Технология аэродинамической трубы для болидов Формулы 1

дроссель 4 - подогреватель 5 - форкамера с хонейкомбом и сетками 6 -

гиперзвуковое осесимметричное сопло 7 - рабочая часть с моделью 8 -

гиперзвуковой осесимметричный диффузор 9 - воздухоохладитель 10 -

направление потока 11 - подвод воздуха в эжекторы 12 - эжекторы 13 -

затворы 14 - вакуумная емкость 15 - дозвуковой диффузор

Для получения сверхзвуковой скорости газа в рабочей части А. т.

применяют т. н. сопло Лаваля, которое представляет собой сначала

сужающийся, а затем расширяющийся канал. В сужающейся части скорость потока

увеличивается и в наиболее узкой части сопла достигает скорости звука, в

расширяющейся части сопла скорость становится сверхзвуковой и увеличивается

до заданного значения, соответствующего числу М в рабочей части. Каждому

числу М отвечает определённый контур сопла. Поэтому в сверхзвуковых А. т.

для изменения числа М в рабочей части применяют сменные сопла или сопла с

подвижным контуром, позволяющим менять форму сопла.

В диффузоре сверхзвуковой А. т. скорость газа должна уменьшаться, а

давление и плотность возрастать, поэтому его делают, как и сопло, в виде

сходящегося - расходящегося канала. В сходящейся части сверхзвуковая

скорость течения уменьшается, а в некотором сечении возникает скачок

уплотнения (ударная волна), после которого скорость становится дозвуковой.

Для дальнейшего замедления потока контур трубы делается расширяющимся, как

у обычного дозвукового диффузора. Для уменьшения потерь диффузоры

сверхзвуковых А. т. часто делают с регулируемым контуром, позволяющим

изменять минимальное сечение диффузора в процессе запуска установки.

В сверхзвуковой А. т. потери энергии в ударных волнах, возникающих в

диффузоре, значительно больше потерь на трение и вихреобразование. Кроме

того, значительно больше потери при обтекании самой модели, поэтому для

компенсации этих потерь сверхзвуковые А. т. имеют многоступенчатые

компрессоры и более мощные силовые установки, чем дозвуковые А. т.

3.3. Аэродинамические трубы для болидов Формулы 1.

Для нужд автомобильной промышленности в основном используются

дозвуковые АТ замкнутого (геттингенского) типа с обратным воздушным

потоком. Такие трубы благодаря замкнутому контуру позволяют добиться

звуконепроницаемости и снизить мощность двигателя. АТ оснащены комплексными

динамометрическими устройствами, позволяющими измерять все аэродинамические

нагрузки. Такие весы позволяют поворачивать исследуемый объект под разными

углами и моделировать воздействие ветра с разных сторон.

Сейчас аэродинамической трубой обзавелись большинство команд, а другие

команды, которые еще не имеют этот испытательный полигон, стремятся как

можно скорее пополнить таковым свою производственную базу.

Аэродинамические трубы дороги, к тому же их приходится оснащать

имитацией дороги по типу транспортерной ленты для того, чтобы максимально

точно смоделировать обтекание болида воздухом в реальных условиях.

По этой причине полномасштабные аэродинамические трубы используются не

так часто: в настоящее время невозможно разогнать подобную имитацию дороги

до нужной скорости. Команды обычно строят масштабные модели с

коэффициентами масштабирования от 1:3 (33%) до 1:2 (50%). Чем больше

модель, тем точнее результат, поскольку неизбежные в процессе любого

производства погрешности меньше сказываются на крупных моделях.

[pic]

Рис 3.10 Испытания модели болида в аэродинамической трубе

Но в виду того, что часто одна и та же деталь модели может быть

изготовлена несколько раз с разными модификациями при подгонке параметров

модели, становится ясно, что при увеличении размера модели растет и расход

материала, усложняется изготовление деталей, а вместе с тем растут и

затраты. Поэтому при увеличении размеров моделей разработчикам приходится

искать компромиссные решения.

Данные о таких параметрах движения модели, как аэродинамическая

подъемная сила (отдельно для передней и задней части), сопротивление

воздуха и центр аэродинамического давления, постоянно снимаются с модели в

реальном времени.

Затем эти данные усредняются для каждого из четырех режимов испытаний

и анализируются специалистом по аэродинамике. Тот, в свою очередь, делает

заключение о том, насколько хорошо ведет себя испытываемая деталь и

указывает на возможные проблемы. По результатам анализа данных эта деталь

может быть забракована, подвергнута повторному испытанию или доработке.

Наряду с конструкторской работой производятся также плановые работы по

созданию "аэродинамических карт", на которых фиксируются, например, все

подъемные и прижимные силы, действующие на конкретную деталь заднего крыла.

