реферат бесплатно, курсовые работы
 
Главная | Карта сайта
реферат бесплатно, курсовые работы
РАЗДЕЛЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
ПАРТНЕРЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

реферат бесплатно, курсовые работы
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Органтзация перевозок и управление на транспорте

др. Тежеловестных грузов по характеру работы и по принципу устройства

козловые краны сходны с мостовым.

14. Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок

являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-

водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний

день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом

прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти

11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры

соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-

пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных

железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии

механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной

перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда

грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это

способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных

ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так

возникли в приречных городах железнодо-рожно-речные перевалочные пункты.

Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть

в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-

водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме

Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х

годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е.

8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует

добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом

железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых

смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в

России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные

перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных

железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в

190-200млн т.)

Объем перевалки превышает объма перевозок, так как часть грузов следует с

двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной

транспорт, представленная в табл. 11 1 показывает существенное снижение

объемов перевалки после 1990 г.

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их

замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них приходится на

Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т за

навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, усть – Донецк, Ростов,

Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях:

при невозможности доставки грузов в порт назначения каким – то одним видом

транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и

Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью);

при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида

транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном

сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при

высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой

железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем

случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок диктуется

общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая

целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй

случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются

суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по

оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с

учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по

вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в

себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие

издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные

операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и

железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе

перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента

выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70%

затрат приходится на водный транспорт., 30—35% — на железнодорожный. В

затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с

содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и

простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

15. Смешанные перевозки река-море

При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в

речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах,

приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом

перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью

исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и

повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река—море" осуществляют

теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», « Сормовский»,

«Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700 - 300 т. Для перевозок нефти и

нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа "Волгонефть"

грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС)

Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черногo и

Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути

способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают

суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном

"река— море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т

типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале — типа

"Ладога".

Суда смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках

грузов внешней торговли. Схема грузовых международных линий, на которых

используются суда смешанного «река—море» плавания, приведена на рис.

Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-

е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро

развились. География этих перевозок а охватывать главные реки и каналы

Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое,

Балтий-, Северное, Дзовское, Черное, Каспийское и Японское, последние годы

в деятельности речных пароходств все большее развитие получали

международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были

организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-

Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая

круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов к)—порты Болгарии

Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую

эффективность линей-судоходства судами смешанного "река—море" плавания по

сравнению с характерным для речных пароходств трамповым су-яством. Линейное

судоходство улучшает показатели работы а, повышает валютно-финансовые

результаты пароходств. Сообщение "река—море" является перспективной формой

организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов. Этот вывод

подтверждает динамика объема перевозок в судах энного "река—море" плавания.

За два десятилетия (1967— годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн т/

год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже в условиях глубокого

экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным

транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов

максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного "река-море"

плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16-17 млн

т/год. Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота данного

плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%.

Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в

80-90 тыс. т тоннажа. По расчетам, к 2005 г., будет списан и переведен на

перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это

существенным образом повлияет на общие экономические показатели

внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и

увеличением расходов по их эксплуатации

Разгосударствление на речном транспорте в 1992—1993 годах зело к

дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных

компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в

сфере перевозок судами энного плавания "река—море". Это, однако, не

снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного а

смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования

судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок

благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой

экономичности зые перевозки в смешанном "река—море" сообщении найдут

широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами,

тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским

бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами

Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов

Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения

великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего

Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского

морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя

большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского

Союза, Японии, Кореи и Китая.

16. Проблемы экологии

В городах транспорт является основным источником загрязнения. Транспортные

сооружения занимают до 7% территории, а городах – до 20 – 30 % (в

центральных частях некоторых городов – 40 – 50 %), поэтому первой

экологической проблемой является загрязнение земли. Одним из эффективных

путей решения проблемы занятости территории города является использование

подземного пространства, например для временных и постоянных стоянок

транспорта, скоростного трамвая, автобусных маршрутов и т.д. При прокладке

1 км наземной шестиполосной магистрали требуется 4,5 – 7 га территории, а

при такой же подземной – 0,1 га.

