Судостроение России

отдельные. Это, в частности, Дединово (под Коломной), где, по свидетельству

голштинского посла Адама Олеария, совершившего в 1636 г. путешествие по

Волге, "в данном месте такое количество дубов, какого нигде по всей России

не видели". В Дединово же был построен в 1668 г. первый русский военный

корабль "Орел".

Крупным центром судостроения был Нижний Новгород и весь примыкающий к нему

район. Судостроение велось в Балахне и Городце, Сологузове, Катунках,

Пучеже, Сокольском.

В больших количествах строились суда в районе Твери и ближайших к ней

пунктах верховьев Волги, где с сооружением Вышневолоцкой системы для

доставки грузов в Петербург приходилось ежегодно строить по З тыс. судов и

более.

Существенное развитие приобрело судостроение в Казани, а также в

Астрахани, куда необходимая для этих целей древесина сплавлялась с

верховьев Волги и ее притоков. Казань как центр судостроения выделилась в

ХVII в. Там строились не только речные, но и морские суда для Каспия. Еще

более оно развернулось, когда в 1718 г. на берегу Казанки было учреждено

Казанское адмиралтейство и появились верфи в селах Верхний и Нижний Услон.

Однако позднее адмиралтейство было переведено в Астрахань, а главный центр

судостроения переместился в район Нижнего Новгорода.

Велось судостроение и на Каме, особенно в ее верховьях и на притоках.

Развитие горного дела и соляных промыслов, а также разработка лесных

массивов потребовали сотни судов, которые ежегодно сооружались на

судостроительных площадках по берегам Камы, Вишеры, Чусовой, Вятки, Белой и

сплавлялись с грузом на Волгу.

С древних времен занимались судостроением на Северной Двине, в верховьях

Днепра, Припяти, Березины. Как признанные судостроители славились

новгородцы. Судостроительные площадки были также на Онеге, Мезени и на всех

реках Сибири.

Точных свидетельств о крупных центрах судостроения в этих бассейнах, так

же как и в других, не сохранилось, но даже пункты, имевшие местное

значение, сыграли важнейшую роль в развитии судостроения и судоходства.

Наряду с частным судостроением велась постройка казенных судов для

удовлетворения государственных надобностей. Вообще судостроение, так же как

и судоходство, до постройки железных дорог пользовалось, в России большим

вниманием государственной власти..

Первоначальным центром судостроения в Сибири можно считать Верхотурье,

откуда с конца ХVI в., со времени походов Ермака, шел хлеб и другие

казенные грузы для снабжения сибирских городов и опорных пунктов. Казенные

суда строились также в с. Тагильском, а с 1641 г. и в д. Меркушино (в 75 км

вниз по реке от Верхотурья). Эти места имели много леса, а глубины на Туре

в весенний период допускали сплав крупных судов с полным грузом.

Другие пункты постройки судов на водном пути от Урала до Охотского моря

создавались в тех местах, где производилась перевалка грузов или переход

(волок) из одного бассейна в другой.

Важным центром судостроительной деятельности был Тобольск. Через этот

город, расположенный при впадении Тобола в Иртыш, судостроительными

материалами снабжались другие сибирские реки, куда производилась их

отгрузка "про запас для судового дела". Возникло судостроение в Енисейске,

где происходило дальнейшее снаряжение судов и передача грузов и пассажиров

для следования на Лену. Еще одним пунктом судостроения на этом водном пути

был Илимский острог (Илимск), где строились как казенные, так и частные

суда. В Илимске шла также значительная частная торговля готовыми судами,

судостроительными материалами, оснасткой и судовыми принадлежностями.

В Ленском бассейне местным центром судостроения стал Усть-Кутский острожек

(Усть-Кут), где сосредоточивались казенные и частные грузы, прибывшие с Оби

и Енисея для последующей отправки вниз или вверх по Лене, и Ленский острог

(Якутск), который с 1640 г. стал административным центром обширного

Якутского воеводства. Казенное судостроение находилось здесь в ведении

местных воевод.

