Органтзация перевозок и управление на транспорте

др. Тежеловестных грузов по характеру работы и по принципу устройства

козловые краны сходны с мостовым.

14. Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок

являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-

водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний

день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом

прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти

11% общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры

соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-

пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных

железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии

механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной

перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда

грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это

способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных

ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так

возникли в приречных городах железнодо-рожно-речные перевалочные пункты.

Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть

в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-

водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме

Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х

годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е.

8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует

добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом

железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых

смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в

России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные

перевозки выполняются в значительно больших объемах (полный объем смешанных

железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в

190-200млн т.)

Объем перевалки превышает объма перевозок, так как часть грузов следует с

двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной

транспорт, представленная в табл. 11 1 показывает существенное снижение

объемов перевалки после 1990 г.

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их

замещение по территории неравномерно. Примерно 70 % из них приходится на

Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс.т за

навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, усть – Донецк, Ростов,

Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях:

при невозможности доставки грузов в порт назначения каким – то одним видом

транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и

Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью);

при экономической целесообразности перевалки грузов с одного вида

транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном

сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при

высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой

железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем

случаях использование смешанных железнодорожно – водных перевозок диктуется

общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая

целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй

случай) устанавливается технико – экономическими расчетами. Определяются

суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по

оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с

учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по

вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в

себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие

издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные

операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и

железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе

перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента

выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70%

затрат приходится на водный транспорт., 30—35% — на железнодорожный. В

затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с

содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и

простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

15. Смешанные перевозки река-море

При смешанном "река—море" сообщении грузы, следующие из морского порта в

речной или в обратном направлении, перевозят в специальных судах,

приспособленных для плавания в морских и речных условиях. При этом

перегрузка груза из морского судна в речное (или наоборот) полностью

исключается. В результате сокращается время оборота транспортных средств и

повышается их производительность.

Бесперевалочные перевозки грузов в сообщении "река—море" осуществляют

теплоходы смешанного плавания типа «Волго-Балт», « Сормовский»,

«Нефтерудовоз» грузоподъемностью 2700 - 300 т. Для перевозок нефти и

нефтепродуктов в сообщении "река—море" используют танкеры типа "Волгонефть"

грузоподъемностью 4800—5000 т на Единой глубоководной системе (ЕГС)

Европейской части России с заходом в порты Балтийского, Черногo и

Каспийского морей. Ввод в эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути

способствовал расширению полигона водной транспортной сети, где работают

суда смешанного плавания. Северо-Западном и Северном бассейнах в смешанном

"река— море" сообщении эксплуатируются суда грузоподъемностью 1000—1700 т

типа "Беломорский", "Морской" и другие, а на Сайменском канале — типа

"Ладога".

Суда смешанного "река—море" плавания широко используются при перевозках

грузов внешней торговли. Схема грузовых международных линий, на которых

используются суда смешанного «река—море» плавания, приведена на рис.

Перевозки в судах смешанного плавания начаты сравнительно недавно — в 1960-

е годы, но благодаря высокой экономической эффективности они быстро

развились. География этих перевозок а охватывать главные реки и каналы

Европейской части России, а также порты бассейна реки Амур, моря: Белое,

Балтий-, Северное, Дзовское, Черное, Каспийское и Японское, последние годы

в деятельности речных пароходств все большее развитие получали

международные перевозки грузов судами смешанного плавания. Были

организованы три международные регулярные грузовые линии: Каспийская Волго-

Балтийская линия, Средиземноморская Волго-Донская линия, работающая

круглогодично, и грузовая лесная линия Череповец—Ростов к)—порты Болгарии

Варна и Бургас. Опыт работы этих трех линий показал высокую экономическую

эффективность линей-судоходства судами смешанного "река—море" плавания по

сравнению с характерным для речных пароходств трамповым су-яством. Линейное

судоходство улучшает показатели работы а, повышает валютно-финансовые

результаты пароходств. Сообщение "река—море" является перспективной формой

организации перевозок, особенно внешнеторговых грузов. Этот вывод

подтверждает динамика объема перевозок в судах энного "река—море" плавания.