За рубежом (в частности, в Англии, Индонезии и Японии) все чаще практикуют

подвесные дороги или дороги на насыпных полосах морской территории, либо на

плавучих искусственных островах для разных видов транспорта. Однако вынос

транспортных систем в тоннели, на эстакады увеличивает их стоимость в 4

раза и более.

Большой экологической проблемой можно считать нарушение гидросистемы почвы

(природной циркуляции воды) при строительстве транспортных сооружений, что

наносит вред почве и самим сооружениям из-за большой разрушительной силы

воды. Необходимо строительство дорогостоящих водоотводных устройств.

Острой проблемой считается загрязнение почвы бензином маслами, выхлопом

твердых и жидких компонентов, солями используемыми для борьбы с

обледенением дорог (на 1 км дороги в год разбрасывается до 3 – 4 т. соли,

а в неблогоприятные зимы до 100 т).

Второй экологической проблемой является загрязнение воды. Вода,

используемая для технологических нужд на транспорте на 95 % становится

непригодной для питья (бензин в 7 раз быстрее проникает в почву, чем вода).

Водные виды транспорта загрязняют водные бассейны балластными и

промывочными водами (до 75—80% загрязнений), испарениями сырой нефти (до

3%) и бензина (2%) при их перевозке и промежуточном хранении. Одна тонна

нефти загрязняет до 10—12 км2 поверхности воды, а нефтяные масла

распространяются на расстояние более 300 км от источника загрязнения.

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от

загрязнения нефтью строго определяет вещества, остатки которых могут быть

сброшены только в приемные сооружения. По данным исследователей США, на

водных судах образуется до 1,5 кг сухого мусора и до 2 кг пищевых отходов

на человека против 0,04 и 0,27 кг для береговых условий.

Третьей экологической проблемой является загрязнение атмосферы (91,3%

загрязнений приходится на долю автомобильного транспорта; 3,7% —

железнодорожного; 2,7% — морского; 0,9% — речного и 1,4% — воздушного

транспорта).

Сравнение эмиссии вредных веществ, выделяемых автомобилями для России и

Западной Европы представлено в табл. 7.4.

На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же кислорода, сколько

человек за год. По данным американских исследователей, от отравления смогом

преждевременно умирает 50 тыс. чел. в год. В Швейцарии установлено, что

люди, живущие вблизи автомагистрали с интенсивным движением, заболевают

раком в 9 раз чаще, чем люди, живущие в 400 м от нее. Увеличение

интенсивности движения с 450 до 1000 автомобилей/ч в 4 раза увеличивает

количество выхлопов, что требует изменения организации дорожного движения,

вывода транзитного транспорта за пределы города, снижения интенсивности

движения в центральных частях городов.

Основными мероприятиями по уменьшению загрязнения воздуха можно считать

применение нейтрализаторов, на 70% уменьшающих количесвто вредных выбросов,

совершенствование конструкции двигателей и системы зажигания, замену

бензинового двигателя и традиционных видов топлива. Использование

электрического транспорта в городах значительно оздоровляет их атмосферу.

Шумовое загрязнение считается относительно новой проблемой. Шум, наносящий

вред здоровью людей, называют невидимым ядом. Шум, как и вибрация,

электромагнитное и радиоактивное излучения, относят к физическому

загрязнению. По медицинским данным, уровень шума для сна и отдыха людей не

должен превышать 30дБА ночью и 35 дБА днем. Уровень шума при простом

раговоре достигает 60дБА, шум реактивного двигателя – 160 дБА. Шум более

150 дБА дает необратимую потерю слуха, при шуме более 200 дБА может

наступить смерть.

По зарубежным данным, 45 % городского шума происходит от наземного

транспорта. Схема распространения уличного шума представлена на рис.

Шумовые характеристики транспортных потоков, дБА, следующее: скорость

дороги – 87; магистральные и общегородские улицы с непрерывным движением -

85; общегородские с регулируемым движением - 82; магистрали с грузовым

движением – 84. Уровень шума от транспортного потока интенсивностью до 100

тыс. ед./сут составляет 90 – 05 дБА.

