Эксплуатация и ремонт автомобильного транспорта

количество его уменьшается в результате угара и потерь масла через

неплотность в системе смазки.

Ухудшение качества масла во время работы двигателя происходит из-за

разжижения его топливом, загрязнения механическими примесями и окисления, а

также из-за срабатывания присадок, придающих маслу лучшие свойства.

Разжижение топливом смазки приводит к повышенному износу деталей

двигателя. В картер двигателя топливо попадает при значительном износе

цилиндропоршневой группы, неработающей свече или форсунке, разрыве

диафрагмы топливного насоса. Попадание охлаждающей жидкости в систему

смазывания возможно в результате нарушения герметичности прокладки головки

цилиндров или уплотнительных колец гильз цилиндров.

Наличие воды в масле вызывает интенсивное изнашивание деталей

двигателя. Устраняется потеря герметичности за счет замены уплотнительных

колец или прокладок. При резком падении давления в системе смазывания

(повреждение масляной магистрали или привода масляного насоса) двигатель

необходимо остановить.

При ЕО проверяют осмотром герметичность системы смазывания и ее

соединений. Контролируют уровень масла в картере двигателя масломерным

щупом. При необходимости доливают масло до верхней метки. Контролируют

давление масла в системе при пуске двигателя и в процессе работы

автомобиля.

При ТО-1 проверяют крепления маслопроводов и приборов системы

смазывания. При ослаблении креплений гайки и болты подтягивают. Отстой из

фильтров сливают на прогретом двигателе.

При ТО- 2 заменяют масло в картере двигателя. После слива

отработавшего масла рекомендуется промыть систему с использованием

специальной установки и промывочного масла. Промывать можно также

маловязким веретенным маслом, смесью масла с дизельным топливом или

промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. Для

этого в картер заливают промывочную жидкость в объеме, равном половине

емкости системы смазывания, двигатель пускают и дают ему проработать 4-5

мин на повышенной частоте вращения (800-1000 об.|мин) холостого хода, затем

промывочную жидкость сливают и т свежее масло.

Фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки заменяют при смена в

двигателе. Перед сменой необходимо слить из корпуса в отстой. Вынув

фильтрующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и протирают

его ветошью насухо. грубой очистки снимают, тщательно промывают в керосине

ой щеткой и продувают сжатым воздухом. 1рают и очищают центрифугу. Перед

установкой кожуха провернуть ли вращается центрифуга от руки. После

окончательной проверяют работу центрифуги по затуханию вращения (она

остановиться через 2-3 мин после остановки двигателя). Замене масла

проверяют систему вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие

отложений в трубках и на клапанах.

Техническое обслуживание приборов системы питания

Техническое состояние системы питания определяет мощностных и

гномические показатели работы автомобиля, влияние его на окружающую среду.

Характерные неисправности системы питания: нарушение герметичности,

течь топлива из топливных баков, трубопроводов, загрязнение топливных и

воздушных фильтров.

У карбюраторных двигателей изменяется пропускная способность

калиброванных отверстий и жиклеров карбюратора, происходит раз-регулировка

жиклеров холостого хода, нарушается герметичность игольчатoro клапана

поплавковой камеры карбюратора, изменяется уровень топлива в поплавковой

камере, изменяется упругость и длина пружины в ограничителях максимальной

частоты вращения коленчатого вала. В топливном насосе карбюраторного

двигателя возможны прорывы Диафрагмы и уменьшение жесткости диафрагменной

пружины.

У дизелей появляется износ и раз регулировка плунжерных пар насоса

высокого давления и форсунок, потеря герметичности этих механизмов.

Возможен износ отверстий форсунок, их закоксованность и засорение. Эти

неисправности приводят к неравномерности работы топливного насоса по

количеству и углу подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания

топлива форсункой, изменению момента начала подачи топлива.

В результате перечисленных неисправностей повышается расход топлива и

увеличивается токсичность отработанных газов.

Диагностическими признаками неисправностей системы питания являются:

затруднение пуска двигателя, увеличение расхода топлива под нагрузкой,

падение мощности двигателя и его перегрев, изменение состава и повышение

токсичности отработавших газов.

Диагностирование системы питания дизельных и карбюраторных двигателей

проводится методами ходовых и стендовых испытаний.

