Судостроение России

Судостроение России

1. Введение

Судостроение — отрасль промышленности, производящая постройку судов всех

типов и назначений. Что за скупая формулировка для такого богатого понятия!

Ведь за этими несколькими словами, пусть предельно правильными и

конкретными, стоит огромный, волшебный мир.

Это мир гигантских кораблей, искрящегося металла, бурлящей воды и сильных

людей — настоящих мужчин. Кораблестроители стоят на рубеже двух стихий:

суши и моря, — и это добавляет особую важность и особую романтику в их

работу. Соприкоснувшись с этим миром однажды, невозможно не полюбить его.

Однажды почувствовав теплый воздух с запахом железа и масла сборочного

цеха, вы уже никогда не забудете этот аромат.

Впервые лицом к лицу с судостроением я столкнулся, когда мне было

одиннадцать лет. На АСО "Вымпел" в Рыбинске я своими глазами увидел, как

корабль спускают на воду. Корпус корабля с неподключенными силовыми

установками и электросистемой с грохотом сходит со стапельных рельс и

обрушивается в воду, поднимая невообразимое количество брызг. Все это

произвело на меня неизгладимое впечатление, и уже тогда я решил хоть как-то

связать свою судьбу с кораблестроением.

С детства меня окружала атмосфера, связанная с кораблями, флотом,

наполненная рассказами о море, об отважных моряках, служащих на огромных

военных судах. Ведь я, сказать по правде, должен был стать потомственным

моряком-подводником в третьем поколении. Мой дед, Ракип Рашитович Азизов,

капитан I ранга, прошёл войну на дизельной подлодке "Щука" в звании

старшего лейтенанта. Затем стоял у истоков создания советского военного

атомного подводного флота. Мой отец, капитан I ранга Олег Ракипович Азизов

служил уже на современных крейсерских атомных торпедных подводных лодках

проекта 671. Сейчас он работает в ГК "Росвооружение" и работа его очень

тесно связана с судостроением. Благодаря этому мне и удалось воочию увидеть

работу судостроительного завода.

Очевидно, что и мне предстояло стать военным моряком, и в детстве я даже

хотел идти в Нахимовское военное училище. Так что теперь, в начале семестра

с выбором темы у меня проблем, конечно не было.

Безусловно, не только причины личного свойства заставили меня остановить

свой выбор на теме судостроения. Водный транспорт выполняет перевозку около

6% всех грузов России, и на него приходится 10,5% всего грузооборота нашей

страны. По грузообороту судоходный транспорт уступает лишь железнодорожному

и трубопроводному, и уже поэтому является одним из важнейших. Кроме того,

только водным путем доставляются грузы в самые труднодоступные уголки нашей

страны, где использование других видов транспорта практически невозможно.

Также необходимо сказать, что морским транспортом осуществляется основной

грузооборот в международной торговле России. Поэтому отрасль

промышленности, обеспечивающая создание технической базы для такого

стратегически важного для экономики вида транспорта, и сама приобретает

чрезвычайно важное значение для страны. Ещё следует отметить незаменимость

судостроительной промышленности в структуре российской экономики: широко

используя кооперирование с другими отраслями промышленности, судостроение

стимулирует производство в этих отраслях, создает огромное количество

рабочих мест и приносит высокий доход от продажи судов как на внутреннем,

так и на международном рынках.

Кроме важности предмета анализа моей работы, саму тему работы нельзя

упрекнуть в неактуальности. Сегодня, когда вся отечественная промышленность

находится в глубоком кризисе, когда продолжается спад производства,

судостроение, как никакая другая отрасль, страдает от разрыва связей

кооперирования и от недостатка финансирования. В интересах всей страны

решить эти проблемы и вывести судостроительную промышленность из того

бедственного положения, в каком она сейчас находится.