Подземный метрополитен дает нулевой уровень шума для города, скоростной

трамвай 80 – 90 дБА; железнодорожный транспорт – 100 – 110 дБА; транспорт

на магнитной подвеске дот 60 дБА.

Шумовое загрязнение является источником нервных расстройств, желудочных

заболеваний, потерь слуха и других болезней. Уменьшению шума способствует

перенос транспорта под землю, озеленение (снижает шум на 15 – 18 дБА),

создание противошумных экранов и шумозащитных земляных валов, применение

глушителей (снижается шум на 10—12 дБА у автомобиля с карбюраторным

двигателем и на 20 дБА с дизельным двигателем), щумоизолирующие прокладки

под путевыми сооружениями и т.п.

Примерные направления организации работ по защите окружающей среды

городов от негативных последствий автомобилизации следующие: в

градостроительстве — оптимальное размещение производства, транспортная

планировка городов, планировка жилых массивов и зданий; при организации

перевозок и движения — рациональная структура парка, оптимизация маршрутов;

в системе автомобиль—водитель—дорога — обучение рациональным приемам

движения, совершенствование конструкций и технического состояния

автомобилей.

Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных технологий при

ремонте, тем более что в нашей стране при принятой системе капитального

ремонта требуется вдвое больше материалов, чем за рубежом. Насущной

необходимостью является развитие системы контроля, слежения и оценки

изменения состояния окружающей среды под влиянием человеческой

деятельности, т.е. широкое распространение системы мониторинга окружающей

среды.

18. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный

процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи

груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных

сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной

транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по

единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки

носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на

грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994

г. было передано не менее 45—50 млн т различных грузов, а с

железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т — в 2 раза

больше.

Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-

автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы

завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных

автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация

перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве

хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной

сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные

функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных

предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих

доставку грузов "от двери до двери"; применение логистических принципов

технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой

грузов по системе "точно в срок".

Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается

эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных

видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования

автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными

станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление

автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных

территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных

предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было

преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий системы

автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств,

выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и

функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта.

Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего

восемь после преобразования объединений в региональные акционерные

общества, товарищества с ограниченной ответственностью и государственные

предприятия.

Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских

автотранспортных подразделений малой мощности. Число частных владельцев

транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев

индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых

автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.

Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные

предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с

развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных

предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и

средних транспортных фирм.

Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих

производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять

контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных

транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка

автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских

пашах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную

перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение

и синтез технических средств и транспортных технологий в современных

условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанныe

железнодорожно-автомобильные перевозки.

Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и

населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных,

складских и других операций, связанных доставкой грузов. В ходе реализации

отраслевой программы "Терминал" должна быть коренным образом

модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного

обслуживания и создана на ее базе новая грузораспределительная система.

Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных

узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смежного

железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150

крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории

страны и совпадающих наиболее технически оснащенными станциями железных

дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество

таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть

установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки

между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту

борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои

позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на

крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях

стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные

автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими

транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма

не придет в противоречие с действующим антимонопольным законодательством,

то расширение ее, видимо, будет способствовать смешанных железнодорожно-

автомобильных в рамках предприятий системы МПС.

№10 Грузовые перевозки

1.Пробеги ПС . Ездка , оборот , рейс .

Ездка-элементарный цикл, состоящий из погрузки груза,перевозки его к месту

назначения,разгрузки авто-ля и подачи его на очередную погрузку. Длина

ездки определяется как расстояние груженной ездки плюс расстояние холостого

хода: lе = lг.е + lх

Оборот – закончиный транспортный цикл состоящий из одной или не скольких

ездок с обязательным возращением в пункт первой погрузки.

Рейс – законченый транспортный цикл включающий пробег от начального до

конечного пункта при междугородних перевозках.

2. Скорости движения П.С.

