге (через Берлин, Москву, Улан-Удэ, Улан-

Батор и Пхеньян): расстояние по наземному мосту около 11 200 км; время в

пути (оценка) 8,5 ± 0,5 дня; стоимость 1 TEU (оценка) 600 USD; объем

торговли (оценка) - торговля Южной Кореи с Европой по железной дороге

составляет от 240 000 до 280 000 TEU в год.

Перевозка морским транспортом (через Роттердам на океанском

контейнеровозе): расстояние по морскому пути 10 400 миль, или 19 200 км;

время в плавании (оценка) 32 ± 4 дня в зависимости от перевозчика,

последовательности и числа портов захода; стоимость 1 TEU (оценка) 1400

USD; объем торговли (оценка) - торговля Южной Кореи с Европой по морю

составляет от 520 000 до 560 000 TEU в год.

Насколько экономически обоснованно перевозить 240-280 тыс. TEU в год по

евразийской сети железных дорог?

Допущения в отношении железнодорожных перевозок:

2 TEU на вагон, 100 TEU на поезд, 2800 поездов в год, один поезд каждые

3 часа, маневровая работа с 50 вагонами и локомотивом в поезде длиной около

1000 м, 60 подъемов для 40 FEU + 20 TEU за 3 часа = 3 минуты на подъем.

Выводы в отношении железнодорожных перевозок по евразийскому

наземному мосту:

Несколько напряженно по времени, но выполнимо при условии, что:

таможенная очистка контейнеров выполняется электронными средствами,

железнодорожные терминалы работают эффективно, в сети железных дорог нет

аварий и задержек при пересечении политических границ и смене колеи.

Допущения в отношении морской транспортировки:

560 000 TEU в год, 193 плавания судов вместимостью по 2 900 TEU,

выход в море одного судна каждые 45 часов при работе 365 дней в году.

Выводы в отношении перевозок морем:

График плавания - приемлемый, особенно если учесть, что большинство

судов на этой линии имеют вместимость больше 2 900 TEU (суда "пост-

Панамакс" шириной более 32,20 м). Суда заходят в несколько портов. Одно

судно требует при обработке 1 160 TEU + 580 TEU = 1 740 подъемов.

Это значит:

При обработке судна двумя перегружателями - 3 минуты на подъем, или

20 подъемов в час. В крупных международных контейнерных терминалах 30-40

подъемов за час - скорее норма, нежели исключение.

Насколько же все это практически применимо, и какова польза от этого

для экспедиторов-профессионалов? При ответе на этот вопрос следует учесть

следующее:

. Цель разработки новых логистических решений - обрести или

поддержать свой конкурентный уровень в отрасли, где показатели,

ввиду международной конкуренции, колеблются в узких пределах.

. Новые решения разрабатываются путем обзора и изучения имеющихся

маршрутов и процессов с учетом изменяющихся обстоятельств.

. Процессы, связанные с логистикой грузового транспорта, складываются

из последовательных случайных действий, потребляющих время, ресурсы

и знания. Разные операции выстраиваются в очереди для получения

доступа к ресурсам.

. GPSS позволяет выбрать разумный набор последовательных случайных

действий и очередность операций.

. Если ввести некую определенность и объем времени, можно начать

моделирование логистических процессов для грузового транспорта.

Выгода в том, что постоянно обновляются процессы, позволяя меньше тратить

впустую время и ресурсы

5. Пример узлового варианта деятельности ИЛЦ

В проекте Калининградского Международного Логистического Центра

неоднократно приводится в пример узловой вариант деятельности. Он так и не

был воплощен в жизнь, хотя, возможно, если бы он использовался,

деятельность КМЛЦ продолжалась бы и по сей день. Попробуем рассмотреть его

применительно к нашей разработке и сделать выводы о способности

информационно-логистического центра приносить реальную пользу на его

основе.

1. Важные предпосылки к узловому варианту

В последние три года, по данным ГТК РФ, наблюдается рост российского

импорта многих продовольственных товаров, в том числе скоропортящихся.

Только за 11 месяцев 2003 г. импорт сливочного масла увеличился по

сравнению с соответствующим периодом 2002 года в 2,2 раза, мяса птицы - в

2,1, свежей, а также замороженной говядины и свинины в - 1,7, рыбы - в 1,3

раза. Столица импортирует до 40 % указанных продуктов питания.