При диагностике методом ходовых испытаний определяют расход топлива

при движении автомобиля с постоянной скоростью на мерном горизонтальном

участке дороги с малой интенсивностью движения Движение осуществляется в

обоих направлениях.

Контрольный расход топлива определяют для грузовых автомобилей при

постоянной скорости 30-40 км/ч и для легковых - при скорости 40-80 км/ч.

Количество израсходованного топлива измеряют расходомерами, которые

используют не только для диагностики системы питания, но и для обучения

водителей экономичному вождению.

Диагностирование системы питания автомобиля можно проводить и

одновременно с испытанием тяговых качеств автомобиля на стенде с беговыми

барабанами значительно сокращает потери времени и исключает неудобства

метода ходовых испытаний. Для этого автомобиль устанавливают на стенде

таким образом, чтобы ведущие колеса опирались на беговые барабаны. Перед

замером расхода топлива предварительно прогревают двигатель и трансмиссию

автомобиля в течение 15 мин. при скорости 40 км/ч на прямой передаче и при

полном открытии дросселя, для чего на ведущих колесах создают нагрузку

нагрузочным устройством стенда. После этого у карбюраторных двигателей

проверяют работу топливного насоса (если стенд с беговыми барабанами не

оборудован манометром для контроля работы топливного насоса) прибором

модели 527Б на развиваемое им давление и герметичность клапана поплавковой

камеры карбюратора. Давление замеряют при малой частоте вращения

коленчатого вала двигателя и при открытом запорном кране. Результаты

проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке футляра

прибора, и, если есть необходимость, устраняют неисправности.

Нормальное давление у топливных насосов Б-9 и Б-10 автомобилей ЗИЛ-

130, ГАЗ-53А, "Урал-375Д" и "Урал-377" равно 0,025-0,03 МПа. Для

определения расхода топлива, отсоединив прибор 527Б, подсоединяют

расходомер. По количеству израсходованного топлива за время испытания

рассчитывают расход топлива (в л/100 км), соответствующий определенной

скорости движения, и сравнивают полученный результат с нормативом.

Токсичность отработавших газов двигателей проверяют на холостом ходу.

Для карбюраторных двигателей при этом используют газоанализаторы, а для

дизельных - фотометры (дымомеры). Для проведения замеров газоанализаторами

ГАИ-1 и ГАИ-2 газоотборник вставляется в выпускную трубу на глубину 300 м

от ее среза Анализ отработавших (азов в соответствии с ГОСТом проводят на

двух частотах вращения Коленчатого вала двигателя: минимальной n min и на

повышенной, равной 0,6 n min (где n min - номинальная частота вращения

коленчатого вала двигателя). В первом случае содержание СО не должно

превышать 1,5% по объему, во втором - 2%. Отбор газов осуществляется при

прогретом двигателе и полностью открытой воздушной заслонке. Перед заменами

двигатель должен проработать не менее 1 мин. в режиме 'проверки. Состав

отработавших газов характеризует процесс сгорания протекающий в цилиндрах

двигателя, и качество рабочей смеси.

Дымность отработавших газов оценивают по светопроникновению

(оптической плотности) отработавших газов и определяют по шкале прибора.

Основой прибора является прозрачная стеклянная трубка, Которую пересекает

световой поток. Степень поглощения света зависит от задымленности газов,

проходящих по трубке.

Измерение дымности проводится при ТО-2 после ремонта или регулировки

топливной аппаратуры на холостом ходу в двух режимах работы двигателя:

свободного ускорения (т.е. разгона двигателя от минимальной до максимальной

частоты вращения коленчатого вала) и на максимальной частоте вращения

коленчатого вала. Температура отработавших газов должна быть, ниже 70°С.

Дымность отработавших газов в режиме свободного ускорения не должна

быть выше 40%, а на максимальной частоте вращения коленчатого вала - выше

15% .

Работы, выполняемые по системе питания карбюраторных двигателей. При

ЕО перед выездом автомобиля на линию проверяют плотность соединений

трубопроводов и приборов системы питания (фильтра - отстойника, топливного

насоса, фильтра тонкой очистки, карбюратора). Подтеканий топлива не

допускается. Количество топлива в баке проверяют по шкале указателя уровня

топлива на щитке приборов.