Основной показатель – средне – техническая скорость равна отношению пробега

за смену к времени движения: vт = l см/ tдв

Для парка а/м –ей средне – техническую скорость находят делением общего

пробега на затраты времени при двежении ( условно ко времени дв-ия относят

простои связанные с регулированием дв –ия )

Средне – эксплутационная скорость: vэ = lсм/ Тн

Скорость сообщения : vс= lмаршрута/Тм

3. Грузоподъемность и грузовместимость а/м

Одним из показателей грузопод-ти является номинальная грузопод-ть (q) – это

максимальная масса груза в тоннах, допустимая перевозка данным а/м-ем.

Эффективность грузо перевозок определяется коэф –ом использования грузопод

–ти . Коэф-т статестического использования грузопод-ти : ?c=Qe/q

-отношение массы груза перевезенного за одну ездку к номинальной грузопод-

ти

Коэф-т динамичной грузопод- ти: ?д =Qеlг/ qlге , выражается соотношением

тонной*км выполняемых за одну ездку и их кол –во , которое могло быть

выполнено при полной загрузки а/м-ля на всем пути его двежения с грузом

Грузовместимость определяется полезным объемом кузова и объемной массой .

Объем кузова: Vк=lк*bк*hб; груз характеризуется объемной массой: z=p/1000

Коэф-т использования грузовместимости , показывает приспособленость кузова

к тому или иному грузу: ?г=mг/q; в общем ввиде ?г=z*Vг/q

4. Объем перевозок и грузооборот

Объем перевозок(Q)- кол-во груза подлежащих перевозки или уже перевезенных

с размерностью в тоннах. Объём перевозок за смену: Qсм=Zе*q*?. Объём

перевозимого груза зависит от времени пребывания на маршруте, от длины и от

протяженности на участке движения с грузом.

Грузооборот(Р) – транспортная работа на перевозки груза(т*км): Р=Q*lпер;

где lпер- длина , среднее расстояние перевозок; Q- грузопоток, кол-во груза

проходящая через участок пути за определенное время.

5. Производительность ПС

Производит-ю грузов-х а/м наз-ют кол-во перевозимого груза в тоннах или

вынолненная транспортная работа в тонно-км за одну еденицу времени . Произв-

ть отнесенная к одному часу работы на линии или в наряде наз-ся часовой

произ-ю . При определении часовой пр-ти используют коэф-т ?е

характеризующий эффект-ть пробега. Коэф-т использования пробега за ездку

?е= lг.е./lе . ; tдв=lе\vт=lге\(?е*vт).

Формула производительности: W Q =Qсм\Тн =(q?*?е*vт)/lге+?е vт tпр , т\ч

Если написать грузооборот за смену , Рсм = Q см lге , то часовая произв-ть

определяется : Wр= Рсм \Тн = q? ?е vт lге/lге +?е vт tпр ,(т*км\ч).

Номинальная производительность-это кол-во груза в заезде. Влияние

номинальной производит-и на общую производительность можно определить через

время погрузки и разгрузки:q?=tпр=2(tп+tпз)=2((q?/Нв)+tпз)

6.Маршруты движения ПС.

Существуют различные методы организ-и движ-я , которые применяются в

зависимости от характера грузовых потоков, расстояния перевозок и типа ПС.

Маршруты – это путь ПС , при выполнении перевозок от начального до

конечного пункта. Длина маршрута – Lм, время на маршруте tм –это вр-мя

прохождения мар-та ПС . Маршруты бывают маятниковые и кольцевые , на маят-

ом мар-те ПС проходит все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по

одной трассе в прямом и обратном направлении . Прямое направление - по кот-

му движется большой грузопоток; обратное - меньший грузопоток . Маятн-е

маршруты бывают :1.с обратным холостым пробегом , 2.с полным использованием

пробега , т.е. с обратным груженным пробегом, 3.с неполным использованием

прямого или обратного пробега.

4. На кольцевом маршруте –мар-т последовательно проходит все П-Р пункты при

движ-ии по замкнутому маршр-у, 5. Кольцевой марш-т –развозочный, 6.

Сборочный марш-т.

составление маршрутов движения а/м-ей очень важная и довольно сложная

задача. Выбор оптим-го варианта должен дать наилучшие возможности повышения

производительности, скорости доставки груза, снижения себестоимости

перевозок в конкретных условиях работы.