За два десятилетия (1967— годы) он увеличился в 6 раз и достиг 20—22 млн т/

год, а рентабельность перевозок составила 68 %. Даже в условиях глубокого

экономического кризиса, в результате которого объем перевозок речным

транспортом России упал по сравнению с достигнутым к концу 80-х годов

максимальным уровнем почти на 70%, перевозки в судах смешанного "река-море"

плавания сократились всего на 25% и стабилизировались на уровне 16-17 млн

т/год. Уже сейчас ощущается острый недостаток транспортного флота данного

плавания, доля которого в объеме тоннажа речного флота составляет лишь 10%.

Дефицит судов смешанного плавания для международных перевозок оценивается в

80-90 тыс. т тоннажа. По расчетам, к 2005 г., будет списан и переведен на

перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это

существенным образом повлияет на общие экономические показатели

внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительства судов и

увеличением расходов по их эксплуатации

Разгосударствление на речном транспорте в 1992—1993 годах зело к

дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных

компаний. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в

сфере перевозок судами энного плавания "река—море". Это, однако, не

снижает остроты проблемы модернизации существующего транспортного а

смешанного плавания, а также закупки новых судов. Перспективы использования

судов смешанного плавания для внутренних и заграничных перевозок

благоприятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благодаря высокой

экономичности зые перевозки в смешанном "река—море" сообщении найдут

широкое применение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами,

тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черноморскому и Балтийскому морским

бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с портами

Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского морей; обширных районов

Заполярья, тяготеющих к Северному Ледовитом океану, с районами тяготения

великих сибирских рек — Лены, Енисея, Оби, Иртыша; среднего и нижнего

Приамурья с районами, расположенными на побережье Охотского и Японского

морей. Отечественный флот смешанного плавания способен взять на себя

большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Европейского

Союза, Японии, Кореи и Китая.

16. Проблемы экологии

В городах транспорт является основным источником загрязнения. Транспортные

сооружения занимают до 7% территории, а городах – до 20 – 30 % (в

центральных частях некоторых городов – 40 – 50 %), поэтому первой

экологической проблемой является загрязнение земли. Одним из эффективных

путей решения проблемы занятости территории города является использование

подземного пространства, например для временных и постоянных стоянок

транспорта, скоростного трамвая, автобусных маршрутов и т.д. При прокладке

1 км наземной шестиполосной магистрали требуется 4,5 – 7 га территории, а

при такой же подземной – 0,1 га.

За рубежом (в частности, в Англии, Индонезии и Японии) все чаще практикуют

подвесные дороги или дороги на насыпных полосах морской территории, либо на

плавучих искусственных островах для разных видов транспорта. Однако вынос

транспортных систем в тоннели, на эстакады увеличивает их стоимость в 4

раза и более.

Большой экологической проблемой можно считать нарушение гидросистемы почвы

(природной циркуляции воды) при строительстве транспортных сооружений, что

наносит вред почве и самим сооружениям из-за большой разрушительной силы

воды. Необходимо строительство дорогостоящих водоотводных устройств.

Острой проблемой считается загрязнение почвы бензином маслами, выхлопом

твердых и жидких компонентов, солями используемыми для борьбы с

обледенением дорог (на 1 км дороги в год разбрасывается до 3 – 4 т. соли,

а в неблогоприятные зимы до 100 т).

Второй экологической проблемой является загрязнение воды. Вода,

используемая для технологических нужд на транспорте на 95 % становится

непригодной для питья (бензин в 7 раз быстрее проникает в почву, чем вода).

Водные виды транспорта загрязняют водные бассейны балластными и

промывочными водами (до 75—80% загрязнений), испарениями сырой нефти (до

3%) и бензина (2%) при их перевозке и промежуточном хранении. Одна тонна

нефти загрязняет до 10—12 км2 поверхности воды, а нефтяные масла

распространяются на расстояние более 300 км от источника загрязнения.

Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от

загрязнения нефтью строго определяет вещества, остатки которых могут быть

сброшены только в приемные сооружения. По данным исследователей США, на

водных судах образуется до 1,5 кг сухого мусора и до 2 кг пищевых отходов

на человека против 0,04 и 0,27 кг для береговых условий.

Третьей экологической проблемой является загрязнение атмосферы (91,3%

загрязнений приходится на долю автомобильного транспорта; 3,7% —

железнодорожного; 2,7% — морского; 0,9% — речного и 1,4% — воздушного

транспорта).

Сравнение эмиссии вредных веществ, выделяемых автомобилями для России и

Западной Европы представлено в табл. 7.4.

