Лекции по пассажирским перевозкам

|автобуса |для сидения |автобуса, | |

| | |метр | |

|1. Особо малая |10 - 15 |4,5 - 6 |Газель |

|2. Малая |16 - 25 |7 – 7,5 |КАВЗ-685 |

|3. Средняя |26 - 35 |8 – 9,5 |ЛАЗ-695 |

|4. Большая |36 - 45 |10 - 11 |ЛАЗ-699, |

| | | |ЛИАЗ-5256 |

|5. Особо большая | Свыше 45 |12 - 17 |Икарус280 |

| | | |ЛИАЗ-6220 |

3. По типу кузова: капотные (КАВЗ-685) и вагонные (ЛИАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и т.д.)

4. По количеству этажей пассажирского помещения: одно-, полутора-,

двухэтажные автобусы.

5. По числу салонов кузова автобусов: обычные (с одним салоном), с

прицепом, сочлененные.

6. По типу двигателя: карбюраторные, дизельные, газобаллонные автобусы.

7. По расположению двигателя: спереди, сзади, под полом автобуса.

К основным эксплуатационным свойствам относятся:

> вместимость автобуса

> конструктивные планировочные параметры, определяющие длительность простоя

автобуса на остановках для посадки-высадки пассажиров (количество и

ширина дверей, размеры накопительных площадок, ширина центрального

прохода между сидениями, высота уровня пола пассажирского помещения,

число подножек, их высота и т.д.)

> скоростные свойства (интенсивность разгона и торможения, величина

максимальной скорости), в 1979 г. США был выпущен автомобиль «Будвайзер»

развивающий скорость до 1190,344 км/час

> соответствие конструкции автобуса требованиям безопасности движения

(устойчивость, легкость и удобство управления, обзорность с места

водителя, наружное освещение и т.д.)

> комфортабельность (удобство пользования) подразумевает по собой

конструкцию и удобство расположения пассажирских сидений, площадь

остекления кузова, внутреннее освещение салона, отопление, герметичность

салона, вентиляцию, качество подвески, уровень шума, наличие

дополнительных удобств (радиоприемник, магнитофон, телевизор,

холодильник, гардероб, туалет и т.д.

> топливная экономичность характеризуется приспособленностью автобуса к

осуществлению перевозок при наименьшем расходовании топлива на каждый

пассажиро-километр. Показателями топливной экономичности являются:

экономическая характеристика, удельный расход, средний расход топлива.

> проходимость автобуса – приспособленность его к движению в различных

дорожных условиях и по бездорожью. Факторами проходимости являются:

просвет под низшими точками (клиренс), радиус поворота, тип и размер шин

и т.д.

Перспективные потребности страны в осуществлении основных

видов перевозок должны быть обеспечены различными типами автобусов при

высокой производительности, экономичной работе, комфортабельности и

безопасности поездки пассажира.

1. В структуре автобусного парка страны основным типом является

городской автобус большой вместимости (ЛИАЗ-5256 с дизельным двигателем и

ЛИАЗ-677 с карбюраторным – вместимость которого совершенно не достаточна

для данного типа автобуса, неэкономичный и маломощный двигатель, ГМП).

Перспективный одиночный городской автобус большого класса должен иметь:

> номинальную вместимость(q вм) не менее 90 чел.

> дизельный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров

> две накопительные площадки и три (1200 мм) широкие двустворчатые,

поворотного типа двери

> с углами свеса не менее 9 градусов

> дорожным просветом 200-210 мм

Предусмотрены также городские автобусы среднего класса вместимостью 60-

70 чел. И особо большого класса 110-125 чел, с тремя накопительными

площадками и четырьмя двойными дверями.

2. Пригородный автобус уже не может быть модификацией городского и

должен быть самостоятельной базовой моделью (углы свеса не менее 11

градусов и дорожный просвет 240 мм). Введен тип пригородного автобуса с

наличием двух дверей шириной 830 мм, и желательно иметь автобусы двух

классов: среднего ( вместимостью 60-65 чел. при 30-35 мест для сидения) и

большого (вместимостью 75-85 чел. при 45-50 мест для сидения).

3. Автобусы для обслуживания сельского населения (ПАЗ-672, ПАЗ-3021,

КАВЗ-685) не могут успешно эксплуатироваться в сельских районах, у них

низкая проходимость, узкие двери, жесткая подвеска, нет условий для провоза

багажа.