7.Классификац. грузовых перевозок

1 по виду груза: тарно-штучные, контейнерные, насыпные, наливные,

скоропортящиеся, опасные, негабаритные, тяжеловесные.

2 по району и расстоянию перевозки: местные(внутригородские, пригородные –

для городов; сельские и внутрирайонные – для сельской местности);

междугородние; международные.

3 по виду маршрута: маятниковый, кольцевой, сборные, разборные,

развозочные, развозочно-сборные

4 по размерам партии грузов: если g-размер партии груза, q-номинальная

грузоподъёмность, то при условии g>>q-массовые перевозки, если g?q-

партионные, а если g<

8 Расчёт работы ПС на маятниковых маршрутах

8-00

17-00

|Модель |0|25-|50-|70-|89-|

| |1|49 |69 |89 |99 |

| |-| | | | |

| |2| | | | |

| |4| | | | |

12.Состав парка ПС.

Состав парка характеризуется типами, моделями и числом единиц ПС. Численный

состав парка разбивается на группы: 1 Аи-инвентарное число(списочное) а/м

состоящих на балансе АТП и числящихся в инвентарных книгах. 2. Ат-число а/м

нах-ся в технич. готовности.

Ат=Аэ+Ап, где Аэ-число а/м, нах-ся в эксплуатац., т.е. вышедших на линию

для выполнения перевозок, независимо от продолжительности и объёмов работы,

Ап-число а/м, нах-ся в целодневных простоях, по различным причинам, кроме

простоев на ТоиР. 3. Ар-число а/м, нах-ся в целодневных простоях, связанных

с ТоиР, в течении дня, но все-таки вышел на линию его относят к группе Аэ.

Аи=Аэ+Ар+Ап.

На протяжении планируемого или отчетного периода, численный состав парка

меняется сле образом:а)списание а/м, б)приобретение новых а/м, в)изменение

кол-ва Аэ, Ар, Ап, поэтому учёт численности парка ведут в (а/м–днях). Таким

образом Ади – а/м-дни инвентарные, определяемые в умножении числа а/м.

стоящих на балансе на число дней периода: АДэ, АДп, АДр. АДи=АДэ+АДр+АДп

АДт+АДэ+АДп

13.Показатели использования парка ПС.

Хар-ся след-ми показат:1 коэф тех. Готовности, является основным пок-м

характер-м готовность ПС к транспорт-ой работе и может исп-ся как за один

день работы АТП, так и за какой-то период. Определяется отнош-м а/м-дней

нахождения в тех готовн к инвентарному кол-ву а/м-дней ?т=АДт/АДи. Коэф

выпуска а/м на линию зависит от режима работы предпр-я, техн сост-я а/м,

дорог на маршрутах грузоперевозок, четкости орг-и трнс работы ?в=АДэ/АДи.

14. Эксплуатационные показатели программы перевозок.

Программы перевозок рассчитываются для планирования для планирования

финансовых, материальных и людских ресурсов на предстоящий период. В основу

расчета положены данные о работе за предыдущий период или расчётные данные

по работе ПС на предстоящий период. Для каждого а/м опред-ся показат:1АЧэ –

а/м-часы, нах-ся в эксплуатации, 2АЧпр-а/м-часы под П-Р, 3 АЧдв-в движении,

4 Lобщ гр – общий пробег с грузом 5 Lобщ – общий пробег, 6 Q-объём

перевозок, 7 Р – грузооборот.

15. Норма расхода топлива.

Линейные нормы расхода топлива предназначены для нормативного расхода

определяющего отчетность , план и расчеты с водит-и по топливу . Существует

базовая норма на 100 км пробега .Нl-(л /100 км ), эти нормы

среднестатестически получены при статестической обработке данных испытаний

, отечественных и импортных а/м , которые были в России на момент их

утверждения. В случаи если нет данных по нормативному расходу топлива,

нормы могут быть расчитаны министерством . Подтверждение норм расхода топ-а

может быть закреплено директором предприятия .

Нр –(л/100 т*км )- норма расхода транспортной работы , для бензиновых

двигателей Нр=2л/100т*км , для дизелей Нр=1,3 ; для самосвалов =0,25 .