При ТО-1 проверяют работу привода дросселей и воздушной заслонки. Для

этого снимают воздушный фильтр и проверяют полноту открытия и закрытия

воздушной заслонки и дросселей. При неполном открытии и закрытии дросселей

и заслонки регулируют длин соответствующих тросов прибора.

Сливают отстой из фильтра-отстойника, отвернув спускную пробку. После

этого заворачивают пробку и протирают насухо фильтр отстойник. Проверяют

крепление карбюратора к впускному трубопроводу. Снимают масляно-контактный

воздушный фильтр с двигателя, разбирают его, сливают масло, промывают

керосином ил» бензином, продувают сжатым воздухом и заливают в корпус чисто

масло для двигателя до необходимого уровня, собирают фильтр v устанавливают

его на двигатель. Проверяют и при необходимости регулируют содержание окиси

углерода (СО) в отработавших газах

При ТО-2 проверяют и при необходимости регулируют уровень топлива в

поплавковой камере карбюратора и герметичность запорного клапана

поплавковой камеры.

Работы, выполняемые по системе питания дизельных двигателей. При ЕО

проверяют уровень масла в топливном насосе высокого давления и в регуляторе

частоты вращения. При необходимости доливают масло до уровня верхней метки.

Сливают отстой из топливного фильтра грубой и тонкой очистки, отвернув

пробку сливного отверстия. После слива отстоя заворачивают пробку и пускают

двигатель, дав ему поработать 3-4 мин для удаления воздушных пробок из

фильтров. Проверяют показания индикатора засоренности воздушного фильтра.

При ТО-1 проверяют герметичность соединений трубопроводов и приборов.

Подсос воздуха во внутренней части системы (от бака до

топливоподкачивающего насоса) приводит к нарушению работы топливоподающей

аппаратуры, а не герметичность части системы, находящейся под давлением (от

топливоподкачивающего насоса до форсунок), вызывает подтекания и перерасход

топлива. Впускную часть топливной магистрали проверяют на герметичность при

помощи специального прибора-бачка

Тех обслуживание приборов электрооборудования.

При ЕО перед выездом на линию проверяют действие внешних световых

приборов включением и выключением их, а также работу приборов сигнализации.

Включив зажигание и пустив двигатель, убеждаются в исправности контрольных

приборов, наличии зарядки генератора.

При ТО-1 очищают поверхность аккумуляторных батарей, протирая ее

тряпкой, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного спир та или двууглекислой

соды, прочищают вентиляционные отверстия.

Клеммы при наличии их окисления зачищают металлической щеткой или

шабером. После присоединения проводов клеммы смазывают техническим

вазелином.

Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть на 10-15 мм

выше пластин. Проверяют уровень стеклянной трубкой с делениями диаметром 3-

5 мм. Для этого трубку опускают в наливное отверстие аккумулятора до упора

в предохранительный щиток, закрывают торец трубки пальцем и вынимают ее.

Высота столбика электролита в трубке соответствует его уровню над

пластинами. При необходимости доливают дистиллированную воду до уровня.

Крепление генератора, стартера, аккумулятора в гнезде, прерывателя -

распределителя и других приборов электрооборудования проверяют при помощи

гаечных ключей. Ослабленные крепления подтягивают.

Смазывают подшипник валика прерывателя-распределителя консистентной

смазкой Литол-24, поворачивая крышку колпачковой масленки на 1/2 оборота.

Ось рычажка подвижного контакта прерывателя и фитиль кулачковой муфты

смазывают одной-двумя каплями масла для двигателя. Втулку кулачковой муфты

смазывают тремя-четырьмя каплями масла для двигателя.

При ТО-2 весь комплекс диагностических и регулировочных работ по

приборам электрооборудования проводят на посту углубленной диагностики Д-2

перед плановой постановкой автомобиля в ТО-2. Ниже проводятся

технологические операции ТО-2 электрооборудования автомобиля, не входящие в

объем диагностических работ, но выполняемые по заключению диагностирования

Д-2.

При выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных со снятием и

установкой прерывателя-распределителя, проверяют и регулируют прерыватель-

распределитель и первоначальную установку зажигания.