Целью своей работы я ставлю не только показать инфраструктуру

судостроения, механизмы его функционирования, показать специфику этой

отрасли промышленности, но и привлечь внимание к её сегодняшнему тяжелому

положению и, возможно, как-то повлиять на дальнейшую судьбу российского

судостроения. Кроме того, как я уже сказал, эта работа имеет для меня очень

большое личное значение, и я постараюсь передать романтику и неординарность

этой темы.

При работе мною были использованы самые различные источники, как-то:

периодические издания "Коммерсант-Daily" и "Сегодня", учебные пособия для

судостроительных вузов, книги по истории судостроения и судоходства. Очень

ощутимую помощь оказал мне мой отец, дав очень ценные материалы и советы

специалиста высочайшего класса.

Для более легкого прочтения и понимания работы я придерживался следующей

структуры работы.

После введения, чтобы предварить дальнейшее описание непосредственно

судостроения, я счел нужным более глубоко рассмотреть значение

судостроительной промышленности для экономики страны в связи с другими

отраслями промышленности, не замыкаясь только на строительстве кораблей.

Далее, перед разбором судостроения "изнутри", чтобы лучше понять все его

нюансы, безусловно, необходимо знать и его историю, поэтому здесь следует

изложение истории русского судостроения в его развитии.

Затем, приступая к рассмотрению современного судостроения, нужно, прежде

всего, указать место судостроительной промышленности в структуре хозяйства

России и дать типизацию продукции судостроения. Это я постарался сделать

более наглядно с помощью схем. Также я счел нужным при вести основные

технологические схемы и организационные методы постройки судов для более

обоснованного дальнейшего рассказа о специфике размещения и специализации

производства.

Завершить и подытожить проделанную работу я решил описанием текущего

положения судостроения в России, его проблем и, безусловно, путей их

решения. Мнений по этому поводу достаточно много, и я не претендую на

правду в последней инстанции, высказывая оптимистичные предположения по

поводу перспектив судостроительной промышленности России.

2. Значение судостроения для экономики России

Как уже было сказано выше, водный транспорт имеет огромное значение для

нашей страны с её обширной речной системой и морским побережьем громадной

протяженности. В связи с этим возрастает и значимость судостроительной

промышленности. А ведь судостроение производит не только транспортные суда.

Количественные и качественные характеристики строительства промысловых

судов напрямую влияют на пищевую промышленность и в конечном итоге на наши

желудки, ведь уловом с шаланды страну не накормишь. От постройки

комфортабельных и надежных лайнеров и теплоходов зависит развитие

отечественной индустрии туризма. От строительства современных научно-

исследовательских судов зависит научный прогресс нашей страны, открытие

новых залежей полезных ископаемых, других ресурсов, своевременное

предупреждение экологических катастроф и оповещение о надвигающихся

стихийных бедствиях.

Отдельной статьей стоит военное судостроение. От него зависит

обороноспособность страны. Мощный военный флот — это гарант

неприкосновенности нашей территории. В XX веке оружием, на которое делают

основные ставки, стало ядерное оружие. Каждая подводная лодка несет около

20 ракет с ядерными боеголовками и благодаря своей мобильности и

невидимости для противника может держать под ядерным прицелом всю вражескую

территорию. Однако не только оборона нашей страны зависит от строительства

качественных военных судов. Боезапаса одной подлодки хватит, чтобы

уничтожить все живое на Земле, таким образом от надежности судостроения

зависит безопасность всей планеты.

Судостроение является материало- и энергоемкой отраслью и требует

обширного кооперирования с предприятиями других отраслей. За счет этого

судостроение образует некое подобие целого экономического сектора, в

который входят металлургические, машиностроительные, деревообрабатывающие,

химические предприятия, электростанции, порты, строительные предприятия,

страховые компании. Деятельность всех их завязана на судостроении, причем

предполагается движение огромных капиталов в этой сфере, что должно

приносить доход как государству, так и частным фирмам.