Нормы расхода даются заводом изготовителем .

16. Нормативный расход топлива.

Qн=[(Hl+Gпр*Hp)L/100+Hр*(P/100)]*(1+D)

Gпp-масса прицепа, п/пр(т), Р-показатель транспортной работы,

грузооборот(т*км), L-пробег, D-поправочный коэф-т, (Hl*L/100)-расход

топлива, который требуется для того чтобы порожний а/м преодолел без

прицепа 100км, Gпр*(Hp*L/100) кол-во топлива, необходимого для пробега

порожнего прицепа на100км, Hр*(P/100)-кол-во топлива, необходимого для

перевозки груза. Для самосвалов расход топлива

Qн=[(Hl*Hp(Gпр+0,5qпр)]L/100*(1+D)+Hz*Ze, гдеqпр-грузоподъёмность

самосвала, Zе-кол-во ездок.

17. Себестоимость перевозок.

В основе себ-ти перевозок лежат затраты АТП на осуществление своей деят-и и

складыв-ся из затрат на оплату труда водителей (Зв), начисления на з\п

водителей(НЗв), матер затраты (Зм), амортизация основных фондов(А) и прочие

затраты(Спроч):С=Зв+НЗв+Зм+А+Спроч

Затраты на материалы вкл в себя затраты на топливо, на экспл мат-лы,

смазки, масла, на шины, на з/части и рем мат-лы:См=Ст+Сэм+Сш+Сзч

18. Тарифы на перевозку грузов.

Тариф-цена 1 ед транспортной работы или услуги. Тарифы на грузовые

перевозки определяются объёмами работ в (а/м-час), (т), (км), (т*км). тариф

складывается из себестоим и прибыли. Себестоим 1ед работы или услуги

определ как Sт=С/Q(руб/т)-себест 1т, Sч=C/Ачэ(руб/а/м*ч)-себест 1ч работы,

Sкм=С/L(руб/км)-себест 1км пробега.

Одноставочные тарифы Цт=Sт+Пт=Sт(1+Р), Цч=Sч+Пч=Sч(1+Р),

Цкм=Sкм+Пкм=Sкм(1+Р). они берутся с за час, тонну или км пробега.

Двухставочные тарифы определяются выручкой(В) В=Цч*tпр+Цкм*l, трёхставочные

тарифы В=Цч*tпр+Цкм*l+Цзак.

Величины тарифа могу т зав-ть:1 от типа а/м (общ и спец назначения), 2 от

модели а/м, разного расхода топлива, з/частей, 3 вида груза, 4 вида

перевозок. Для привлечения и сохранения клиентуры исп-ся: льготные,обычные,

комерч и скидки за обратную загрузку, большие объёмы перевозк, премиальные

скидки и т.д.

19. Междугородние превозки. Сквозное дв-е.

Меж\гор пер-й наз-пер-а за пределами города на расстоянии свыше 50 км .

М\гор пер имеет опред-ое преимущ-во по сравнению с перевозками между

трансп. : 1.доставка от двери до двери , 2. Отсутствие промежуточных

перевозок , 3. Сокращение срока доставки при перевозках до 500 км , 4.

Экономически определена перевозка скоропортищехся грузов на расс-ии до 1.5

км .При сквозной системе дв-я каждый а\поезд проходит весь маршрут от

начального до конечного пункта и обратно с постоянным водительским составом

(1,2 вод-ля ).

При сквозных перевозках возможны следующие варианты работы водителей:

1Одиночная езда (работает 1 водитель), 2турная езда(2водит по очереди)

3сменная(поочерёдная смена водит в промежуточн пунктах остановки на

маршрутах. Расчет времени и работы а/м и водит выполняется в процессе

составлен графика дв-я, при этом небходимо выдерживать режим труда и отдыха

водителей: 1не позже3часов с момента выезда на маршрут нужен отдых 10мин,

5мин, если 2водит, 2каждая последующ остановка на отдых не позже чем ч/з

2ч, 3ч/з 4-5ч-обед, раб смена 8-10ч, большой отдых 10-12ч

20. Классификация опасных грузов.