Также составляются рекомендации по настройке болида на тот или иной

уровень прижимной силы. Все эти данные инженеры берут с собой на Гран При

как вспомогательные материалы при настройке аэродинамики болидов.

При проведении исследований в аэродинамической трубе очень широко

используется пластилин - да, пластилин! Часто идеи, которые приходят в

голову исследователям, воплощаются в пластилине, в который в качестве

наполнителя добавляют крошку из углеволокна или еще что-нибудь из того, что

находится под рукой.

Такие модели, хотя и далеки от совершенства, позволяют оценить внешний

вид предполагаемого образца и решить, стоит ли тратить средства на

построение более качественной модели. Таким образом, экономится время

чертежников и конструкторов моделей, поскольку нерабочие варианты дизайна

отсекаются на самой ранней стадии. Этот процесс также использовался при

создании болида на предстоящий год.

В качестве отправной точки при создании нового болида берется модель

этого года, а затем в нее вносятся постепенные изменения. В результате

модель как бы "эволюционирует". При создании основного каркаса модели

использовалось дерево, что давало разработчиками возможность легко вырезать

и формировать новые детали модели. А в случае, если модификации оказывались

неудачными, у конструкторов всегда оставались образцы первоначальной

конструкции.

В сезон конструкторских разработок - последнюю четверть года - модель

большую часть времени состояла из дерева и пластилина! Когда требовалась

более прочная модель (дерево и пластилин коробятся, затрудняя точное

копирование модели, а также вызывая нестыковку деталей), по опорным точкам

модели делались замеры и строились сечения. Затем эти данные передавались

конструкторам, а те, в свою очередь, строили собственно компьютерную модель

детали.

Теперь процесс производства более автоматизирован, в единицу времени

разрабатывается больше деталей, и надобность в пластилиновых моделях и

технологии "здесь отрежем, сюда приклеим" отпала. Теперь исключена

возможность получения неверных результатов в результате использования

специфических модификаций, а также необходимость в обратной разработке,

когда приходилось переносить на бумагу фактические изменения модели,

внесенные во время испытаний в аэродинамической трубе.

Новые методы, однако, сделали работу специалиста по аэродинамике менее

динамичной, ведь хотя он и анализирует данные после каждой фазы испытания,

в сам процесс испытаний он уже не вмешивается, и испытания идут по

установленному графику. Ясно, что от результатов испытаний в

аэродинамической трубе зависит конечная конструкция и методы настройки

вновь создаваемых болидов. И так как аэродинамика становится ключевым

элементом при создании новых разработок, работа, проведенная в

аэродинамической трубе, во многом определяет и во многом ограничивает

конструкцию современных гоночных болидов.

Работа над аэродинамикой часто оказывается неблагодарным занятием. На

то чтобы испытать в аэродинамической трубе одну деталь, которая, может

быть, позволит увеличить прижимную силу на несколько килограммов, уходит

несколько дней. И даже если во время испытаний та или иная деталь

доказывает свою эффективность - что случается не так уж и часто -, при

установке на машину она может оказаться вредной! Лишь одна из десяти идей

позволяет добиться хоть какого-то улучшения, а остальные оказываются в

мусорной корзине! Но если не ошибается только тот, кто ничего не делает, а

чем больше становятся бюджеты отделов аэродинамики, тем ближе заветная

победа!

На территории базы Тойоты Ф1 размещается собственный туннель для

аэродинамического испытания моделей в полумасштабе.

Поскольку вес и размеры болида Формулы 1 остаются неизменными,

следовательно, чтобы быть конкурентно-способной командой необходимо

улучшать двигатель и аэродинамику болида. Хотя многое может быть изучено и

обработано на компьютере с помощью "Вычислительной Жидкой Динамики",

аэродинамический туннель остается лучшим инструментом моделирования

гоночных условий и позволяет более эффективно изучать, а в последствии

улучшать аэродинамику болида.

|[pic] |[pic] |

|Аэродинамический туннель |Контрольная |

Изготовленный из стали, по новой технологии, туннель был разработан в

сотрудничестве между Toyota Motorsport и Немецкой машиностроительной

компанией со всеми спецификациями, установленными главным аэродинамиком

TMG, Рене Хилхорстем, в 1999. Туннель способен к управлению скоростями

более 200 км\час. Как только принимается революционное решение, сразу

изготовляются модели новых компонентов и испытываются в аэродинамическом

туннеле, чтобы проверить теорию. Используя модели полумасштаба, модификации

могут быть осуществлены быстро и за более низкие затраты прежде, чем

запускать полномасштабное производство. Штат инженеров при необходимости

может использовать туннель 24 часа в сутки.