Кроме высоких доходов, эта инфраструктура обеспечивает создание миллионов

рабочих мест, что при нашем текущем уровне безработицы в 9,1% от

экономически активного населения (6,7 млн. безработных)[1] чрезвычайно

важно.

С судостроением очень тесно связан и судоремонт, тоже входящий в

"судостроительный" сектор экономики. При продаже судна за границу его

техническое обслуживание и ремонт всегда осуществляется на заводах страны-

производителя, и это приносит существенный дополнительный доход.

Должно упомянуть и о доходах, связанных с продажей российских судов за

рубеж. В мире они считаются одними из самых качественных, современных и

надежных и пользуются хорошим спросом. Достаточно сказать, что только

Государственная Компания "Росвооружение" благодаря продаже за рубеж военных

кораблей и подводных лодок российского производства принесла экономике

России более 3 млрд. долларов.

Таким образом, судостроение стимулирует производство и экономический рост

в очень многих отраслях промышленности, является неотъемлемой частью

российской экономики и вследствие важности своей продукции имеет

общегосударственное значение.

3. Место судостроения в составе народного хозяйства россии

| | | |н. ХОЗЯЙСТВО | | | |

| | | |Отрасли |хозяйства | | | |

| |матер. |пр-во | | |нематер|пр-во| |

| | | | | |. | | |

| | |Промышленность | | | | |

| | |Комплексные |отрасли | | | | |

| | |Машиностроение и металлообработка | | | |

| | |Отрасли |пром-ти | | | | |

| | |Судостроение | | | | |

| | |Подотрасли |производств| | | | |

| | | |а | | | | |

| | |Судостроительн|Судовое | | | |

| | |ое |машиностроение | | | |

| | |производство | | | | |

| | | |Судовая |Судовое | | | |

| | | |электроника|приборостроени| | | |

| | | | |е | | | |

4. История судостроения в России

4.1. Зарождение судостроения в допетровский период

и предпосылки его будущего развития

Создание средств для передвижения по воде ведёт свою историю с древнейших

времён. Впервые такие средства появились не позднее периода к неолиту

(новый каменный век), когда уже были созданы каменные орудия труда и

человек получил возможность обрабатывать дерево.

Дерево — наиболее древний строительный материал — тысячелетиями служило

человеку для постройки судов. Об этом свидетельствуют выдолбленные из дуба

сорок веков назад челны, остатки которых найдены в России. Дошли до нас

дубовый челн, построенный около четырёх тысяч лет назад и найденный на

побережье Ладожского озера; дубовый челн, пролежавший в Южном Буге около

2500 лет, а также дубовый челн, найденный при раскопках у г. Изюм на

Украине. Длина найденных челнов колебалась от 3,5 до 8,5 м при средней

ширине 0,7—1,2 м.

Характер русских рек, мелководность их притоков, многоводье озер, пороги,

частые переволоки на водоразделах — все это определило конструкцию и

устройство судов Древней Руси, их размеры, осадку и устройство судов

Древней Руси, их размеры, осадку и способы движения. Спав по течению,

принцип использования судов в течение одной навигации или на один рейс и

необходимость прохода по мелководным притокам наложили свой отпечаток на

форму и конструкцию корпуса. Сплавные суда делались с прямоугольным

сечением мидель-шпангоута и вертикальными штевнями.

Строившиеся, как правило, в верховьях притоков сплавные суда по прибытии в

пункт назначения продавались на слом. Несмотря на большое сходство в форме

и размерах корпусов, они носили разные местные названия. Из большого числа

типов судов, имевших широкое распространение на Руси, известны насад,

струг, учан, павозок, дощаник и др.

Насады — это в основе суда-однодеревки, у которых были наставные дощатые

борта. Доски бортовой обшивки в пазах соединялись "вгладь" так , что их

кромки плотно примыкали друг к другу, создавая гладкую поверхность бортов.

Имели высоко поднятые нос и корму.