Испытывая сегодня продовольственную экспансию многих зарубежных

оптовых компаний, Правительство Москвы организует тендерные торги, участвуя

в закупках через посредников значительных объемов продуктов питания, чтобы

пополнять ими городской продовольственный фонд. Для этого в столице создан

Бюджетный фонд продовольственных ресурсов. Из него на конкурсной основе

осуществляется льготное кредитование предприятий и организаций любых форм

собственности, поставляющих продовольствие в Москву.

К сожалению, в действующей системе формирования городского заказа

мало внимания уделяется оптимизации транспортных затрат, учету сложных

дорожных условий перемещения грузопотоков и экологической обстановке,

эффективному использованию его мощного транспортного потенциала Москвы. Как

правило, отсутствует должная проработка рациональных транспортно-

логистических систем, которая позволил бы существенно снизить финансовую

нагрузку на столичный бюджет. Для Москвы характерны следующие пропорции

поставок продовольственных товаров. Около 80% их общих объемов поступает в

город в соответствии с разработанными балансами завоза и сбыта.

Остальные 20 % общих объемов этих товаров доставляется

непосредственно на мелкооптовые розничные рынки, а также по прямым

договорам торговых и других предприятий продовольственного комплекса с

товаропроизводителями и поставщиками.

За прошлый год Москва закупила почти 150000 тонн мяса и

мясопродуктов в Германии, 57000 тонн в Дании, 37000 тонн в Нидерландах,

36000 тонн во Франции. Кроме того в Германии и Франции для города

приобретено около 8000 тонн животного масла, а в Дании - почти 6000 тонн

замороженной рыбной продукции. Запас городского резерва по мясу и

мясопродуктам пополняется через 8-11 суток, по рыбе - через 6-15, по

животному маслу через 48-63 суток. Сроки хранения мяса, мясопродуктов,

животного масла и рыбы в рамках городского резерва сопоставимы со сроками

доставки из Западной Европы скоропортящихся грузов судами смешанного

плавания "река-море"

Эти предпосылки послужили выбору ориентиров при разработке узлового

варианта проекта доставки из стран Западной Европы в Москву импортируемых

скоропортящихся грузов (мяса и мясопродуктов) при участии ИЛЦ.

2. Суть узлового варианта

Предлагается сравнение вариантов доставки крупных партий мяса и

мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т водным,

железнодорожным и автомобильным транспортом.

Исходя из страхового запаса мяса и мясопродуктов в столице, общий

годовой объем их перевозок по рассмотренным вариантам принят в 36000 тонн.

Сравниваются следующие схемы доставки мяса и мясопродуктов:

1) в навигационный период судами смешанного плавания "река-море",

вмещающими от 58 до 179 контейнеров из Германии (накопительный

центр Франкфурт-на-Одере, морской порт отправления Гамбург) и из

Нидерландов (порт Роттердам) в Северный порт Москвы;

2) в межнавигационный период на судах-контейнеровозах из портов

отправления Гамбург и Роттердам с перегрузкой в незамерзающих

портах Калининграда и Клайпеды и последующей доставкой в Москву

автомобильным и железнодорожным транспортом;

3) действующая схема - прямые доставки рассматриваемых грузов из

Германии и Нидерландов в рефрижераторных 20-футовых контейнерах

автомобильным и железнодорожным транспортом.

В расчете на одно используемое судно затраты на его модернизацию

составили в пределах 100-400 тыс. долл. США.

Для рефрижераторных контейнеров массой брутто 20 и 40 тонн их

полезная загрузка мясом и мясопродуктами принята соответственно в 12 и 25

т.

На чертеже 5 представлена транспортно-логистическая схема доставки

мяса и мясопродуктов из Гамбурга в Москву по схеме "б". Информационное

взаимодействие между всеми участниками перевозок организуется через

Информационно-логистический центр (Германия), Калининградский Информационно-

логистический Центр и Транспортный логистический центр (ТЛЦ) г. Москвы.

Внедрение информационно-логистического сопровождения доставки

рассматриваемых грузов "от двери до двери" в межнавигационный период между

тремя ЛЦ позволяет снизить затраты на перевозку примерно на 10-15 % за счет

сокращения задержек транспортных средств, ускоренного оформления в

электронном виде всех таможенных и перевозочных документов в виде ЭЛП до

прибытия транспортного средства, предварительного определения и

перечисления причитающихся к оплате таможенных пошлин и сборов.