К ОГ относят вещества , предметы которые при транспортировании , выполнении

П-Р операций могут привести к взрыву , пожару , к разрушению зданий ,

сооружений ,а также к гибели, увечью, облучению и загрязнению окруж среды .

Распредел-я на классы : 1. Взрывчатые материалы и в-ва , 2. Газы , сжатые ,

сжиженные и растворенные под давлением , 3. Лег7ко воспламеняющие жидкоски

, 4. Воспламеняющие твердые в-ва . самовозгор-ие в-ва , 5. Окисляющие в-ва

и органические пероксиды , 6. Ядовитые и инфекционные в-ва , 7.

Радиоактивные матер-лы , 8. Едкие и коразионные в-ва , 9. Прочие опасные в-

ва .

21. СИО при перевозке ОГ .

Включают в себя основные элементы: 1инф –ые таблицы, для обозначения ТС. 2.

Аварийную карточку для определения мероприятий по ликвидации аварий или

инцидентов и их последствий. 3 инф-ую карточку для расшифровки кода

экстренных мер, указанных на инф-ой таблице. 4 спец окраски и надписи на

ТС.

Организация СИО возлагается на АТП, выполняющие перевозки ОГ, и

грузоотправителей (грузополучателей).Инф-ые табл. СИО изгот-ся орг-ми изгот-

ми ОГ и представляются АТП для установки спереди ( на бампере ) и сзади а\м

. Аварийная карточка СИО заполняется по данным изготовителя опасных в-в по

единой форме и прилог-ся в дополнении к путевому листу и ТТН .

22.Организация перевозок скоропортящихся грузов .

Грузы делятся на группы 1продукты растительного происхождения 2продукты

животного происхождения 3продукты переработки 4живые растения.

Температурный режим контролируется при перевозке, д движении, при выгрузке.

Режим фиксируется в приложении к путевому листу. К грузу предъявляются

определённые требования:1состоянее продуктов,2упаковка и тара,

3ветеринарные свидетельства для мясных продуктов 4карантинные сертификаты

для живых растений, 5обязательные указания грузоотправителю о предельной

продолжительности транспортирования.

23. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Автомоторные ТС считаются крупногабаритными, если его габариты превышают

max-е зн-я, установленные современной редакцией ПДД. Тяжеловесными

считаются АТС превышающие принятые ограничения по давлению на оси и общей

массе. Выбор тягача осуществляется по условиям обеспечения заданной

скорости движения и требуемой массе тягача mт=(?/?-?)*mпр. Мощность

двигателя определяется из условий проходимых участков.

Рдв=(Fсопр*vmin)/?трансмиссии. Скорость прохождения относительно хороших уч-

ков vmax=Pдв*?/(mпр+mт)g*?min.

Орг-ия перевозок выполняется в соответствии с инструкцией по перевозке

крупногабаритных и тяжеловесных грузов АТС по дорогам РФ Особенности:1при

ширине а/поезда более 3,5м и длинеболее25м необходимо сопровождение а/м

прикрытия,оборудованным проблесковым маячком, 2при ширине более 4м и длине

более30м необходимо сопровождение а/м ГИБДД в случае а)если хотя бы

частично перекрывается полоса встречного движения, б)если а/поезд 2-й

категории, в)если маршрут и скорость движения могут измениться, 3. Скорость

дв-я согласуется с ГИБДД и не должна превышать 60 км/час. Разрешение для

а/м 1-й категории выдаётся на 3 месяца, для 2-й категории – разовые.

24. Служба эксплуатации АТП и её ф-ии.

Служба эксплуатац состоит из 3-х групп: 1договорная, занимается заключением

договоров, приёмом заявок и готовит сводный суточный план перевозок,

2диспетчерская, занимается оперативным сменно-суточным планированием

перевозок внутри парка и линейным диспетчированием. 3Группа учета и

контроля производит первичную обработку ПЛ и ТТН и осуществляет оперативный

учёт выполнения сменно-суточного плана. Оперативное планирование осущ-ся в

след порядке: сводный план передаётся диспетчерскую группу, которая

определяет маршруты дв-я, необходимые типы, модели и числ-ть а/м для работы

на соотв маршруте. В рез-те весь ПС распред-ся по конкретным марш-м и

заказчикам. По сменно-суточному плану заполняется ПЛ. сменно-сут план

состоит из 2-х частей – плана и отчета.

