Организация работы отделения по ремонту КИП

Организация работы отделения по ремонту КИП

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы

России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности

населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей

экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую

роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет

эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии

с другими видами транспорта.

Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно

удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и

населения в перевозках. Поэтому важна его организационность,

ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также,

он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации

и специализации производства, освоении природных богатств.

Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного

транспорта относятся исключительно к федеральной собственности.

Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются

федеральным органом исполнительной власти (Министерством путей

сообщения (МПС)) в области железнодорожного транспорта.

Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте"

признана основным государственным предприятием железнодорожного

транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной

монополии государства, что определяет особые условия развития и

функционирования железнодорожного транспорта.

Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки

грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в

исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное

выполнение расписания и графика движения поездов.

Перед локомотивным депо стоят следующие задачи(

а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО)

и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС)(

б) организовать работу ТПС(

в) организовать работу локомотивных бригад(

г) организовать работу ремонтных рабочих(

д) организовать материально-техническое снабжение(

е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии(

ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.

Современное оборудование и технологии, которые использовались для

создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в

изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на

железнодорожном транспорте. Используя устройства АЛСН, КЛУБ и САУТ, можно

вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы

регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах МПС

РФ.

ОБЩАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА

1. Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС в депо,

эксплуатируемого парка и процента неисправных локомотивов

Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по

локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных

локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и

сроков.

В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В

основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или

локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией,

устанавливающей эти пробеги являются:

Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У

Приказ 9Н от 12.01.2000

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.

Определение программы ремонта и технического обслуживания

Для определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой

пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и

техническим обслуживанием.

Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.

|Вид и серия |Нормативные межремонтные периоды (тыс. км) |

|Локомотива | |

| |ТО-3 |ТР-1 |ТР-2 |ТР-3 |КР-1 |КР-2 |

|ВЛ10 |13,5 |28 |200 |400 |800 |2400 |

|ЧС2Т |12,5 |25 |175 |350 |700 |2100 |

Определение годового пробега:

[pic],

где [pic]- удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км;

N – количество пар поездов в сутки;

30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);

12 – число месяцев в году.

а) грузовое движение

[pic]

б) пассажирское движение

[pic]

Программа ремонтов:

а) грузовое движение

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

б) пассажирское движение

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год.

|Вид и серия |Программа ремонтов (локомотивов в год) |

|Локомотива | |

| |ТО-3 |ТР-1 |ТР-2 |ТР-3 |КР-1 |КР-2 |

|ВЛ10 |1097 |878 |72 |36 |24 |12 |

|ЧС2Т |97 |83 |7 |3 |2 |1 |

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Расчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар

поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения

рекомендуется производить по коэффициенту потребности:

[pic],

где [pic]- коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;

[pic]- количество пар поездов в сутки.

Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и

определяется:

[pic],

где [pic]- время полного оборота локомотива, ч.

Время полного оборота локомотива

[pic],

где [pic]- суммарное время хода по участкам, ч;

[pic]- суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота,

ч;

[pic]- время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на

станции основного депо, ч.

Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку,

проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание,

ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку,

пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных

технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах

оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда)

при электрической тяге равно 0,8 ч.

Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых

локомотивов – 1 ч, для пассажирских локомотивов – 2 ч.

Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов

принимаем – 1 ч, для пассажирских локомотивов 3 ч.

а) грузовое движение:

[pic],

где [pic]- время полного оборота локомотива, ч;

[pic] - время простоя с поездом на станции А без отцепки ([pic]=

0,5 ч);

[pic]- время хода по участку АБ, ч;

[pic] - время пребывания локомотива на станции оборота Б;

[pic]- время хода по участку АВ, ч;

[pic] - время пребывания локомотива на станции В, ч (с учетом ТО-

2).

Время пребывания локомотива на станции Б

[pic],

где [pic]- время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота

([pic]=0,25 ч);

[pic] - время приёмки-сдачи локомотива ([pic]=0,25 ч);

[pic]- время ожидания поезда обратного направления ([pic]=1 ч);

[pic]-время следования в парк отправления, прицепка и проба

тормозов ([pic]=0,33 ч).

[pic]

Время пребывания локомотива на станции В

[pic],

где [pic]- продолжительность ТО-2 ([pic]=1 ч)

[pic]

Время хода грузовых поездов по участкам:

[pic]; [pic],

где [pic], [pic]- длины участков обращения локомотивов;

[pic], [pic]- участковые скорости.

Время полного оборота грузовых локомотивов

[pic]

Коэффициент потребности

[pic]

Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:

[pic]

б) пассажирское движение

[pic],

где [pic]- время полного оборота локомотива, ч;

[pic] - время простоя с поездом на станции А, ч ([pic]=0,25 ч);

[pic]- время хода по участку АГ, ч;

[pic] - время пребывания локомотива на станции Г, ч ([pic]=3,83

ч);

[pic]- время хода по участку АД, ч;

[pic] - время пребывания локомотива на станции Д с учетом ТО-2

([pic]=5,83 ч).