Прелагаемый тип автобусов:

> Малого класса вместимостью 20-25 человек, с колесной формулой 4х2 (для

дорог с твердым покрытием) и 4х4 (для грунтовых дорог)

> Среднего класса вместимостью 30-35 человек, для дорог 1-3 категории,

дорожный просвет 270 мм.

Во всех автобусах следует предусматривать багажные отсеки или грузовые

площадки в салоне.

4. Для междугородних перевозок трех классов:

> Малого класса вместимостью 20-25 человек с небольшими удобствами для

маршрутов протяженность 50-200 км.

> Среднего класса вместимостью 30-35 человек с нормальным уровнем комфорта

(регулируемые сидения, багажные отделения, гардероб и т.п.)

> Большие автобусы – а) нормального комфорта вместимостью 40-45 человек

б) повышенного комфорта вместимостью 32-35 человек. с наибольшими

удобствами для пассажиров (бар, холодильник, туалет, кондиционер и др.).

Все автобусы этого типа должны иметь шторы на окнах, системы отопления и

вентиляции, достаточную освещенность салона в темное время суток.

5.Маршрутные такси следует производить особо малого класса. Модификации

автобусов горного исполнения – малого класса, а северного исполнения –

малого, среднего и большого классов.

6. Легковые автомобили – насыщенность, в настоящее время на 1000

населения парк автомобилей может с 10 млн. возрасти до 20-25 млн. единиц.

Рациональным уровнем для страны можно считать 230-250 единиц на 1000

жителей. Для этого требуется две категории автомобилей: для города, для

села.

Тема 1.3: Классификация автобусных маршрутов

1. Транспортная сеть и маршрутная система

2. Классификация городских автобусных маршрутов

Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов

массового пассажирского транспорта на территории города, района, области

или республики.

Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на

плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью.

Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется

автобусной маршрутной сетью.

Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус,

троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть

города.

Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе,

сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при

одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом

направлении города. А также обеспечение эффективного использования

подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине

маршрутной сети.

Для оценки совершенства маршрутной сети применяются специальные

показатели:

> Маршрутный коэффициент (К м) характеризует разветвленность маршрутной

сети – отношение суммы длин всех маршрутов ([pic]Lм), к сумме длин всех

улиц и проездов ([pic]Lс), по которым проходят маршруты пассажирского

транспорта

К м =[pic]Lм: [pic]Lс

Маршрутный коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит

по каждому участку сети, и характеризует примерное количество направлений,

в которых пассажир может ехать из каждой точки сети. Чем он выше, тем

больше удобств для пассажиров. Для хорошо развитой транспортной сети

городов он равен К м = 2 - 3,5, а для слаборазвитой сети К м = 1,2 – 1,3.

> Автобусная транспортная сеть характеризуется плотностью ([pic]), т.е.

насыщенностью территории города линиями автобусного транспорта

[pic]= [pic]Lс : F,

(км/км2)

где: F – площадь города, км2

Чем выше плотность сети, тем меньше затраты времени пассажиров на

подход к остановкам. Для крупных городов [pic]= 2 – 2,5 км/км2, а для

центральны районов города [pic]=5–7 км/км2. Протяженность подхода к

остановкам определяется:

l пх = 1: (3[pic]) + l пер : 4,

(км)

где: l пер – протяженность перегона, расстояние между остановочными

пунктами.

Для сокращения времени на подход нужно увеличивать ([pic]) и уменьшать

(l пер). Но нужно учесть, что увеличение ([pic]) позволяет рассредоточить

пассажиропоток, а уменьшение (l пер) – снизить скорость движения автобуса и

увеличить время доставки пассажиров к месту назначения.

Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах,

обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.

Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь

следования автобусов между начальными и конечными пунктами.

Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения

пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.

Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.

Автобусные маршруты подразделяются :

> По времени действия:

а) постоянные (в течение всего года)

б) временные (сезонные)

> По назначению:

а) основные маршруты

б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта

> По условиям использования и характеру движения:

а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах)

б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута,

где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и

периодические (в час «пик»)

в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных

пунктах)

г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок

в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу,

воскресенье).

> По характеру расположения на территории города:

2. а) диаметральные

(1)

б) радиальные (2)

в) тангенциальные

(хордовые) (3)

3. 1 г) кольцевые (4)

4. д) полукольцевые

5. е)

комбинированные

6.

Остановочные пункты автобусных маршрутов

подразделяются:

> По расположению:

а) конечные (где происходит отдых и смена водителей)

4 б) промежуточные

> По условиям движения промежуточные могут быть:

3 а) постоянные (в

течение всего года)

Рис. б) временные (где

пассажирообмен возникает в

определенное время года или периоды суток – театры,

стадион и т.д.)