У Sauber в штате появился ветер

Состоялось торжественное открытие новой аэродинамической трубы команды

Sauber.

Первые проектные работы по строительству собственной аэродинамической

трубы команда Питера Заубера начала еще в 1999 году, само же строительство

стартовало в январе 2002 года. И вот, без малого через два года,

стратегически важное для любой команды Ф1 сооружение сдано в эксплуатацию,

и началась боевая продувка болидов.

"Совершенная аэродинамика является на сегодняшний день ключевой

характеристикой современных болидов Формулы-1. Поэтому переоценить

появление в нашем арсенале собственной аэродинамической трубы -

необходимого атрибута любой претендующей на успех команды - переоценить

трудно", - отметил Питер Заубер.

Ультрасовременнейшее сооружение, занимающее площадь свыше 3000

квадратных метров, буквально напичкано современнейшим оборудованием,

позволяющим создавать разнообразные условия испытаний и всесторонне

контролировать их ход. Общая длинна воздуховодов составляет 141 метр, а

скорость воздушного потока в рабочей камере достигает 300 км/ч. Объем

рабочей камеры позволяет продувать в ней полноразмерные болиды Формулы-1,

но, как было сообщено, основной объем испытаний будет проводиться на 60%-

моделях.

По официальным данным, швейцарская "конюшня" угрохала на все это

техническое богатство более 55 миллионов долларов. Однако, по мнению Питера

Заубера, затраты очень скоро окупятся благодаря возросшему уровню

подготовки техники его команды.

|[pic] |[pic] |[pic] |

|Так шла стройка. | |Заубер и Рампф в трубе. |

|[pic] |[pic] |

|Испытания масштабной модели |

|[pic] |[pic] |[pic] |

|Испытания полноразмерного болида. |

На данный момент эта конструкция является самой совершенной в мире.

Она имеет возможность развивать скорость ветра до 300 км/ч, имеет

специальное покрытие, имитирующее трассу, которое движется под болидом.

Существует возможность использования двух машин одновременно для изучения

их поведения в условиях воздушных ям и турбулентности.

"Аэродинамика – первоочередной фактор, определяющий техническое

совершенство современного болида Формулы 1. Следовательно, аэродинамическая

труба – первостепенная необходимость для создания такого болида", - заявил

Питер Заубер на пресс конференции посвященной их новшеству.

Поставкой и обслуживанием электронного оборудования будет заниматься

компания Philips, недавно подписавшая контракт на использование команды в

рекламных целях. По недавно заключенному соглашению, кроме болидов

"конюшни" Питера Заубера в аэродинамических испытаниях будет принимать

участие команда Ferrari, пригласившая обоих пилотов Sauber проводить тесты

их болидов.

Команде Sauber не следует полностью списывать все неудачи нынешнего

сезона на растущую пропасть между "богатыми" и "бедными". Такое признание

сделал хозяин конюшни из Хинвила Петер Заубер, заявивший, что швейцарская

частная команда в этом сезоне полностью провалила работу в аэродинамической

трубе и не сумела создать хорошего пакета для своего оснащенного

клиентскими моторами Ferrari болида C22. "С нашими аэродинамическими

проблемами, мы необоснованно облегчили задачу своим конкурентам", -

сокрушается Заубер.

Немалую роль в нынешнем бедственном положении играет недостаток

бюджета. Команда имеет в своем распоряжении суммы в шесть раз меньшие, чем

у конкурентов - заводских команд, таких как Ferrari или Toyota.

Петер Заубер: "Технологическая гонка перешла в новое измерение, о

котором мы несколько лет назад и помыслить не могли. Но списать все наши

беды и плохие результаты на недостаток средств было бы слишком просто".

Как сообщил неофициальный источник, аэродинамическая труба Sauber в

Хинвиле была неправильно откалибрована, и в результате при создании и

доводке болида, на котором гоняются Ник Хайдфельд и Хайнц-Харальд Френтцен,

использовались неверные данные.

Тот же источник сообщает, что Петер Заубер со своей командой

собирается задействовать аэродинамическую трубу в Англии, для того чтобы

исправить положение. Сейчас же "болид совсем не в лучшей форме", -

продолжает сокрушаться Заубер: "Иначе мы были бы гораздо выше". Последние

очки команда заработала в прошлом месяце на Гран-При Европы; а вот перед

этим Sauber не получала очков целых пять гонок. Петер Заубер признает, что

многие возможности уже упущены, "но полностью списывать команду со счетов в

этом сезоне пока рано".

Именно неудачная аэродинамика последней машины Sauber не позволдила

пилотам команды удержать пятое место в кубке конструкторов. Теперь же

швейцарские болиды должны стать быстрее.

О постройки аэротуннеле в Sauber задумались еще в 1999 году. Однако

его строительство началось только в январе 2002 года.