На 900 км пробега один автомобиль расходует столько же кислорода, сколько

человек за год. По данным американских исследователей, от отравления смогом

преждевременно умирает 50 тыс. чел. в год. В Швейцарии установлено, что

люди, живущие вблизи автомагистрали с интенсивным движением, заболевают

раком в 9 раз чаще, чем люди, живущие в 400 м от нее. Увеличение

интенсивности движения с 450 до 1000 автомобилей/ч в 4 раза увеличивает

количество выхлопов, что требует изменения организации дорожного движения,

вывода транзитного транспорта за пределы города, снижения интенсивности

движения в центральных частях городов.

Основными мероприятиями по уменьшению загрязнения воздуха можно считать

применение нейтрализаторов, на 70% уменьшающих количесвто вредных выбросов,

совершенствование конструкции двигателей и системы зажигания, замену

бензинового двигателя и традиционных видов топлива. Использование

электрического транспорта в городах значительно оздоровляет их атмосферу.

Шумовое загрязнение считается относительно новой проблемой. Шум, наносящий

вред здоровью людей, называют невидимым ядом. Шум, как и вибрация,

электромагнитное и радиоактивное излучения, относят к физическому

загрязнению. По медицинским данным, уровень шума для сна и отдыха людей не

должен превышать 30дБА ночью и 35 дБА днем. Уровень шума при простом

раговоре достигает 60дБА, шум реактивного двигателя – 160 дБА. Шум более

150 дБА дает необратимую потерю слуха, при шуме более 200 дБА может

наступить смерть.

По зарубежным данным, 45 % городского шума происходит от наземного

транспорта. Схема распространения уличного шума представлена на рис.

Шумовые характеристики транспортных потоков, дБА, следующее: скорость

дороги – 87; магистральные и общегородские улицы с непрерывным движением -

85; общегородские с регулируемым движением - 82; магистрали с грузовым

движением – 84. Уровень шума от транспортного потока интенсивностью до 100

тыс. ед./сут составляет 90 – 05 дБА.

Подземный метрополитен дает нулевой уровень шума для города, скоростной

трамвай 80 – 90 дБА; железнодорожный транспорт – 100 – 110 дБА; транспорт

на магнитной подвеске дот 60 дБА.

Шумовое загрязнение является источником нервных расстройств, желудочных

заболеваний, потерь слуха и других болезней. Уменьшению шума способствует

перенос транспорта под землю, озеленение (снижает шум на 15 – 18 дБА),

создание противошумных экранов и шумозащитных земляных валов, применение

глушителей (снижается шум на 10—12 дБА у автомобиля с карбюраторным

двигателем и на 20 дБА с дизельным двигателем), щумоизолирующие прокладки

под путевыми сооружениями и т.п.

Примерные направления организации работ по защите окружающей среды

городов от негативных последствий автомобилизации следующие: в

градостроительстве — оптимальное размещение производства, транспортная

планировка городов, планировка жилых массивов и зданий; при организации

перевозок и движения — рациональная структура парка, оптимизация маршрутов;

в системе автомобиль—водитель—дорога — обучение рациональным приемам

движения, совершенствование конструкций и технического состояния

автомобилей.

Необходимо применение ресурсосберегающих и безотходных технологий при

ремонте, тем более что в нашей стране при принятой системе капитального

ремонта требуется вдвое больше материалов, чем за рубежом. Насущной

необходимостью является развитие системы контроля, слежения и оценки

изменения состояния окружающей среды под влиянием человеческой

деятельности, т.е. широкое распространение системы мониторинга окружающей

среды.

18. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный

процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи

груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных

сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной

транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по

единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки

носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на

грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994

г. было передано не менее 45—50 млн т различных грузов, а с

железнодорожного транспорта на автомобильный примерно 100 млн т — в 2 раза

больше.

Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-

автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы

завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных

автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация

перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве

хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной

сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные

функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных

предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих

доставку грузов "от двери до двери"; применение логистических принципов

технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой

грузов по системе "точно в срок".

Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается

эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных

видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования

автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными

станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление

автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных

территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных

предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было

преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий системы

автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств,

выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и

функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта.

Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего

восемь после преобразования объединений в региональные акционерные

общества, товарищества с ограниченной ответственностью и государственные

предприятия.

Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских

автотранспортных подразделений малой мощности. Число частных владельцев

транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев

индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых

автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.

Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные

предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с

развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных

предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и

средних транспортных фирм.

Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих

производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять

контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных

транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка

автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских

пашах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную

перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение

и синтез технических средств и транспортных технологий в современных

условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанныe

железнодорожно-автомобильные перевозки.

Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и

населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных,

складских и других операций, связанных доставкой грузов. В ходе реализации

отраслевой программы "Терминал" должна быть коренным образом

модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного

обслуживания и создана на ее базе новая грузораспределительная система.

Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных

узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смежного

железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150

крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории

страны и совпадающих наиболее технически оснащенными станциями железных

дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество

таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть

установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки

между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту

борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои

позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на

крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях

стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные

автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими

транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма

не придет в противоречие с действующим антимонопольным законодательством,

то расширение ее, видимо, будет способствовать смешанных железнодорожно-

автомобильных в рамках предприятий системы МПС.

№10 Грузовые перевозки

1.Пробеги ПС . Ездка , оборот , рейс .

Ездка-элементарный цикл, состоящий из погрузки груза,перевозки его к месту

назначения,разгрузки авто-ля и подачи его на очередную погрузку. Длина

ездки определяется как расстояние груженной ездки плюс расстояние холостого

хода: lе = lг.е + lх

Оборот – закончиный транспортный цикл состоящий из одной или не скольких

ездок с обязательным возращением в пункт первой погрузки.

Рейс – законченый транспортный цикл включающий пробег от начального до

конечного пункта при междугородних перевозках.

2. Скорости движения П.С.

Основной показатель – средне – техническая скорость равна отношению пробега

за смену к времени движения: vт = l см/ tдв

Для парка а/м –ей средне – техническую скорость находят делением общего

пробега на затраты времени при двежении ( условно ко времени дв-ия относят

простои связанные с регулированием дв –ия )

Средне – эксплутационная скорость: vэ = lсм/ Тн

Скорость сообщения : vс= lмаршрута/Тм

3. Грузоподъемность и грузовместимость а/м

Одним из показателей грузопод-ти является номинальная грузопод-ть (q) – это

максимальная масса груза в тоннах, допустимая перевозка данным а/м-ем.

Эффективность грузо перевозок определяется коэф –ом использования грузопод

–ти . Коэф-т статестического использования грузопод-ти : ?c=Qe/q

-отношение массы груза перевезенного за одну ездку к номинальной грузопод-

ти

Коэф-т динамичной грузопод- ти: ?д =Qеlг/ qlге , выражается соотношением

тонной*км выполняемых за одну ездку и их кол –во , которое могло быть

выполнено при полной загрузки а/м-ля на всем пути его двежения с грузом

Грузовместимость определяется полезным объемом кузова и объемной массой .

Объем кузова: Vк=lк*bк*hб; груз характеризуется объемной массой: z=p/1000

Коэф-т использования грузовместимости , показывает приспособленость кузова

к тому или иному грузу: ?г=mг/q; в общем ввиде ?г=z*Vг/q

4. Объем перевозок и грузооборот

Объем перевозок(Q)- кол-во груза подлежащих перевозки или уже перевезенных

с размерностью в тоннах. Объём перевозок за смену: Qсм=Zе*q*?. Объём

перевозимого груза зависит от времени пребывания на маршруте, от длины и от

протяженности на участке движения с грузом.

Грузооборот(Р) – транспортная работа на перевозки груза(т*км): Р=Q*lпер;

где lпер- длина , среднее расстояние перевозок; Q- грузопоток, кол-во груза

проходящая через участок пути за определенное время.

5. Производительность ПС

Производит-ю грузов-х а/м наз-ют кол-во перевозимого груза в тоннах или

вынолненная транспортная работа в тонно-км за одну еденицу времени . Произв-

ть отнесенная к одному часу работы на линии или в наряде наз-ся часовой

произ-ю . При определении часовой пр-ти используют коэф-т ?е

характеризующий эффект-ть пробега. Коэф-т использования пробега за ездку

?е= lг.е./lе . ; tдв=lе\vт=lге\(?е*vт).

Формула производительности: W Q =Qсм\Тн =(q?*?е*vт)/lге+?е vт tпр , т\ч

Если написать грузооборот за смену , Рсм = Q см lге , то часовая произв-ть

определяется : Wр= Рсм \Тн = q? ?е vт lге/lге +?е vт tпр ,(т*км\ч).

