Разработка предложений по созданию единого логистического (информационного) центра транспортного комплекса Калининградского региона

году до 26,4% в 2000 году, на литовском направлении — с 11,9% до 22,6%, на

эстонском направлении — с 17,2% до 29,1%, в перевозках на Польшу — с 18,8%

до 30,4% соответственно. В настоящее время в Калининградской области доля

автомобильного транспорта при перевозках внешнеторговых грузов составляет

18% против 5% в среднем по России, а доля перевозчиков области на рынке

международных перевозок российских грузов составляет 58% против 40% в

среднем по России.

4. Объемы перевозки грузов по видам транспорта на среднесрочную

перспективу в Калининградском транспортном узле

1. Железнодорожный транспорт

Объемы перевозок грузов в Калининградскую область из других регионов

России и стран СНГ в 2005 г. могут составить 2,5 млн.т, а в 2010 г.

возрастут до 3,0 млн.т. Вывоз грузов из области в указанные регионы может

составить, соответственно, 0,6 и 1,0 млн.т. Основная часть грузов, как и в

настоящее время, будет следовать через пограничный переход Нестеров -

Кибартай (Литва).

Перевозки грузов между Калининградской областью, Польшей и другими

странами Европы также будут иметь тенденцию роста. В 2005 г. они возрастут

до 1,0 млн.т и в 2010 г. до 1,5 млн.т в экспортном направлении и,

соответственно, до 0,2 млн.т и 0,5 млн.т. - в импортном. Более 90%

указанных объемов перевозок будут следовать через пограничный переход

Мамоново - Гранево.

Однако наибольшие объемы перевозок грузов будут осуществляться в

смешанном железнодорожно-водном сообщении через существующие порты, новый

порт Балтийск и проектируемую железнодорожно-паромную переправу. Эти

перевозки, с учетом экспортно-импортных грузов и грузов международного

транзита, могут составить 4,0 млн.т. в 2005 г. и 7,0 млн.т. в 2010 г. в

западном направлении (преимущественно экспорт) и, соответственно, 0,5 и 1,0

в восточном (импорт).

Общие перспективные объемы перевозок грузов, осуществляемые с

участием железнодорожного транспорта, характеризуются данными, приведенными

в таблице 1.1 (млн.т):

Таблица 1.1 - Общие перспективные объемы перевозок грузов,

осуществляемые с участием железнодорожного транспорта.

|Виды перевозок |Всего |В том числе: |

| | |Западное |Восточное |

| | |направление |направление |

|Провайдеры по |Логистика "размещения" |Danzas , TNT , UPS, |

|транспортировке (на |(dedicated logistics) |FedEx, DHL |

|основе |.Транспортировка, | |

|компаний-перевозчиков),|централизованные | |

|владеющие реальными |перевозки, | |

|активами |обслуживание, | |

| |маршрутизация | |

|Провайдеры оптимизации |Интегрированная |Ryder, UPS Worldwide, |

|транспортных услуг, не |логистика. |Menlo, FedEx, Varova OY|

|имеющие реальных |Сервисно-ориентированна| |

|активов |я логистика, | |

| |сфокусированная на | |

| |технологии и | |

| |инжиниринге | |

|Провайдеры |Интегрированная и |Fiege Group, Menlo, FM |

|складирования, |логистика "размещения".|Logistic |

|формирующие добавленную|Технологии, | |

|стоимость |складирование и | |

| |транспортировка | |

|Международные |Интегрированная |AEI, Circle, MSAS , |

|экспедиторы, |логистика с |Kintetsu |

|осуществляющие |возможностями | |

|аутсорсинг |международного | |

|логистических функций |экспедирования. | |

|(не имеющие реальных | | |

|активов) | | |

|Провайдеры программного|Пакеты логистических |Manugistics, 12/ |

|обеспечения |программ |Intertrans, McHugh, |

| | |Logility, Extricity, |

| | |Manhattan |

Эти компании, в свою очередь, можно разделить на две основные

категории: компании с реальными физическими активами (asset based) и

компании, использующие в своей деятельности аутсорсинг (non-asset based).

Компании, владеющие реальными активами, имеют в собственности или

приобретают по лизингу транспортные средства, складские помещения и пр.

Компании, пользующиеся услугами аутсорсинга, заключают соглашения с

другими компаниями, предоставляющими все или часть услуг в сфере

физического распределения.

Компании, оказывающие информационные услуги, представляют собой

разновидность "компаний без физических активов", которые действуют как

посредники при оптимизации логистических систем предприятий и

взаимодействуют с другими "владеющими активами" компаниями на контрактной

основе.