Время хода пассажирских поездов по участкам:

[pic]; [pic].

Время полного оборота пассажирских локомотивов

[pic]

Коэффициент потребности

[pic].

Эксплуатируемый парк пассажирских локомотивов составит:

[pic]

1.2 Определение бальности и группы депо

Таблица 3. Нормы для определения бальности локомотивного депо.

| |За |За отремонтированную единицу (в среднем в |

|Единица |единицу |месяц в годовом исчислении) |

|измерения |в экспл.| |

| |парке |ТР-3 |ТР-2 |ТР-1 |ТО-3 |

|Электровоз |1,0 |5,0 |3,0 |1,0 |0,3 |

Всего эксплуатируемых локомотивов – 94

ТР-3 – 39 локомотивов / 12 = 3,25 5,0 = 16,25

ТР-2 – 79 локомотивов / 12 = 6,58 3,0 = 19,74

ТР-1 – 961 локомотив / 12 = 80,1 1,0 = 80,1

ТО-3 – 1194 локомотива / 12 = 99,5 0,3 = 29,85

Сумма баллов составит: 94+16,25+19,74+80,1+29,85=239,94=240 баллов

Из этого следует, что разрабатываемое локомотивное депо относится ко

второй группе.

2 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА РАБОТ В ЦЕХЕ

2.1 Назначение и состав проектируемого цеха

Цех по ремонту контрольно-измерительных приборов (КИП) предназначен для

ремонта измерительных приборов (скоростимеры, манометры, термометры и т.

п., непосредственно в цехе КИП), а так же контрольных приборов (приборы

бдительности машиниста, приборы безопасности движения, локомотивной

сигнализации (АЛСН), а так же автостопов, ремонт производится в цехе АЛСН).

Так же в цехе производят испытания измерительных, контрольных и приборов

безопасности движения.

2.2 Технологическая связь проектируемого цеха со смежными

| |

|КИП |

|Цех по ремонту приборов безопасности движения |

2.3 Расчет годовой производственной программы цеха

2.3.1 Расчет годовой программы ремонтов локомотивов в депо

Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по

локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных

локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и

сроков.

В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В

основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или

локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией,

устанавливающей эти пробеги являются:

Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У

Приказ 9Н от 12.01.2000

Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.

Для определения программы ремонта в локомотивном депо Волховстрой (ТЧ-

21), необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать

нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.

Таблица 4. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.

|Вид и серия |Нормативные межремонтные периоды (тыс. км) |

|Локомотива | |

| |ТО-3 |ТР-1 |ТР-2 |ТР-3 |КР-1 |КР-2 |

|ВЛ10 |13,5 |28 |200 |400 |800 |2400 |

Определение годового пробега:

[pic],

где [pic]- удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км

(Волховстрой – Бабаево – 235 км, Волховстрой – Санкт-Петербург

Сортировочный – 120 км);

N – количество пар поездов в сутки (45);

30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);

12 – число месяцев в году.

[pic]лок.км

Годовой пробег локомотива составил 11655360 лок.км

Программа ремонтов:

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Для разрабатываемого депо принимаем только [pic]

Таблица 4. Годовая программа ремонтов локомотивов в депо Волховстрой

|Вид и серия |Программа ремонтов (локомотивов в год) |

|Локомотива | |

| |ТО-3 |ТР-1 |ТР-2 |

|ВЛ10 |447 |358 |29 |

2.3.2 Расчет производственной программы

Объем работ в цехе – это производственная программа предусматривающая

количественные показатели, свойственные данному цеху (участку). Эта

программа является основой для расчета профинплана цеха.

Определяем трудоемкость ремонтируемых объектов:

[pic]

где q - трудоемкость на ремонт одной секции в данном виде

ремонта

М - программа ремонтов

ВЛ10

[pic] чел.час; [pic] чел.час

[pic]чел.час

Общая трудоемкость

[pic],

где [pic]- трудоемкость ремонтируемых объектов грузовых

локомотивов

[pic]- трудоемкость ремонтируемых объектов пассажирских

локомотивов

[pic]- трудоемкость ремонтируемых объектов маневровых

локомотивов

q = 2235 чел.час + 6444 чел.час + 1276 чел.час =9955 чел.час

Производственная программа

[pic]

где [pic]- общая трудоемкость цеха(участка)

[pic]- приведенная трудоемкость

[pic]лок. в год

Производственная программа с внеплановыми ремонтами

[pic]

где М - производственная программа цеха (участка)

0,05 - 5% от производственной программы

M=74+3,7=78 лок. в год

2.4 Расчет контингента работников цеха

Явочный штат работников цеха определяют в соответствии с рассчитанным

объёмом работы отделения и трудоёмкостью ремонта одной демонтируемой

единицы или одного комплекта сборочных единиц, которые подвергают ремонту в

данном отделении.