Лесные богатства края в изобилии позволяли производить заготовку

судостроительного материала, а необходимые принадлежности для постройки и

оснащения судов доставлялись преимущественно из Тобольска.

Помимо указанных центров речного судостроения, на многочисленных реках

Сибири и их притоках в ХVII в. имелось, конечно, немало и других, менее

значительных или чисто местных судостроительных пунктов.

Строительство судов в Сибири отличалось одной важной особенностью. При

слабой заселенности территории и неразвитой торговле, ограниченной по

преимуществу снабжением администрации и гарнизонов, значительную долю судов

приходилось строить для казенных надобностей. В 1684 г., например,

верхотурскому воеводе было предписано построить для отправки хлеба и людей

в Енисейск и Мангазею суда "крепки и удельны, чтобы в Тобольске к тем

дощаникам никаких поделок и расходов не было".

О количестве строившихся в Сибири судов нет систематизированных данных, но

известно, например, что в 1639 г. на Туре было построено 103 дощаника, 2

коча и 7 лодок.

В связи с постройкой судов необходимо отметить меры, принятые Петром I по

предупреждению истребления лесов, особенно в приречных землях. Чтобы

сохранить годный для судостроения лес, издаются указы, ограничивающие или

запрещающие его рубки. В 1700 г. по государеву указу началась опись лесов к

югу от Воронежа, а указом от 19 ноября 1703 г. предписывалось произвести

опись лесов во всех городах и уездах "от больших рек в стороны по 50 верст,

а от малых рек, которые в те большие реки впали по 20 верст". В этой

заповедной зоне запрещалось рубить дуб, клен, вяз, лиственницу, сосну и

другие ценные породы деревьев толщиной 12 вершков (53 см) и более. "А буде

кто сему указу станет чинить противно: и на них за всякое срубленное

дерево, кроме дуба, доправлено будет пени по 10 рублев. За дуб, буде, кто

хотя одно дерево срубит также и за многую заповедных лесов посечку, учинена

будет смертная казнь".

Для сохранения лесов по трассе Вышневолоцкой системы и особенно на ее

водоразделе, которые в больших количествах вырубались для постройки судов,

уже после Петра указом Сената в 1781 г. была введена выплата наградных

денег за возврат порожних судов из Петербурга. Эмеры по предупреждению

рубки судостроительной древесины, бесспорно, сыграли свою роль в сохранении

лесов.

4.3. Состояние судостроения в дореволюционной России

В середине XIX в в России возник ряд крупнейших судостроительных заводов:

Балтийский, Сормовский, Ижорский, Кронштадский, Севастопольский,

Николаевский. Вместе с уже существовавшими петербургскими предприятиями

("Галерный островок", Новое Адмиралтейство, Охтинская верфь и др.) Они

составили индустриальную основу кораблестроения в России.

В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на

развитие судостроительной промышленности стали оказывать банки. Из пяти

крупнейших русских судостроительных обществ с общим капиталом около 40 млн.

руб., четыре (с капиталом в 35 млн. руб.) были основаны при участии банков,

в том числе иностранных.

Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по-прежнему

оставалась крупным покупателем судов и особенно судовых механизмов, а также

крупным фрахтователем иностранного топлива для перевозки экспортно-

импортных товаров.

Развитие судостроительной промышленности в России носило несколько

односторонний характер. При расширении судостроительных предприятий

сооружались новые стапели и мастерские для постройки корпусов судов;

главные же машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время

приходилось заказывать за границей. Отсутствие достаточного развития

специального судового машиностроения влияло на структуру и темпы

производства судостроительных предприятий в России.

В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и

частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным

кораблестроением. Постройка кораблей производилась в Санкт-Петербурге,

Кронштадте, Архангельске, Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе, Риге,

Ревеле, Либаве (Прибалтика); было организовано новое судостроение во

Владивостоке.