Номинальная производительность-это кол-во груза в заезде. Влияние

номинальной производит-и на общую производительность можно определить через

время погрузки и разгрузки:q?=tпр=2(tп+tпз)=2((q?/Нв)+tпз)

6.Маршруты движения ПС.

Существуют различные методы организ-и движ-я , которые применяются в

зависимости от характера грузовых потоков, расстояния перевозок и типа ПС.

Маршруты – это путь ПС , при выполнении перевозок от начального до

конечного пункта. Длина маршрута – Lм, время на маршруте tм –это вр-мя

прохождения мар-та ПС . Маршруты бывают маятниковые и кольцевые , на маят-

ом мар-те ПС проходит все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по

одной трассе в прямом и обратном направлении . Прямое направление - по кот-

му движется большой грузопоток; обратное - меньший грузопоток . Маятн-е

маршруты бывают :1.с обратным холостым пробегом , 2.с полным использованием

пробега , т.е. с обратным груженным пробегом, 3.с неполным использованием

прямого или обратного пробега.

4. На кольцевом маршруте –мар-т последовательно проходит все П-Р пункты при

движ-ии по замкнутому маршр-у, 5. Кольцевой марш-т –развозочный, 6.

Сборочный марш-т.

составление маршрутов движения а/м-ей очень важная и довольно сложная

задача. Выбор оптим-го варианта должен дать наилучшие возможности повышения

производительности, скорости доставки груза, снижения себестоимости

перевозок в конкретных условиях работы.

7.Классификац. грузовых перевозок

1 по виду груза: тарно-штучные, контейнерные, насыпные, наливные,

скоропортящиеся, опасные, негабаритные, тяжеловесные.

2 по району и расстоянию перевозки: местные(внутригородские, пригородные –

для городов; сельские и внутрирайонные – для сельской местности);

междугородние; международные.

3 по виду маршрута: маятниковый, кольцевой, сборные, разборные,

развозочные, развозочно-сборные

4 по размерам партии грузов: если g-размер партии груза, q-номинальная

грузоподъёмность, то при условии g>>q-массовые перевозки, если g?q-

партионные, а если g<

8 Расчёт работы ПС на маятниковых маршрутах

8-00

17-00

|Модель |0|25-|50-|70-|89-|

| |1|49 |69 |89 |99 |

| |-| | | | |

| |2| | | | |

| |4| | | | |

12.Состав парка ПС.

Состав парка характеризуется типами, моделями и числом единиц ПС. Численный

состав парка разбивается на группы: 1 Аи-инвентарное число(списочное) а/м

состоящих на балансе АТП и числящихся в инвентарных книгах. 2. Ат-число а/м

нах-ся в технич. готовности.

Ат=Аэ+Ап, где Аэ-число а/м, нах-ся в эксплуатац., т.е. вышедших на линию

для выполнения перевозок, независимо от продолжительности и объёмов работы,

Ап-число а/м, нах-ся в целодневных простоях, по различным причинам, кроме

простоев на ТоиР. 3. Ар-число а/м, нах-ся в целодневных простоях, связанных

с ТоиР, в течении дня, но все-таки вышел на линию его относят к группе Аэ.

Аи=Аэ+Ар+Ап.

На протяжении планируемого или отчетного периода, численный состав парка

меняется сле образом:а)списание а/м, б)приобретение новых а/м, в)изменение

кол-ва Аэ, Ар, Ап, поэтому учёт численности парка ведут в (а/м–днях). Таким

образом Ади – а/м-дни инвентарные, определяемые в умножении числа а/м.

стоящих на балансе на число дней периода: АДэ, АДп, АДр. АДи=АДэ+АДр+АДп

АДт+АДэ+АДп

13.Показатели использования парка ПС.

Хар-ся след-ми показат:1 коэф тех. Готовности, является основным пок-м

характер-м готовность ПС к транспорт-ой работе и может исп-ся как за один

день работы АТП, так и за какой-то период. Определяется отнош-м а/м-дней

нахождения в тех готовн к инвентарному кол-ву а/м-дней ?т=АДт/АДи. Коэф

выпуска а/м на линию зависит от режима работы предпр-я, техн сост-я а/м,

дорог на маршрутах грузоперевозок, четкости орг-и трнс работы ?в=АДэ/АДи.

14. Эксплуатационные показатели программы перевозок.