Проверка и регулировка прерывателя-распределителя перед установкой на

двигатель заключается в следующем. Наружную поверхность прерывателя-

распределителя тщательно очищают, а внутреннюю поверхность крышки

распределителя, разносную пластину (ротор) и контакты прерывателя протирают

замшей, смоченной чистым бензином. Обгоревшие контакты прерывателя зачищают

абразивной пластиной или надфилем. После зачистки контакты продувают сжатым

воздухом и промывают бензином. При большом износе контакы заменяют.

Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии.

При ТО-1 проверяют крепление сцепления, коробки передач, карданной

передачи, заднего моста и при необходимости подтягивают крепежные детали.

Проверяют и при необходимости подтягивают крепление подшипника

промежуточной опоры карданного вала. Свободный ход h педали сцепления

проверяют линейкой, которую устанавливают рядом с педалью на полу кабины.

Движок 1 на линейке подводят к педали, нажимая на педаль рукой до появления

сопротивления. Расстояние между движками 1 и 2 на линейке указывают

свободный ход педали сцепления.

Свободный ход педали сцепления соответствует установленному зазору

между выжимным подшипником и рычажками включения сцепления (1,5-3 мм) и для

большинства отечественных грузовых автомобилей составляет 30-50 мм, а

легковых - 20-40 мм. У автомобилей семейства МАЗ свободный ход педали

сцепления проверяют также, но при спущенном воздухе из пневмосистемы.

У автомобилей с механическим приводом сцепления семейства ЗИЛ, ГАЗ,

МАЗ, ЛАЗ регулируют свободный ход изменением длины тяги привода включения

сцепления. У сцепления автомобилей с гидравлическим приводом "Волга",

"Москвич", ВАЗ свободный ход педали сцепления регулируют, изменяя длину

штока рабочего (исполнительного) цилиндра.

У автомобиля КамАЗ привод выключения сцепления регулируют двумя

способами: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра

и регулировкой свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор

между поршнем главного цилиндра и толкателем поршня регулируют

эксцентриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкателя. Этот

зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 6-12 мм. Свободный

ход рычага вилки выключения регулируют при помощи сферической гайки

толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую, следует

установить свободный ход рычага вилки в пределах 3,7-4,7 мм. В результате

свободный ход педали сцепления должен составить 30-42 мм.

Смазочные работы состоят из следующих операций. Втулки оси педали и

вилки выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 смазывают через пресс-

масленки консистентной смазкой УС-1 до появления свежей смазки. Выжимной

подшипник смазывают подвертыванием на 2-3 оборота колпачковой масленки или

через две пресс-масленки солидолонагнетателем (автомобили семейства МАЗ,

КамАЗ). У автомобилей ЗИЛ-130 выжимной подшипник в процессе эксплуатации не

смазывают, так как его заполняют при сборке на заводе.

Контролируют и при необходимости пополняют уровень масла в коробке

передач, заднем мосту, раздаточной коробке, колесной передаче заднего моста

(автомобилей семейства МАЗ и автобусов семейства ЛАЗ и ЛИАЗ).

Смазывают подшипники карданов и подшипник промежуточной опоры

консистентной смазкой Литол-24 или 158 до появления смазки через

специальный клапан на крестовине кардана. Проверяют состояние сальников

крестовин кардана и резиновых чехлов на шлицевых соединениях.

При ТО-2 контролируют и при необходимости регулируют при-водкоробки

передач и делителя. Прочищают сапуны коробки передач и заднего моста.

Проверяют и при необходимости регулируют подшипники вала ведущей шестерни

редуктор а автомобиля изменением числа регулировочных шайб, обеспечивающих

предварительный натяг подшипников, заменяют масло.

При СО заменяют масло в картерах агрегатов трансмиссии в соответствии

с временем года. При замене масла промывают картеры трансмиссии дизельным

топливом и очищают магнитные пробки.

Техническое обслуживание гидромеханической коробки передач

При ЕО проверяют и при необходимости доливают масло в ГМП. При ТО-1

проверяют крепление ГМП к основанию кузова, крепление масляного поддона и

состояние масляных трубопроводов. Проверяют крепление электрических

проводов, правильность регулировки механизма управления периферийными

золотниками.

При ТО-2 проверяют крепление крышек подшипников и картера

гидротрансформатора к картеру коробки передач, правильность регулировки

режимов автоматического переключения передач, давление масля в системе,

исправность датчика температуры масла, состояние и крепление датчика

спидометра.