В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное

развитие русского военного кораблестроения. Судостроительные заводы

работали на полную мощность, старые заводы расширялись, были основаны новые

судостроительные предприятия. Общее количество стапельных мест увеличилось

на 60%; почти в 2 раза возросло число рабочих, занятых в судостроении.

Появляется новый, более рациональный тип судостроительного предприятия —

судостроительные верфи — с разделением труда, специализирующиеся на

постройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и

работающие на основе кооперирования с другими предприятиями: Путиловская

верфь в Санкт-Петербурге, "Руссуд" в Николаеве.

Началом активного развития гражданского морского судостроения можно

считать 50-е годы XIX в. Оно явилось следствием лишения России права

строить военные суда на Черном море после поражения вКрымской войне 1853-

1856 гг. Правительство предприняло ряд мер, направленных на организацию

коммерческого судоходства, с целью использования судов торгового флота для

военных надобностей на случай войны. В 1856 г. Было учреждено акционерное

"Русское общество пароходства и торговли" (РОПИТ) с девятью главнейшими

линиями на Черном море, а в 1859 г. Было организовано "Товарищество

Архангельского-Мурманского речного пароходства". Количество морских судов с

механическим двигателем в коммерческом флоте России за 30 лет увеличелось

более чем в 10 раз: в 1896 г. В его составе находились 522 парохода

вместимостью 161000 т (возросли почти в 12 раз), а число судов речного

флота с 1868 по 1895 г. — в 4 раза.

Одновременно происходили значительные организационные изменения в

судоходстве. Мелкие судовладельцы разорялись или объединялись между собой.

Появлялись новые крупные судоходные компании. Важным событием в развитии

судоходства в России явилась организация в 1878 г. Акционерного общества

"Добровольный флот" (Доброфлот). Вслед за тем был организован еще ряд

частных судоходных компаний, из которых главнейшими являлись: "Российское

транспортное и страховое общество" (1887 г.) — для организации рейсов на

Крымско-Кавказской линии; "Русское общество вывозной торговли " (1896 г.) —

для экспорта продуктов сельского хозяйства и промышленности; "Восточно-

Азиатское пароходство" (1899 г.), которое первоначально поддерживало

сообщение между портами Черного моря и Дальнего Востока, а В дальнейшем

между Петербургом и Нью-Йорком; "Северное пароходное общество" (1900 г.) —

для перевозок пассажиров и грузов главным образом на Балтийской,

Черноморской и Дальневосточной линиях и некоторые другие компании.

С начала XX в. правительство стало активней стимулировать отечественное

судостроение, т.к. все больший вес на судостроительной арене России стали

приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за

границы. В 1904 г. Был издан закон о выдаче ссуд на приобретение вновь

построенных в России из русских материалов деревянных и металлических

морских торговых судов. В 1912 г. Был издан новый закон — о выдаче

поощрительных премий судостроительным предприятиям за постройку морских

судов, причем размер премии определялся в зависимости от водоизмещения и

типа установленного на них двигателя. Однако подобная премия была выдана

всего один раз, т.к. с началом первой мировой войны развитие русского

торгового судостроения несколького преостановилось.

4.4. Послереволюционный период

В первые годы после революции 1917 г. На судостроительных заводах

наблюдался серьезный упадок. Наступила общая финансовая и хозяйственная

разруха, связанная с износом дореволюйионного оборудования, а также

переводом всей экономики России на исключительно прямые и твкрдые рельсы

социалистической экономики.

В результате гражданской войны заводы Прибалтики (в Риге, Ревеле, Либаве),

а также Финляндии отошли от Советской Республики. Заводы в Николаеве,

Севастополе были разрушены интервентами, что парализовало их последующую

деятельность на годы. Петроградские судостроительные заводы переживали

недостаток в сырье и топливе; кадровые рабочие — судостроители разошлись по

фронтам гражданской войны, большинство судостроительных предприятий было

законсервировано.