Программы перевозок рассчитываются для планирования для планирования

финансовых, материальных и людских ресурсов на предстоящий период. В основу

расчета положены данные о работе за предыдущий период или расчётные данные

по работе ПС на предстоящий период. Для каждого а/м опред-ся показат:1АЧэ –

а/м-часы, нах-ся в эксплуатации, 2АЧпр-а/м-часы под П-Р, 3 АЧдв-в движении,

4 Lобщ гр – общий пробег с грузом 5 Lобщ – общий пробег, 6 Q-объём

перевозок, 7 Р – грузооборот.

15. Норма расхода топлива.

Линейные нормы расхода топлива предназначены для нормативного расхода

определяющего отчетность , план и расчеты с водит-и по топливу . Существует

базовая норма на 100 км пробега .Нl-(л /100 км ), эти нормы

среднестатестически получены при статестической обработке данных испытаний

, отечественных и импортных а/м , которые были в России на момент их

утверждения. В случаи если нет данных по нормативному расходу топлива,

нормы могут быть расчитаны министерством . Подтверждение норм расхода топ-а

может быть закреплено директором предприятия .

Нр –(л/100 т*км )- норма расхода транспортной работы , для бензиновых

двигателей Нр=2л/100т*км , для дизелей Нр=1,3 ; для самосвалов =0,25 .

Нормы расхода даются заводом изготовителем .

16. Нормативный расход топлива.

Qн=[(Hl+Gпр*Hp)L/100+Hр*(P/100)]*(1+D)

Gпp-масса прицепа, п/пр(т), Р-показатель транспортной работы,

грузооборот(т*км), L-пробег, D-поправочный коэф-т, (Hl*L/100)-расход

топлива, который требуется для того чтобы порожний а/м преодолел без

прицепа 100км, Gпр*(Hp*L/100) кол-во топлива, необходимого для пробега

порожнего прицепа на100км, Hр*(P/100)-кол-во топлива, необходимого для

перевозки груза. Для самосвалов расход топлива

Qн=[(Hl*Hp(Gпр+0,5qпр)]L/100*(1+D)+Hz*Ze, гдеqпр-грузоподъёмность

самосвала, Zе-кол-во ездок.

17. Себестоимость перевозок.

В основе себ-ти перевозок лежат затраты АТП на осуществление своей деят-и и

складыв-ся из затрат на оплату труда водителей (Зв), начисления на з\п

водителей(НЗв), матер затраты (Зм), амортизация основных фондов(А) и прочие

затраты(Спроч):С=Зв+НЗв+Зм+А+Спроч

Затраты на материалы вкл в себя затраты на топливо, на экспл мат-лы,

смазки, масла, на шины, на з/части и рем мат-лы:См=Ст+Сэм+Сш+Сзч

18. Тарифы на перевозку грузов.

Тариф-цена 1 ед транспортной работы или услуги. Тарифы на грузовые

перевозки определяются объёмами работ в (а/м-час), (т), (км), (т*км). тариф

складывается из себестоим и прибыли. Себестоим 1ед работы или услуги

определ как Sт=С/Q(руб/т)-себест 1т, Sч=C/Ачэ(руб/а/м*ч)-себест 1ч работы,

Sкм=С/L(руб/км)-себест 1км пробега.

Одноставочные тарифы Цт=Sт+Пт=Sт(1+Р), Цч=Sч+Пч=Sч(1+Р),

Цкм=Sкм+Пкм=Sкм(1+Р). они берутся с за час, тонну или км пробега.

Двухставочные тарифы определяются выручкой(В) В=Цч*tпр+Цкм*l, трёхставочные

тарифы В=Цч*tпр+Цкм*l+Цзак.

Величины тарифа могу т зав-ть:1 от типа а/м (общ и спец назначения), 2 от

модели а/м, разного расхода топлива, з/частей, 3 вида груза, 4 вида

перевозок. Для привлечения и сохранения клиентуры исп-ся: льготные,обычные,

комерч и скидки за обратную загрузку, большие объёмы перевозк, премиальные

скидки и т.д.

19. Междугородние превозки. Сквозное дв-е.

Меж\гор пер-й наз-пер-а за пределами города на расстоянии свыше 50 км .

М\гор пер имеет опред-ое преимущ-во по сравнению с перевозками между

трансп. : 1.доставка от двери до двери , 2. Отсутствие промежуточных

перевозок , 3. Сокращение срока доставки при перевозках до 500 км , 4.