Согласно исследованиям Armstrong & Associates в 1999 г. более трети

доходов приходилось на логистических провайдеров, занятых в сфере

предоставления услуг добавленной стои мости в области складирования, и на

компании по оптимизации транспортировки (информационные центры), не имеющие

собственных активов.

Отношения между данными категориями логистических фирм можно

представить в виде схемы функционального деления типов логистических

посредников.

Преимущества логистического аутсорсинга.

Целесообразность применения логистического аутсорсинга

обуславливается, помимо перечисленных ранее общих преимуществ:

. улучшением сервиса;

. повышением гибкости и достижением эффекта синергии (улучшаются

взаимоотношения и сотрудничество между транспортными компаниями,

работающими в регионе, повышается эффективность их работы и

улучшение инфраструктуры перевозок в целом);

. недостатком знаний и опыта у компании в области логистики;

. стратегическими соображениями.

В логистике существует множество комплексных активностей, которые

могут быть переданы на аутсорсинг. Это могут быть: управление входящими

потоками материалов (управление закупками), управление запасами, управление

процедурами заказов, упаковка, транспортировка, поставки "just-in-time",

складирование и информационно-компьютерная поддержка.

1. Исследование рынка информационно-логистических провайдеров

Cap Gemini Ernst & Young совместно с Georgia Institute of Technology

и Ryder System, Inc. в 2003 году было проведено очередное ежегодное

исследование рынка логистических провайдеров. В опросе участвовали фирмы из

автомобильной, химической, электронной, медицинской, компьютерной

промышленности, компании, выпускающие товары широкого потребления,

предприятия оптовой и розничной торговли, телекоммуникаций.

Эти отрасли промышленности были выбраны потому, что логистика в них

является стратегически важной составляющей, и все они движутся по

направлению к совершенствованию управления интегрированными цепочками

поставок. Всего было разослано 7250 анкет. Из них получено 930 ответов, что

составило 13%. Из 930 опрошенных 71% показали, что их компании либо

используют, либо предполагают использовать 3PL услуги. Процент

респондентов, показывающих, что их фирмы пользуются услугами 3PL

провайдеров, остается примерно на одном уровне с 2001 года. За 6-летний

период самая низкая граница использования 3PL подхода составила 68% (1999

г.), а самая высокая (73%) была в 2002 г. В 2001 г. 29% опрошенных

ответили, что их компании не используют услуги 3PL провайдеров.

2. Использование компаниями услуг логистических провайдеров

Хотя общий процент компаний, использующих услуги логистических

провайдеров, остается примерно постоянным год от года, процент их

использования отличается по отраслям промышленности.

Наиболее активные в мире пользователи услуг 3PL провайдеров - среди

компьютерной промышленности и производства товаров широкого потребления

(90% и 85% соответственно).

Среди компаний, которые не так активно пользуются логистическим

аутсорсингом, - автомобильная, химическая промышленность и розничная

торговля. В том же исследовании от 50% до 60% фирм этих отраслей используют

услуги логистических провайдеров.

3. Использование компаниями в своей деятельности 3PL подхода (по

отраслям)

По данным исследования Сар Gemini Ernst & Young, средние затраты на

аутсорсинг в 2003 г. составили 35%, и компании предполагают их увеличение

до 50% в течение следующих 5 лет. Если это увеличение произойдет, можно

ожидать значительного роста поступлений от всей индустрии 3PL провайдеров.

По исследованиям Dr. Robert Lieb и Brandon Schwarz, проведенным в

2003 году среди 500 производителей продукции - участников рейтинга U.S.

Fortune 500 manufacturers, основными логистическими функциями,

предоставляемыми 3PL провайдерами предприятиям, являются: услуги

транспортировки, складирования, оформления документов, экспедирования и

выбора перевозчиков.

По исследованию Cap Gemini Ernst & Young, в целом процент

пользования услугами в 2003 году по большинству услуг больше, чем в 2002 г.

В 2003 году наиболее часто передавались в аутсорсинг функции:

. складирования (73,7%),

. внешней транспортировки (68,4%),

. оформления грузов/платежей (61,4%),

. внутренней транспортировки (56,1%),

. консолидации грузов/дистрибуции (40,4%),

. прямой транспортировки (38,6%).

В 2003 году порядок показателей передачи этих функций сохранился

относительно 2002 г.

Функции, выделяемые менее часто, включают в себя:

. возврат товаров и ремонт (22,8%),

. менеджмент запасов (21,0%),

. маршрутизацию перевозок и управление транспортным хозяйством

(19,3%),

. информационные технологии (17,5%),

. услуги консолидации (17,5%),

. управление заказами (15,8%),

. прием/обработку заказов (5,3%),

. отношения с покупателями (3,5%).