В первые годы НЭП судостроительные заводы, являвшиеся вследствие своей

универсальности также и машиностроительными, загружались изготовлением

различного оборудования, необходимого для восстановления промышленности и

транспорта.Например, на этих заводах изготовляли тепловозы, ремонтировали

железнодорожные вагоны, делали станки и крупные детали для машин и вместе с

тем ремонтировали ледоколы, буксиры, строили баржи, переоборудовали военные

суда под нефтевозы и т.д.

В конце 1921 г. Возобновили работу Николаевский (бывший завод "Наваль"),

Одесский и Севастопольский судостроительные заводы. В 1922 г. Был

расконсервирован ряд ленинградских судостроительных предприятий — верфи

Северная (Экс-Путиловская), Хоть-Ижорская, Охтинская (была в аренде у

Крейтоля). В1923 г. Вступил в строй Балтийский завод, а в 1924 г. —

Адмиралтейский. Заводы в Ленинграде и "Руссуд" в Николаеве возобновили свою

деятельность несколько позже. Для выполнения программы по судостроению в

1925 г. Было организовано Центральное бюро морского судостроения (ЦБМС).

Кризисный спад в судостроительной промышленности наблюдался вплодь до 30-х

годов. Судостроение востанавливало свое производство саыми низкими темпами

по сравнению с остальными отраслями машиностроения. Если заводы

металлопромышленности в целом по валовому выпуску продукции достигли в 1922-

1923 гг. 26,7%, а заводы машиностроения — 32,4%, то продукция

судостроительных заводов страны не превышала 7,7% дореволюционной.

Аналогическая картина наблюдалась при сопоставлении капиталовложений в

судостроение: на его долю приходилось всего 2,2% от обшей суммы

капиталовложений в металлопромышленность.

5. Организационно-экономические факторы размещения судостроительного

производства

5.1. Виды продукции судостроения

Судостроение — отрасль производящая постройку судов всех типов и

назначений. Являясь сложной машиностроительной отраслью производства,

судостроение объединяет не только предприятия, осуществляющие

непосредственную постройку судов, но и предприятия, производящие

комплектующие изделия для строящихся судов.

Продукция судостроительных предприятий (конечная продукция всей отрасли

промышленности) — суда всех типов и назначений. В связи с большим

разнообразием гражданских типов судов, их принято классифицировать по

следующим признакам.

| |Гражданские суда | |

|По основному |По району |По способу |По роду |

|назначению: |плавания: |движения: |основного |

| | | |материала |

| | | |корпуса: |

|транспортные; |морские; |самоходные; |стальные; |

|промысловые; |рейдовые; |несамоходные; |железобетонные; |

|технического |речные; | |алюминиевые; |

|флота; |озерные | |пластмассовые; |

|экспедиционно-ис| | |деревянные; |

|следовательские;| | |композитные |

| | | |(корпуса их |

|санитарные; | | |составлены из |

|спасательные; | | |металла и дерева|

|службы связи; | | |или из металла и|

|спортивные | | |пластмасс) |

В зависимости от типов и технических характеристик судов, намечаемых к

постройке, ведется проектирование и сооружение судостроительных заводов.

Особенностью основных средств производства судостроительных предприятий

является наличие специальных гидротехнических сооружений (стапелей, доков,

слипов, наливных камер, причальных линий и т.п.).

В табл. 1 приведены данные о структуре основных фондов судостроительного

и машиностроительного предприятий, из которой видно, что удельное значение

сооружений в стоимости основных фондов на судостроительных предприятиях

примерно в 10 раз больше, чем на машиностроительных. Особенностью

гидротехнических сооружений на судостроительных заводах, помимо их высокой

стоимости, является то, что они в значительной мере определяют метод

постройки судов и технический уровень средств производства

судостроительного предприятия.

|Виды основных |Удельное значение в стоимости фондов |

|фондов |предприятий, % |

| |Судостроительные |Машиностроительные |

|Здания |30 |34 |

|Сооружения |31 |3 |

|Оборудование |34 |60 |

|Инструмент и |5 |3 |

|инвентарь | | |

Табл. 1. Структура основных фондов

судостроительного и машиностроительного

предприятий

5.2. Специализация и её економическая эффективность

Специализация верфей, судостроительных заводов и предприятий

судостроительного машиностроения преследует общую цель — создание условий

для эффективного крупносерийного производства.