Струги — небольшие плоскодонные низкобортные суда с очень малой осадкой.

Изготовлялись без набоев и с набоями, значительно увеличивавшими их

размеры. Набойные струги отличались от насадок тем, что доски бортовой

обшивки пришивались "в накрой".

Учаны, павозки и подвозки — дощатые плоскодонные суда. Были распространены

до XVII в. почти на всех речных бассейнах. Павозки служили не только для

перевозки, но и распаузки более крупных судов.

Ушкуи — суда новгородцев, известные с XIII в., на которых они совершали

плавания по рекам и озерам северо-западного бассейна, Волге и Каме.

Плоскодонные легкие суда с малой осадкой, ходившие на веслах и под парусом.

На Северной Двине и Сухоне строились также речные сшивные карбасы и

шитики. На зарождение и развитие северодвинских типов судов большое влияние

оказали традиции новгородского судостроения.

По мере развития судоходства, увеличения объемов перевозок и

совершенствования техники судостроения на реках Русского государства

появляются новые типы судов более сложной конструкции и увеличенной

грузоподъемности, из которых наибольшее развитие получили следующие.

[pic]

Дощаник

Коломенки — беспалубные суда на большинстве которых устраивалась

двускатная крыша. В верховьях Камы были известны с XVI в. Строились они для

доставки железа и изделий уральских заводов в низовья Волги.

Барки — наиболее распространенные с XVII в. дощатые суда. Особую роль они

сыграли на Вышневолоцком водном пути, где движение совершалось только в

одном направлении — к Петербургу, по прибытии в который барки шли на

разборку. С увеличением размеров и расширением района плавания конструкция

барок совершенствовалась, и вскоре они стали основой деревянного флота.

Термин "барка" позднее стал применяться как собирательный, относящийся

нередко и к деревянным судам усиленной конструкции.

Беляны — занимали особое место среди волжского флота. Строились на

притоках Волги и использовались для перевозок лесных грузов.

Для перевозки грузов по рекам Оке, Москве и некоторым другим притокам

Волги строились гусяны, отличавшиеся большой шириной, низким бортом и малой

осадкой.

После сооружения первых искусственных водных систем наряду с

использованием старых типов судов начали строить новые, в размерах и

конструкции которых учитывали изменившиеся условия плавания. Так, на

Вышневолоцкой системе, где плавание судов осуществлялось только в низовом

направлении, появились вышневолоцкие барки — однорейсовые суда грубой

упрощеной конструкции, которые разбирались по прибытии в Петербург.

Своеобразным типом судна были применяемые на Северной Двине с древних

времен "кочневые ладьи", имевшие по бортам ледовое подкрепление в виде

пояса из прочных дубовых досок. Постепенно совершенствуясь в далеких

походах в Сибирь, кочневая ладья переросла в новый тип быстроходного

парусного судна — коч. Приспособленный для ледового плавания коч имел

яйцеобразную форму корпуса, благодаря чему при сжатии льдов он "выжимался"

на поверхность.

Для плавания по рекам Сибири строились такие же, как и в европейской части

России, типы судов, но имелись и некоторые особенности.

Дощаник в Сибири также, и на Волге, представлял собой плоскодонное судно

длиной около 20 м, которое передвигалось с помощью бечевой тяги, весел и

парусов, а для плавания в прибрежных морских районах, в частности в Обской

губе и других заливах, строились кочи, тип которых проник в Сибирь с

побережья Белого моря.

Многообразие типов и размеров отражало требования, вытекавшие из условий

плавания в различных бассейнах. Имело значение и то, что какой-либо

централизованной политики в проектировании судов не было, да практически и

само проектирование в его современном понятии отсутствовало. Развивающееся

судоходство требовало коренного улучшения типов судов.

4.2. Интенсивное развитие судостроения в петровскую эпоху

Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и

сохранение лесных богатств России, беспощадно расходовавшихся на "топорные"

доски и брусья для судостроения.