Экономически определена перевозка скоропортищехся грузов на расс-ии до 1.5

км .При сквозной системе дв-я каждый а\поезд проходит весь маршрут от

начального до конечного пункта и обратно с постоянным водительским составом

(1,2 вод-ля ).

При сквозных перевозках возможны следующие варианты работы водителей:

1Одиночная езда (работает 1 водитель), 2турная езда(2водит по очереди)

3сменная(поочерёдная смена водит в промежуточн пунктах остановки на

маршрутах. Расчет времени и работы а/м и водит выполняется в процессе

составлен графика дв-я, при этом небходимо выдерживать режим труда и отдыха

водителей: 1не позже3часов с момента выезда на маршрут нужен отдых 10мин,

5мин, если 2водит, 2каждая последующ остановка на отдых не позже чем ч/з

2ч, 3ч/з 4-5ч-обед, раб смена 8-10ч, большой отдых 10-12ч

20. Классификация опасных грузов.

К ОГ относят вещества , предметы которые при транспортировании , выполнении

П-Р операций могут привести к взрыву , пожару , к разрушению зданий ,

сооружений ,а также к гибели, увечью, облучению и загрязнению окруж среды .

Распредел-я на классы : 1. Взрывчатые материалы и в-ва , 2. Газы , сжатые ,

сжиженные и растворенные под давлением , 3. Лег7ко воспламеняющие жидкоски

, 4. Воспламеняющие твердые в-ва . самовозгор-ие в-ва , 5. Окисляющие в-ва

и органические пероксиды , 6. Ядовитые и инфекционные в-ва , 7.

Радиоактивные матер-лы , 8. Едкие и коразионные в-ва , 9. Прочие опасные в-

ва .

21. СИО при перевозке ОГ .

Включают в себя основные элементы: 1инф –ые таблицы, для обозначения ТС. 2.

Аварийную карточку для определения мероприятий по ликвидации аварий или

инцидентов и их последствий. 3 инф-ую карточку для расшифровки кода

экстренных мер, указанных на инф-ой таблице. 4 спец окраски и надписи на

ТС.

Организация СИО возлагается на АТП, выполняющие перевозки ОГ, и

грузоотправителей (грузополучателей).Инф-ые табл. СИО изгот-ся орг-ми изгот-

ми ОГ и представляются АТП для установки спереди ( на бампере ) и сзади а\м

. Аварийная карточка СИО заполняется по данным изготовителя опасных в-в по

единой форме и прилог-ся в дополнении к путевому листу и ТТН .

22.Организация перевозок скоропортящихся грузов .

Грузы делятся на группы 1продукты растительного происхождения 2продукты

животного происхождения 3продукты переработки 4живые растения.

Температурный режим контролируется при перевозке, д движении, при выгрузке.

Режим фиксируется в приложении к путевому листу. К грузу предъявляются

определённые требования:1состоянее продуктов,2упаковка и тара,

3ветеринарные свидетельства для мясных продуктов 4карантинные сертификаты

для живых растений, 5обязательные указания грузоотправителю о предельной

продолжительности транспортирования.

23. Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Автомоторные ТС считаются крупногабаритными, если его габариты превышают

max-е зн-я, установленные современной редакцией ПДД. Тяжеловесными

считаются АТС превышающие принятые ограничения по давлению на оси и общей

массе. Выбор тягача осуществляется по условиям обеспечения заданной

скорости движения и требуемой массе тягача mт=(?/?-?)*mпр. Мощность

двигателя определяется из условий проходимых участков.

Рдв=(Fсопр*vmin)/?трансмиссии. Скорость прохождения относительно хороших уч-

ков vmax=Pдв*?/(mпр+mт)g*?min.

Орг-ия перевозок выполняется в соответствии с инструкцией по перевозке

крупногабаритных и тяжеловесных грузов АТС по дорогам РФ Особенности:1при

ширине а/поезда более 3,5м и длинеболее25м необходимо сопровождение а/м

прикрытия,оборудованным проблесковым маячком, 2при ширине более 4м и длине

более30м необходимо сопровождение а/м ГИБДД в случае а)если хотя бы

частично перекрывается полоса встречного движения, б)если а/поезд 2-й

категории, в)если маршрут и скорость движения могут измениться, 3. Скорость

дв-я согласуется с ГИБДД и не должна превышать 60 км/час. Разрешение для

а/м 1-й категории выдаётся на 3 месяца, для 2-й категории – разовые.