Специализация судостроительных предприятий развивается в направлении

ограничения числа типов одновременно строящихся судов, создания в пределах

судостроительного района специализированных вспомогательных производств,

например по малярно-изоляционным работам, изготовлению стандартных и

нормализованных или унифицированных механизмов. Специализация отдельных

видов вспомогательных производств будет сопровождаться подчинением их

основному производству. Это даст возможность повысить роль

специализированных цехов завода и вновь создаваемых специализированных

предприятий, внедрить средства механизации и автоматизации, а также

усовершенствовать управление производством.

Специализированное производство в судостроении и судовом машиностроении

по сравнению с универсальным производством имеет повышенную экономическую

эффективность, которая определяется:

увеличением объема производства при полном использовании оборудования и

других мощностей;

снижением трудоемкости и повышением производительности труда;

уменьшением себестоимости постройки судна;

сокращением производственного цикла, что в свою очередь снижает затраты на

постройку судна и накладные расходы;

улучшением качества изделий;

возможностью более широкого использования достижения современной науки и

техники и передового опыта других предприятий;

повышением уровня механизации производственных процессов, благодаря чему

рабочие освобождаются от тяжелого физического труда и т. д.

Ниже приведены примеры, показывающие, насколько существенным резервом для

снижения трудоемкости и себестоимости является увеличение серийности

выпускаемой продукции на специализированных предприятиях. Если трудоемкость

изготовления головного танкер грузоподъемностью 7000 т принять за 100%, то

трудоемкость, например, 30-го судна составит только 44% от нее. При большей

серийности постройки экономическая эффективность еще более возрастет. При

постройке 120-го буксира, например, мощностью 800 л.с. трудоемкость работ

снизилась до 29%. Приблизительно так же уменьшается себестоимость постройки

других типов судов, что позволяет снизить расходы по эксплуатации, так как

уменьшаются отчисления на амортизацию судна, которые составляют

значительный процент этих расходов.

Массовое производство комплектующих изделий на специализированном

предприятии или в цехах заводов обеспечивает высокий экономический эффект,

позволяя окупать в короткое время капитальные затраты по подготовлению

оборудования и оснастки. Например, 1 т фланцев, выпущенных

специализированным заводом, находящимся в Приморском крае, составляла,

условно, 1700 руб., а расходы на перевозку их в Санкт-Петербург по железной

дороге были равны 100 руб. За 1 т. В то же время производство этих фланцев

на неспециализированном предприятии в Санкт-Петербурге для нужд

петербургских заводов обходилось в 2500 руб. За 1 т, что было крайне

невыгодно.

Углубление специализации в судостроении и проведение других рациональных

мер значительно повысили экономическую эффективность производства на многих

участках судового машиностроения. Например, трудоемкость изготовления

судовых паровых котлов снизилась в 4 раза, вспомогательных судовых

механизмов — в 2—3 раза, а судовой арматуры— в 4—6 раз. Себестоимость

главных судовых двигателей, изготовляемых крупными сериями, снизилась в

несколько раз по сравнению с себестоимостью в условиях мелкосерийного

производства, а себестоимость вспомогательных механизмов в 3—4 раза,

насосов — в 2,8 раза, компрессоров в 2—2,5 раза.

Специализированное изготовление судового оборудования является

значительно более эффективным, чем изготовление его на верфи для

собственных нужд. Экономия от снижения себестоимости судового оборудования

Страницы: 1, 2, 3