в) по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически

возникающим пассажирообменом – поездки на огороды).

Тема 1.4: Технико-эксплуатационные показатели работы автобусов

1. Количественные показатели

2. Качественные показатели

3. Результативные показатели

4. Характеристика показателей парка автобусов

Для планирования перевозок, контроля и анализа итогов деятельности

АТП и их служб, установлена система технико-эксплуатационных показателей,

которые подразделяются на количественные и качественные. Анализ работы АТП

и отдельных его служб имеет целью выявить причины, сдерживающие развитие

перевозок, и наметить мероприятия по улучшению обслуживания пассажиров при

минимальных расходах на эксплуатацию. При анализе рассматривают и

сопоставляют расчетные показатели работы подвижного состава с фактическими

показателями.

Транспортный процесс в пассажирских перевозках – это перемещение

пассажиров, включающий в себя продажу билетов, подачу транспортных средств,

посадку и высадку пассажиров, возврат автомобилей к месту хранения и другие

операции.

> В результате транспортного процесса пассажиры доставляются на

определенное расстояние (lср), при этом совершается транспортная работа

(Р) равная

Р = Q * lср , (пасс-км)

Где: Q – количество перевезенных пассажиров

lср – средняя дальность поездки пассажира

> Объем автобусных перевозок Q (пасс), определяемый общим количеством

перевезенных автобусами пассажиров на каждом маршруте

Q = Р: lср, (пасс)

> Сумма валовых доходов Д (руб.), т.е. сумма всех видов оплат, полученных

от пассажиров за пользование автобусов

Д = Р * Т * К, (руб.)

> Коэффициент технической готовности ([pic]т) – характеризует технической

готовности парка степень технической готовности парка для работы на линии

и определяется

[pic]т = Ат : Асп

где: А т – количество технически исправных автобусов

А сп – списочное (инвентарное) число автобусов

Коэффициент технической готовности парка за рабочий день является основным

показателем, характеризующим уровень работы технической службы, и зависит:

от интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей,

материально-технической базы АТП и т.д.

> Коэффициент выпуска парка на линию ([pic]в ) – характеризует степень

использования подвижного состава для работы на линии

[pic]в = Аэ : Асп

где: Аэ – количество автобусов в эксплуатации.

Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента технической

готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного состава в

исправном состоянии, поэтому

[pic]т[pic][pic]в

И зависит: от дорожных и климатических факторов, от технического состояния

подвижного состава, от квалификации водителя и т.д.

> Время в наряде (Тн) определяется с момента выхода подвижного состава из

АТП до момента возвращения, без учета времени на перерыв

Тн = t возв – t выезд – t пер,

(час)

Тн = Тм + t н = Тм +[pic]l н / V т,

(час)

Где: t возв – время возвращения подвижного состава в гараж

t выезд – время выезда подвижного состава из гаража

t пер – время перерыва водителя

Тм – время на маршруте

[pic]l н – суммарное значение нулевых пробегов подвижного состава

V т – техническая скорость подвижного состава

> Циклом транспортного процесса называется законченный комплекс операций,

необходимых для доставки пассажиров. Таким циклом является рейс.

Рейсом называется совокупность операций при движении автобуса от начального

до конечного пункта маршрута.

Рис. Время рейса автобуса

t р

Ко1 [pic] Ко2

n пр1 n пр 2 n пр 3

n пр 4

t р = t дв + t по * n пр + t ко,

(час)

где: t дв – время движения автобуса на маршруте

t по – время простоя автобуса на промежуточных остановках

n пр – количество промежуточных остановок

t ко - время простоя автобуса на конечных остановках

> Время оборотного рейса автобуса

Оборотом называется пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях

Тоб = 2 * t р , (час)

> Число рейсов автобуса

n р = Тм : t р, (час)

> Коэффициент использования пробега ([pic]) – это отношение пробега

подвижного состава с пассажирами ( Lпр) к общему его пробегу (Lобщ) за

определенный календарный период времени:

[pic]= Lпр: Lобщ

> Коэффициент использования вместимости ([pic]вм ) – характеризует степень

наполнения автобусов пассажирами. Различают коэффициенты статического

([pic]вм ст ) и динамического ([pic]вм д ) использования вместимости.