|Наименование |Количество|Разряд |

|рабочего | | |

|Мастер |1 |11 |

|Бригадир |2 |8 |

| | | |

|Слесарь |1 |8 |

|Слесарь |2 |7 |

|Слесарь |1 |6 |

|Слесарь |2 |5 |

|Слесарь |1 |4 |

|Итого |7 | |

|Всего |10 | |

Явочное количество рабочих по каждому виду ремонта и технического

обслуживания определяют в соответствии с трудоёмкостью единицы ремонта и

его программой:

[pic],

где q – нормативная трудоёмкость ремонта или обслуживания на один

локомотив;

[pic]- годовая программа ремонта локомотивов;

Т – годовой фонд рабочего времени, ч (1995 ч);

к - коэффициент выполнения норм выработки (1,15).

[pic]

[pic]

[pic]

Списочную численность рабочих определяют так:

[pic],

где [pic]- коэффициент замещения отсутствующих рабочих (1,095).

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

2.5 Технология выполняемых работ в цехе

Работники цеха производят монтаж, демонтаж и ремонт приборов

автоматического торможения локомотива, приборов бдительности и

бодрствования локомотивной бригады, а так же автоматической локомотивной

сигнализации.

АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия с

числовым кодом состоит из путевых и локомотивных устройств. В кабине

машиниста устанавливают приборы, управляющие локомотивными светофорами, на

которых включаются огни, повторяющие показания проходных светофоров, к

которым приближаются поезда. При плохой видимости путевых светофоров

машинист руководствуется показаниями локомотивного светофора и производит

своевременное торможение для остановки поезда перед светофором с красным

огнем.

ЭПК-150Е – электропневматический клапан автостопа. Является

исполнительным органом устройства контроля бдительности машиниста. При

определённых условиях этот клапан подаёт звуковой сигнал, требующий от

машиниста подтвердить свою бдительность путём нажатия на специальную

рукоятку бдительности (РБ), после чего сигнал прекращается. Если машинист

отвлёкся от управления поездом и не нажимает на РБ, то через 7-8 секунд

после начала сигнала автостоп открывает атмосферный клапан и выпускает

сжатый воздух из тормозной магистрали, при этом происходит полное

торможение.

САУТ-Ц – система автоматического управления торможением поездов с

централизованным размещением аппаратуры, предназначена для повышения

безопасности движения и исключения проезда светофоров с запрещающими

показаниями. Система САУТ-Ц обеспечивает:

- контроль допустимой скорости с индикацией машинисту резерва скорости

при движении по зелёному огню АЛСН, а в случае превышения этой

скорости производит отключение тяги и служебное торможение до заданной

скорости;

- контроль и регулирование скорости поезда служебным торможением при

следовании на желтый сигнала путевого светофора в зависимости от

длинны и уклона блок участка с учетом фактической эффективности

тормоза поезда;

- проследование путевого светофора с желтым показанием со скоростью,

определяемой в зависимости от длинны и уклона следующего блок участка

на перегоне, а на станциях – в зависимости от допускаемых скоростей

движения по станционным путям;

- контроль и снижение скорости по входным станционным переводам после

проследования входного светофора станции при движении на закрытый

выходной светофор;

- контроль и регулирование скорости по станционным путям и

автоматическую остановку поезда служебным торможением перед

запрещающим светофором на расстоянии 50 м с точностью 40 м.

Система САУТ-Ц это адаптивная система прицельного торможения, в которой

исключен ручной ввод информации о характеристиках тормозных средств поезда.

Учет фактических тормозных характеристик каждого конкретного поезда

обеспечивается при пробном и каждом последующем торможениях. Система

увеличивает техническую эффективность прицельного торможения с точки зрения

предупреждения проезда запрещающих сигналов. Пульт индикации САУТ выдаёт

машинисту информацию о расстоянии до светофора, резерве скорости по

безопасности движения (разность между программной и фактической),

фактической эффективности тормозных средств движущегося поезда. Точность

прицельного торможения грузовых поездов составляет 40 метров, пассажирских

и пригородных – 20 метров относительно расчетной точки, расположенной на

расстоянии 50 метров до запрещающего сигнала. При необходимости машинист

может, нажав кнопку “Подтягивание”, остановить поезд с требуемой точностью.

Система САУТ разработана в Свердловском институте железнодорожного

транспорта. Стоимость комплекта для одного электровоза (две кабины)

составляет 500 000 рублей.

ТСКБМ – система непрерывного контроля за физическим и психологическим

состоянием машиниста на протяжении всего пути. В комплект так же входит

прибор ТСКБМ-Н. ТСКБМ-Н – это наручные часы, непрерывно следящие за пульсом

и давлением и кровеносно-сосудистой системы машиниста, и далее передающие

информацию о состоянии машиниста на главный блок системы ТСКБМ.

КЛУБ – аппаратура КЛУБ предназначена для повышения безопасности движения

в поездной и маневровой работе путём приёма сигналов от путевых устройств

АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ используется на

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5