Среди этих логистических активностей есть функции, процент

использования которых увеличился в 2001 году по сравнению с 2000 годом.

Из складывающегося процентного отношения можно сделать вывод, что

существует тенденция передавать в аутсорсинг стратегически важные

логистические функции (активности) и активности, ориентированные на

покупателя, а также функции, в значительной мере связанные с

информационными технологиями. Ислледования предыдущего года определяли эти

логистические активности как наиболее перспективные.

Заказчики обычно заинтересованы в интегральном характере услуг,

предлагаемых им логистическими посредниками, например, в объединении

транспортировки, грузопереработки, сопутствующего сервиса, обеспечения

запасными частями и т.п. Исследования 2002 года показали, что от 60% до 70%

логистических услуг были комплексными, что было желательно для

потребителей.

Потребители аутсорсинга также хотели бы, чтобы 3PL провайдеры

"предоставляли более широкий и исчерпывающий набор услуг".

Они не согласны с утверждением, что "логистические провайдеры должны

сфокусироваться на ограниченном круге услуг". Очевидно, что респонденты

имеют нарастающее желание сотрудничать с одним логистическим провайдером

(single source solution) в роли "ведущего логистического менеджера

(управляющего)" при интеграции логистических услуг.

Согласно исследованиям, компании получают наибольшую экономию при

аутсорсинге всех функций логистической цепочки.

По мнению экспертов, компании, использующие 3PL подход, могут сократить

затраты на управление запасами от 15% до 30%.

Обзор европейских компаний, представленный Logistics Management,

показывает, что 56% респондентов утверждают, что они достигли снижения

затрат при использовании 3PL подхода. Другие преимущества были достигнуты в

сфере снижения транспортных расходов.

2. Этапы роста международных информационно-логистических компаний

(из мирового опыта формирования логистических рынков)

Увеличивающиеся ожидания компаний-клиентов относительно

комплексности оказываемых услуг, применения информационных технологий,

индивидуализации логистических решений и улучшения всей логистической

цепочки предприятии ведущего к увеличению конкурентных преимуществ

компании, приводят к интеграции логистических провайдеров (посредством

слияний/поглощений).

Согласно исследованию, проведенному компанией Arthur Andersen

(Arthur Andersen Mergers & Acquisitions in the Logistics Industry 2001),

количество сделок по слияниям/поглощениям в Европе в области логистики

выросло с 361 в 2000 г. до 436 - в 2001 году, т.е. более чем на 21%. И это

несмотря на снизившуюся на 25% активность в области слияний/поглощений в

большинстве других отраслей промышленности.

Так, Deutche Post в 1999 году приобрела Danzas, позже - бизнес в

области дистрибуции компании Nedlloyd, а также шведскую компанию ASG и

контрольный пакет акций DHL. Германская компания Schenker купила шведскую

компанию Bilspedition (Scansped) и стала вторым крупнейшим 3PL провайдером

в Европе.

Несколькими годами ранее датская компания TPG купила TNT. Все эти

компании пытались приобрести логистическую сеть, которая покрывает большую

часть Европы, чтобы иметь возможность предоставлять потребителям широкий

спектр услуг в различных регионах.

Провайдеры логистических услуг объединяются не только с аналогичными

компаниями.

Многие из них объединяют свои усилия с консалтинговыми компаниями и

провайдерами информационных технологий.

3. Российские Информационно-логистические центры

1. Ситуация на данный момент на примере г. Екатеринбург

Для того, чтобы понять, как обстоит дело с логистическими центрами в

России, компания ТрансЛогистик-Экспресс провела небольшое исследование

рынка логистических услуг в Екатеринбурге. Были проведены встречи с

компаниями, которые активны в федеральной прессе, заявляют, что они

являются национальными логистическими операторами и т.д. Целью исследования

было - оценить уровень компаний по следующим параметрам: спектр оказываемых

услуг, наличие логистических активов в компании (собственный подвижной

состав, собственные склады), уровень корпоративной культуры, размеры

компаний. По результатам исследования была сделана сравнительная таблица,

которая представлена выше. Судя по результатам исследования можно сделать

один существенный вывод: в России нет ни одного национального

логистического оператора.