По данным, указанным в разработке КМЛЦ:

При действующем варианте прямой доставки грузов автомобильным

транспортом приведенные затраты составили 193,4 долл/т. Для варианта

железнодорожных перевозок они определились в размере 178,8 долл/т.

Для варианта доставки с использованием судов смешанного плавания

"река-море" указанные приведенные затраты оказались равными в навигационный

период 94,85 долл/т.

В межнавигационный период предусмотрена доставка мяса и

мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т с их

перевалкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды на

железнодорожный транспорт. При перевалке контейнеров массой брутто 20 и 40

т в морском порту Калининград на автомобильный транспорт приведенные

затраты по всему маршруту их доставки будут соответственно равны 105,8 и

116,3 долл/т. При перевалке на автотранспорт в морском порту Клайпеда они

составят 119 и 123,1 долл/т.

В случае перевалки контейнеров массой брутто 20 и 40 т в порту

Калининград на железнодорожный транспорт указанные затраты определяются в

размере 138,3 и 141,6 долл/т. Если же перевалка указанных контейнеров на

железнодорожный транспорт будет происходить в морском порту Клайпеда, то

приведенные затраты составят соответственно 143,2 и 151,1 долл/т.

Таким образом, варианты мультимодальной доставки импортируемых

скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах как в навигационный,

так и в межнавигационные периоды представляются предпочтительными перед

действующими вариантами их доставки, только автомобильным или

железнодорожным транспортом. При их внедрении нагрузка на бюджет столицы

может быть снижена на 350-400 тыс. долл. в год.

2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РАМКАХ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА

1. Экология и транспорт

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и

транспорта, должно основываться на следующих принципах:

. проведение количественной и качественной оценки общего и локального

потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и

федеральных возможностей;

. проведение количественной и качественной оценки влияния различных

видов деятельности общества на состояние экологических систем,

природных комплексов и природных ресурсов;

. нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов

деятельности общества, в том числе и объектов транспорта на

природную среду;

. обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем

ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по

самоочищению и воспроизводству;

. ограничения воздействия на природную среду с помощью различных

методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы,

отходов производства, физических излучений;

. создание экологически чистых производств, технологий, подвижного

состава, оборудования и транспортных систем;

. использование методов экологической профилактики функционирования

отраслей и объектов транспорта путем выполнения природоохранных

мероприятий и внедрения технологических средств;

. непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

. использование экономических методов в управлении охраной окружающей

среды и рациональным природоиспользованием;

. неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил,

норм, законов по охране окружающей среды.

2. Экологическая безопасность погрузочно-разгрузочных работ

Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, их

транспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии с

требованиями «Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил

перевозки грузов в портах Минречфлота РФ.

Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличии разрешения

специально уполномоченных на то государственных органов Российской

Федерации в области охраны окружающей природной среды. На ответственности

производителя работ и за его счет обязательная установка боновых

заграждений и обеспечение дежурства нефтемусоросборщика на время перекачки

нефтепродуктов.

Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью должно отвечать

природоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасность

возлагается на капитана судна и судовладельца.

Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского моря, все

суда обязаны перед выходом из порта сдать на приемные портовые сооружения

судовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамках

Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973

года, измененной протоколом к ней 1978 года (далее - МАРПОЛ 73/78).

Наличие на судне справки о сдаче судовых отходов на приемные

портовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения

на выход судна из порта.

3. Охрана окружающей среды портов

В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема и

биологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградский

морской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения

МАРПОЛ 73/78 по приему и очистке сточных вод с судов. В 1998 году в порту

Калининград были проведены работы по модернизации станции биологической

очистки сточных вод.

Учитывая, что деятельность морского порта может оказывать

определенное воздействие на состояние окружающей среды (выбросы в

атмосферу, сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование отходов

производства и потребления и тому подобное), разрабатывается комплекс

организационно-экономических, технических и других мер по предупреждению

загрязнения морской среды.

В основе этих мер лежит переход на принципы экологического

управления в деятельности морского порта на основе международных стандартов

ISO 14000, развитие платного природопользования, расширение международного

сотрудничества в решении экологических проблем.

Речь идет о модернизации экологической инфраструктуры, улучшении

системы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и

создании системы безопасного обращения с отходами производства и

потребления.

Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных

сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и

техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ

73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без

необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в

ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6