Техническое обслуживание несущих систем и шин

В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорожных

условиях, продольные и поперечные балки рамы подвергаются изгибу, в них

появляются изломы, трещины, ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В

переднем мосту прогибается, а иногда и скручивается балка оси, изнашиваются

подшипники и их гнезда в ступицах колес, изнашиваются шкворни и их втулки,

разрабатываются отверстия в дисках под шпильки крепления колес к ступице,

теряется упругость рессор и пружин подвески легковых автомобилей, рессорные

листы ломаются, деформируются обода, повреждаются шины, изнашиваются и

разрушаются покрышки (трещины, проколы). У легковых автомобилей могут иметь

место деформации штанг стабилизаторов поперечной устойчивости, отказ в

работе амортизаторов и др. В результате указанных неисправностей изменяются

углы установки передних колес (углы наклона шкворней, схождение и развал

колес, соотношение углов при повороте), затрудняется управление

автомобилем, повышается износ шин и увеличивается расход топлива из-за

повышения сопротивления движения автомобиля.

Разрушение покрышек в эксплуатации происходит в результате повышенного

или пониженного против нормы давления воздуха в шинах. Пониженное давление

вызывает повышенную деформацию шины и перенапряжение материалов покрышки,

увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего

нити каркаса отслаиваются от резины, перетираются и рвутся. Чрезмерное

давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с

дорогой, что повышает напряжение нитей каркаса и удельное давление шины на

дорогу. Это приводит к преждевременному разрушению каркаса и интенсивному

износу протектора.

Преждевременный износ и разрушение шин происходят также при повышении

максимально допустимых нагрузок, действие которых на шину аналогично

действию пониженного давления. Возможны и механические повреждения шин при

движении по плохим дорогам с неисправными рессорами при перегрузке

автомобиля, что вызывает касание шин и кузова. При недостаточном давлении

воздуха в сдвоенных шинах уменьшается зазор между ними, что при увеличении

нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и

истиранию боковых поверхностей. Камеры разрушаются из-за интенсивного

нагрева и проколов.

Диагностирование и техническое обслуживание несущих систем заключается

в систематической проверке зазоров в шкворневых соединениях, люфта

подшипников ступиц колес, оценке состояния рессорной подвески и

амортизаторов, болтовых и заклепочных соединений рамы, определении углов

установки управляемых колес, осмотре дисков и проверке их крепления к

ступице, замере давления | воздуха в шинах и балансировке колес.

При ЕО осматривают состояние рессор, проверяют крепление хомутиков,

центрового болта, рессорных пальцев и стремянок. Осматривают колеса и шины.

Выявленные неисправности устраняют.

При ТО-1 проверяют крепления и при необходимости подтягивают

хомутики, стремянки, пальцы рессор, гайки колес и другие детали подвески.

Техническое обслуживание рулевого управления

Характерными отказами и неисправностями рулевого управления являются:

ослабление крепления картера рулевого механизма, повышенный износ деталей

рулевого механизма, шаровых сочленений тяг и рычагов, ослабление крепления

рулевого колеса и рулевой колонки, выкрашивание червячной пары и

неправильная регулировка (чрезмерная затяжка деталей) рулевого механизма.

Неисправностями гидроусилителя рулевого привода являются:

недостаточный или слишком высокий уровень масла в бачке насоса,

наличие воздуха (пена в масляном бачке) или воды в системе, неисправность

насоса, повышенная утечка масла в рулевом механизме, засорение фильтров,

неисправная работа перепускного или предохранительного клапана насоса

(периодическое зависание, заедание, отворачивание седла), недостаточное

натяжение ремня привода насоса.

Указанные неисправности приводят к возрастанию свободного хода (люфта)

рулевого колеса, усилия на проворачивание обода рулевого колеса при

повороте, стуков в рулевом механизме, к появлению масла из сапуна насоса

(гидроусилитель рулевого колеса) и т. д. Возможно заедание или заклинивание

рулевого механизма.

Суммарный люфт в рулевом управлении при прямолинейном движении

автомобиля не должен превышать следующих предельных значений, град:

Для легковых автомобилей и созданных на их базе

Грузовых автомобилей и автобусов ......................... ........ 10

Грузовых

автомобилей......................................................... 25

Усилие, прикладываемое к ободу рулевого колеса при вывешенных колесах,

Страницы: 1, 2, 3