Коэффициент ([pic]вм ст. ) характеризуется отношением общего числа

перевезенных пассажиров за рейс к номинальной вместимости автобуса

[pic]вм ст. = q ф : q н

где: q ф – количество пассажиров за рейс

q н – номинальное количество пассажиров, которое автобус может провести за

1 раз.

Поскольку коэффициент статического использования вместимости не отражает

зависимости среднего расстояния (lср ) поездки пассажиров, т.е. их

сменяемость на маршруте, он мало отражает фактическое использование

автобусов и на практике не применяется.

При планировании и анализе работы автобусного парка употребляется ([pic]вм

д ), который определяется отношением выполненной транспортной работы в

пассажиро-километрах к работе, которая могла быть выполнена, если бы на

всем протяжении маршрута полностью использовалась номинальная вместимость

автобуса.

[pic]вм д = (q ф * l ср):(q н * L м * Р)

где: lср – средняя дальность поездки пассажира

L м – длина маршрута

Р – число рейсов за месяц.

> Скорости движения автобусов

На пассажирских автобусных перевозках различают:

а) максимальную скорость (Vмах) – скорость, которую позволяет развить

конструкция автобуса при полном использовании двигателя

б) допустимую скорость (Vдоп.) – определяется Правилами дорожного движения,

исходя из условий безопасности движения и состояния дорог.

Расчетные скорости:

в) техническая скорость (Vт) – это отношение пройденного пути к суммарному

времени затрат на движение автобуса на маршруте

Vт = L м : t дв, (км/час)

г) скорость сообщения (Vс) – это скорость автобуса без учета времени

простоя на конечной остановке

Vс = L м : (tр – tко), (км/час)

д) эксплуатационная скорость (Vэ) – отношение пройденного автобусного пути

к сумме времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного

движения, стоянки на промежуточных остановочных пунктах

Vэ = L м : (t дв + t по * n пр + t ко) = L м :

tр, (км/час)

Она характеризует состояние и уровень организации автобусных перевозок. При

возрастании (Vэ) увеличивается (Vс), сокращаются затраты времени на поездки

в автобусах и улучшается культура обслуживания населения автобусным

транспортом

Vт [pic] Vс [pic] Vэ

Производительность работы автобуса определяется работой,

выполненной в единицу времени

> За рабочий день

U рд = qвм * [pic]вм * nр * К см,

(пасс)

Где: К см – коэффициент сменности пассажиров

К см = L м : l ср

W рд = U рд * l ср, (пасс км)

> Объем перевезенных пассажиров за год

Q год = U рд * Д к * [pic]в, (пасс)

Где: Д к – календарные дни

Р год = Q год * l ср, (пасс км)

> Производительность автобуса за год

W п км = q вм * [pic]вм * Тн * Vэ *[pic]* Д

к *[pic]в, (пасс км)

Под парком подвижного состава понимают все транспортные

средства АТП. Списочным (инвентарным) парком называется подвижной состав,

стоящий на балансе АТП (Асп):

Асп = Аэ + Ар, (ед.)

Асп = Аэ + Ап + Ар, (ед.)

Где: Аэ – парк готовый к эксплуатации

Ап – парк, находящийся в простое в исправном состоянии ( нет водителя, нет

ГСМ, нет работы и т.д.)

Ар – парк, находящийся на ремонте и техническом обслуживании.

Каждая единица парка подвижного состава, находясь в АТП (Д и) дней

(календарные дни), может из них находиться (Д э) дней в эксплуатации, (Д р)

дней в ремонте или ожидании и (Д п) дней в простое в готовом к эксплуатации

состоянии (выходные и праздничные дни, отсутствие водителя, распутица и

т.п.)

Д и = Д э + Д п + Д р ,

(дн.)

Если необходимо определить дни эксплуатации, ремонта или простоя не для

одного автомобиля, а для всего парка, то пользуются сложным показателем –

автомобиле-дни:

АД и = АД э + АД п + АД р , (авт-дни)

Где: АД э – автомобиле-дни в эксплуатации

АД п – автомобиле-дни простоя

АД р – автомобиле-дни в ремонте.

Тема 1.5: Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте

1. Выбор типа и вместимости автобуса

2. Выбор и обоснование автобусных маршрутов

3. Порядок открытия автобусных маршрутов

4. Нормирование скоростей движения автобусов на маршруте

Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного

обслуживания населения и эффективность использования автобусов,

обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными

издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по

типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру

пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.

Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах

с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой

неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким

интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на

остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок.

Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным

пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в

подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает

производительность работы.

При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают:

> Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном

участке в часы «пик»

> Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8