24. Служба эксплуатации АТП и её ф-ии.

Служба эксплуатац состоит из 3-х групп: 1договорная, занимается заключением

договоров, приёмом заявок и готовит сводный суточный план перевозок,

2диспетчерская, занимается оперативным сменно-суточным планированием

перевозок внутри парка и линейным диспетчированием. 3Группа учета и

контроля производит первичную обработку ПЛ и ТТН и осуществляет оперативный

учёт выполнения сменно-суточного плана. Оперативное планирование осущ-ся в

след порядке: сводный план передаётся диспетчерскую группу, которая

определяет маршруты дв-я, необходимые типы, модели и числ-ть а/м для работы

на соотв маршруте. В рез-те весь ПС распред-ся по конкретным марш-м и

заказчикам. По сменно-суточному плану заполняется ПЛ. сменно-сут план

состоит из 2-х частей – плана и отчета.

25. внутрипарковое диспетчирование.

Состоит из:1рассмотрения заказов и сортировки, 2регистрация заказов,

3получение от тех службы табеля о тех состоянии ПС и планирует выпуск на

след день, 4составление заданий по каждому а/м и водителю, 5выписывает ПЛ и

вручает водителю, 6осущ-ют орг-ю выпуска а/м и контроль за своевременным

выходом их на линию, 7контроль за возвращением, 8принимают от водителей ПЛ,

ТТН и проверяют правильность заполнения документа, 9составляют отчёт за

сутки.

26.Линейное диспетчирование .

1Осущ-ют контроль за своевременным пребытием а\м на пункты П-Р к заказчикам

, 2. Орг-ют контроль дв-я а\м по графику и рассписанию ,3. Устраняют

причины сверхнормативных простоев и непроизводительных пробегов , 4.

Переводят а\м с одной линии на другую , 5. Осущ-ют организ-ю тех помощи на

линии, 6. Участвуют в расследование случаев повреждения, порчи, недостачи

или утери груза,7. Проводят оценку качества а\м и водителей.

27. организация выпуска а/м на линию.

Участвуют службы экспл-ии и тех службы. Тех служба производят подготовку

а/м к выезду, проводят проверку состояний, запуск и прогрев двигателей,

заправку топливом, передачу механикам а/м водителю, производит проверку

перед выпуском(ОТК). Служба эксплуатации и диспечера составляет графики

выпуска а/м на линию и возвращение в АТП, выдают ПЛ и контролируют

своевременность выезда а/м на линию и его возвращ, составляет единый для

всех документ «график выпуска и возвращения в АТП». График выпуска является

основой для графика выхода на работу водителя.

28. Организация работы водителей.

Условия труда водителей регламентируются общим трудовым законодат-ом,

отраслевыми положениями о труде, согласованными с профсоюзами, нормативными

док-ми по охр.тр. Продолжительность рабочей недели 40ч, продолжит раб смены

8-10ч. В ночную смену нормативным считается 7ч с одним перерывом до 1ч.

Ночная смена с 22-6ч. при работе по непрерывной неделе составляются

графики работы вод-ей: а)односменные

|А/|п|в|с|ч|п|с|В|

|В | |т|р|т|т|б|с|

|1 |в|р|р|р|р|р|Р|

|2 |р|в|р|р|р|р|Р|

|3 |р|р|в|р|р|р|Р|

|4 |р|р|р|в|р|р|Р|

|5 |р|р|р|р|в|р|Р|

|6 |р|р|р|р|р|в|Р|

|П |р|р|р|р|р|р|в|

В-выходной, р-рабоч, П-подменный водитель

б)двусменная работа

|А/|вод|П|в|с|ч|п|с|В|

|м |ит |н|т|р|т|т|б|с|

|1 |А |В|1|1|1|2|2|2|

| |Б | | | | | | | |

| | |2|В|2|2|1|1|1|

|2 |В |1|1|В|1|2|2|2|

| |Г | | | | | | | |

| | |2|2|2|в|1|1|1|

|3 |Д |1|1|1|2|В|2|2|

| |Е | | | | | | | |

| | |2|2|2|1|1|В|1|

| |П |1|2|1|2|2|1|В|

| | |-|-|-|-|-|-| |

| | |1|1|2|2|3|3| |

в)2 вод-ля раб-т на 1 а/м смена 11,75ч, 15дней в месяц

г) работа на дежурном а/м по 14 ч

д)суточн деж-во, работа осущ-ся 24ч, 1ч/з2

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11