Причиной настойчивого наступления Петра I на "староманерные" суда были

большие потери их при переходе Ладожским озером из Волхова с грузом для

новой столицы — Петербурга. Имели также значение его личные впечатления и

опыт военных походов для завоевания выхода к Азовскому и Балтийскому морям.

Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях

побуждали к усовершенствованию постройки и речных судов.

В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства

топорных "староманерных" судов и использования их для поставки грузов в

Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить "новоманерные" суда.

В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные,

обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями,

рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были

хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить

усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы.

Не ограничиваясь запрещением строить суда стары типов, Петр I пытался

научить, как строить новые суда. Ниже приводится один из царских указов,

который дает представление о методах борьбы за внедрение в судоходство

более совершенных типов судов. 18 ноября 1718 г. Петр I приказывает гвардии

подпоручику Федору Румянцеву: "Ехать в Ладогу и по рекам Волхову и Мсте до

Вышнего Волочка и прочим рекам, которые в оные впадают, на те места, где

делают всякие суда, на которых ходят сюда (в Петербург), и публиковать

всем, что есть всем, какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском

озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с

начала строения сего места (т.е. с начала строительства Петербурга) более

10 000; того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а

потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою, дабы не пропадали и не

убытчились, и сей указ многажды и с прещением подтвержден; но мало оному

следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе то, что старое

судно дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадет, а ежели ту пропажу

исчислить то не сравнительно будет с дороговизною новых судов.

Спустя 2 года, 25 октября 1720 г., Петр I издает новый указ, которым

повелевает тому же Федору Румянцеву повторно ехать по Волхову, Мсте и

Тверце и проверить выполнение указа от 18 ноября 1718 г.

Усовершенствованную в 1718 г. конструкцию корпуса коломенки Петр I

специальным указом повелел взять за образец "..чтоб по Москве и Оке рекам

суда делали так крепко и чисто, слово в слово, как образцовая коломенка на

Москве реке была сделана; также где какие железные и деревянные гвозди

биты, так и делать..".

Для плавания по Волге от Нижнего Новгорода в 1722 г. было дано предписание

строить такие суда, "чтоб и на море годились, как эверсы и новые

романовки". Петр I хотел внедрить в речное судоходство суда небольших

размеров приморского и озерного плавания. Предприняты были и первые попытки

государственной регистрации и учета судов, которые получили затем свое

дальнейшее развитие в "Уставе купеческого водоходства", изданном в 1781 г.

Следует, однако, заметить, что жесткие требования по строительству судов

новых типов первоначально не распространялись на Северную Двину и реки

Сибири. Позднее, когда на Иртыше при возросших объемах перевозок соли стал

ощущаться недостаток леса, Сенат в 17б5 г. издает указ, в котором

отмечалось, что соляные подрядчики на строение барок употребляют лес из

целых бревен, раскалывая их только пополам, что увеличивает расход леса в

7—8 раз. В заключение предписывалось за "топорные" барки взимать штраф по

указу от 15 октября 1764 г.; как видно, борьба с ними дошла и до Сибири.

Деревянное судостроение в петровский период развивалось исключительно

динамично и плодотворно, благодаря чему к концу этого периода достигло

наибольшего развития как по совершенству, так и по количеству ежегодно

строившихся судов.

Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами: во-

первых, наличием леса, являвшегося основным строительным материалом, и, во-

вторых, сосредоточением грузов, которые необходимо было вывести водным

путем. Это последнее условие, как правило, было определяющим, так как

наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по брегам большинства

рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте. Поэтому

судостроение сосредоточивалось вблизи торговых центров и в европейской

части России в основном велось по верховьям судоходных рек, откуда

загруженные суда сплавлялись весенними караванами.

Таких центров судостроения было довольно много, из них можно отметить лишь

Страницы: 1, 2, 3