Таблица 3.2 - Логистические центры в России (на примере г. Екатеринбург)

Сравнительная таблица крупнейших екатеринбургских логистических компаний

(По данным "ТрансЛогистик-Экспресс")

|1 |Техническое |Комплект |1 |8142 |8142 | |

| |оснащение | | | | | |

| |функционирования| | | | | |

| |ЛЦ | | | | | |

|2 |Техническое |Комплект | | |16562|Прейскурант на |

| |оснащение | | | | |Предоставление |

| |функционирования| | | | |телематических |

| |сети | | | | |услуг |

| |Интернет/Интране| | | | |Gazinter.net |

| |т. | | | | | |

| |В том числе: | | | | | |

| |2.1. Организация| | | |1430 |Организация |

| |канала связи | | | | |выделенного |

| |радиодоступа в | | | | |канала связи |

| |Интернет, в том | | | | |«Провайдер - |

| |числе: | | | | |точка |

| | | | | | |пользователя - 2|

| | | | | | | |

| | | | | | |Мбит/с» |

| |2.1.1.Оборудован|Комплект |1 |770 |770 | |

| |ие и работа по |оборудован| | | | |

| |установке |ия | | | | |

| |2.1.2.Радиодосту|Год |1 |660 |660 |Трафик до 500 |

| |п в Интернет | | | | |Мб/мес |

| |2.2. Организация| | | |12240|Организация |

| |и поддержка | | | | |канала связи |

| |Интранет-сети | | | | |«Провайдер точка|

| | | | | | |Пользователя» до|

| | | | | | |128 Кбит в |

| | | | | | |секунду |

| |2.2.1. |Комплект |6 |1020 |6120 | |

| |Оборудование и |оборудован| |(695+75+250| | |

| |работа по |ия | |) | | |

| |установке | | | | | |

| |2.2.2. |Год |6 |660 (55х12 |3960 |Абонентская |

| |Радиодоступ в | | |мес.) | |плата за |

| |Интранет | | | | |объединение |

| | | | | | |точек |

| | | | | | |пользователя на |

| | | | | | |скорости 32 |

| | | | | | |Кбит/сек |

| |2.3.Рабочие |штук |6 |692 |4152 | |

| |станции включая | | | | | |

| |монитор | | | | | |

|3 |Документальное |Страница |347|2,67 |926 |Госстандарт |

| |обеспечение, В | | |(48+34,8) /| |России. |

| |том числе | | |30,94 | |Всероссийский |

| |приобретение и | | | | |научно-исследова|

| |перевод: | | | | |тельский |

| |стандарта ISO | | | | |институт |

| |9735 | | | | |классификации, |

| |«Электронный | | | | |терминологии и |

| |обмен данными в | | | | |информации по |

| |управлении | | | | |стандартизации и|

| |торговле и на | | | | |качеству |

| |транспорте | | | | | |

| |(EDIFACT)», | | | | | |

| |стандарт ISO | | | | | |

| |7372 «Обмен | | | | | |

| |данными о | | | | | |

| |торговых | | | | | |

| |операциях» | | | | | |

|4 |Разработка |Человеко-д|30 |20 |600 | |

| |техно-рабочей |ень | | | | |

| |документации | | | | | |

|5 |Разработка |Человеко-д|150|20 |3000 | |

| |специального |ень | | | | |

| |программного | | | | | |

| |обеспечения | | | | | |

| |Всего: |28330 Евро |

Денежные притоки ИЛЦ на данном этапе развития логистических услуг

невозможно точно оценить, так как для этого нужно полноценное исследование

и составление бизнес плана. Безусловная выгода для потенциальных клиентов,

и, соответственно, окупаемость и способность ИЛЦ приносить прибыль

подтверждаются на примере логистической задачи.

4. Логистическая задача по транспортировке груза

Предположим, партия груза, уложенная в 40-футовый контейнер, должна

быть перевезена из Гэлвея на западе Ирландии в Пусан в Южной Корее.

Оказывается, что имеется ошеломляющий по широте выбор возможных маршрутов,

не считая авиатранспорта. Получатель груза исключил вариант авиатранспорта.

Кроме того, он требует, чтобы оборудование было полностью собрано до

поставки для облегчения монтажных работ в конечном пункте. Таким образом,

остаются следующие возможные маршруты:

По шоссе до Ларне, Белфаста, Дублина или Корка. Оттуда либо на

пароме ро-ро и по дороге, либо фидерным контейнерным сервисом в

перевалочный порт на востоке Великобритании или на западе европейского

материка. Отсюда до конечного пункта - одним из следующих путей:

o железной дорогой по евразийскому наземному мосту;

o морским транспортом через Средиземное море, Суэцкий канал, Красное

море, Индийский океан, Малаккский пролив и Южнокитайское море, или

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6