25. внутрипарковое диспетчирование.

Состоит из:1рассмотрения заказов и сортировки, 2регистрация заказов,

3получение от тех службы табеля о тех состоянии ПС и планирует выпуск на

след день, 4составление заданий по каждому а/м и водителю, 5выписывает ПЛ и

вручает водителю, 6осущ-ют орг-ю выпуска а/м и контроль за своевременным

выходом их на линию, 7контроль за возвращением, 8принимают от водителей ПЛ,

ТТН и проверяют правильность заполнения документа, 9составляют отчёт за

сутки.

26.Линейное диспетчирование .

1Осущ-ют контроль за своевременным пребытием а\м на пункты П-Р к заказчикам

, 2. Орг-ют контроль дв-я а\м по графику и рассписанию ,3. Устраняют

причины сверхнормативных простоев и непроизводительных пробегов , 4.

Переводят а\м с одной линии на другую , 5. Осущ-ют организ-ю тех помощи на

линии, 6. Участвуют в расследование случаев повреждения, порчи, недостачи

или утери груза,7. Проводят оценку качества а\м и водителей.

27. организация выпуска а/м на линию.

Участвуют службы экспл-ии и тех службы. Тех служба производят подготовку

а/м к выезду, проводят проверку состояний, запуск и прогрев двигателей,

заправку топливом, передачу механикам а/м водителю, производит проверку

перед выпуском(ОТК). Служба эксплуатации и диспечера составляет графики

выпуска а/м на линию и возвращение в АТП, выдают ПЛ и контролируют

своевременность выезда а/м на линию и его возвращ, составляет единый для

всех документ «график выпуска и возвращения в АТП». График выпуска является

основой для графика выхода на работу водителя.

28. Организация работы водителей.

Условия труда водителей регламентируются общим трудовым законодат-ом,

отраслевыми положениями о труде, согласованными с профсоюзами, нормативными

док-ми по охр.тр. Продолжительность рабочей недели 40ч, продолжит раб смены

8-10ч. В ночную смену нормативным считается 7ч с одним перерывом до 1ч.

Ночная смена с 22-6ч. при работе по непрерывной неделе составляются

графики работы вод-ей: а)односменные

|А/|п|в|с|ч|п|с|В|

|В | |т|р|т|т|б|с|

|1 |в|р|р|р|р|р|Р|

|2 |р|в|р|р|р|р|Р|

|3 |р|р|в|р|р|р|Р|

|4 |р|р|р|в|р|р|Р|

|5 |р|р|р|р|в|р|Р|

|6 |р|р|р|р|р|в|Р|

|П |р|р|р|р|р|р|в|

В-выходной, р-рабоч, П-подменный водитель

б)двусменная работа

|А/|вод|П|в|с|ч|п|с|В|

|м |ит |н|т|р|т|т|б|с|

|1 |А |В|1|1|1|2|2|2|

| |Б | | | | | | | |

| | |2|В|2|2|1|1|1|

|2 |В |1|1|В|1|2|2|2|

| |Г | | | | | | | |

| | |2|2|2|в|1|1|1|

|3 |Д |1|1|1|2|В|2|2|

| |Е | | | | | | | |

| | |2|2|2|1|1|В|1|

| |П |1|2|1|2|2|1|В|

| | |-|-|-|-|-|-| |

| | |1|1|2|2|3|3| |

в)2 вод-ля раб-т на 1 а/м смена 11,75ч, 15дней в месяц

г) работа на дежурном а/м по 14 ч

д)суточн деж-во, работа осущ-ся 24ч, 1ч/з2

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11


реферат бесплатно, курсовые работы
НОВОСТИ реферат бесплатно, курсовые работы
реферат бесплатно, курсовые работы
ВХОД реферат бесплатно, курсовые работы
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

реферат бесплатно, курсовые работы    
реферат бесплатно, курсовые работы
ТЕГИ реферат бесплатно, курсовые работы

Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему, сочинения, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.