Аэродинамика болида Ferrari. Победы Михаэля Шумахера в трех Гран-при

сезона из четырех прошедших заставили поклонников «Формулы-1» уже в который

раз заговорить о феномене великого немца и о том, с какой легкостью

четырехкратному чемпиону мира удается брать верх над соперниками. Конечно

же, огромную роль играют опыт, накопленный Михаэлем за годы выступлений в

«королевских» гонках, слаженная работа всей команды и отличная новая машина

F2002. Вместе с тем одним из решающих факторов побед, по мнению многих

экспертов, стала превосходная аэродинамика болида Ferrari.

Именно на аэродинамическое совершенство новой машины сделала ставку

«конюшня» Ferrari, чтобы превзойти на трассах «Формулы-1» основного

конкурента, команду Williams BMW, сконцентрировавшую свои усилия в основном

на работе с двигателем. Целью специалистов было придать болиду нужную

форму, заставить воздушные потоки обтекать его так, чтобы создалась

дополнительная сила, прижимающая его к дороге, и, как следствие, —

усилилось сцепление покрышек с поверхностью трека, и машина уверенно вела

бы себя как на прямых, так и при прохождении поворотов. В этом году Рори

Бирн, главный специалист команды по аэродинамике, при подготовке новой

машины к старту особое внимание уделил так называемой «аэродинамической

блокировке» колес, с которой ему и пилотам пришлось помучиться в прошлом

сезоне. Впрочем, хватало не только забот с «правильным» обтеканием

автомобиля. Поскольку новая коробка передач стала меньшего размера, чем

прежняя, появилась возможность распорядиться свободным местом,

образовавшимся в центральной и задней части болида.

По-новому, горизонтально, установили амортизаторы, поработали над

внутренней аэродинамикой боковых понтонов, внесли изменения в систему

отвода горячего воздуха от радиаторов, видоизменили переднее антикрыло... И

это, конечно же, далеко не все изменения, которые были внесены в

конструкцию машины.

Над аэродинамикой болидов Ferrari работают несколько отделений

производственной и технологической баз команды в Модене и Маранелло. С 2000

года «конюшня» активно сотрудничает с итальянской аэрокосмической компанией

Finmeccanica, используя в своих целях опыт партнера в области аэродинамики,

ее технологии производства новых конструкционных и специальных материалов.

Каждую деталь машины проектируют с использованием сложного компьютерного

моделирования. Одним из самых уникальных и дорогостоящих проектов компании

стало строительство в 1997 году специальной аэродинамической трубы для

машин «Формулы-1». Она оснащена новейшими системами считывания информации и

сверхточными системами измерения. В ней можно имитировать движение

автомобиля по дороге, чтобы максимально точно смоделировать обтекание его

воздухом в реальных условиях гонки.

Аэродинамическому совершенству машины подстать и великолепная

обтекаемость шлема пилота. В этом сезоне Михаэль Шумахер получил новый

шлем, который не только удобнее и легче предыдущего, но и способен как бы

прибавить автомобилю мощность примерно в 10 л.с. Оливер Шимпф,

представитель немецкой компании Schuberth, сотрудничающей с Ferrari,

подтвердил эту информацию, заявив, что специалисты его фирмы вместе с

инженерами команды около 3000 часов испытывали «головной убор» в

аэродинамической трубе. Он плотно закрывает шею пилота и так распоряжается

воздушными потоками, что они не попадают внутрь кабины, а идут вдоль головы

гонщика, а затем на спойлер, что способствует увеличению прижимной силы

болида, и в воздухозаборник, благодаря чему двигатель лучше охлаждается. К

тому же шлем снабжен улучшенной системой вентиляции и фильтрации воздуха.

Шумахер надеется, что он принесет ему удачу, а главное — пятый чемпионский

титул.

Спортивные результаты Ferrari, ее новые технические разработки,

воплотившиеся в F2002, не дают спокойно спать командам-соперницам. McLaren,

еще в минувшем сезоне претендовавшая на чемпионское звание, а сегодня

переживающая не лучшие времена, готова бороться за очки любыми способами.

Ее директор Род Деннис, прекрасно понимая, что его машины весьма уступают

болидам Ferrari, да и пилоты не блещут особым мастерством, недавно

обратился в FIA (Международная автоспортивная федерация) с жалобой на

итальянских конкурентов, которые якобы используют запрещенные

аэродинамические элементы на своей новой машине. Как утверждает Деннис, на

гонке в Бразилии верхний элемент заднего антикрыла машины Михаэля Шумахера

прогибался, что дало ему преимущество в скорости на прямых. После Гран-при

Сан-Марино он заявил, что «гибкими» являются и боковые понтоны F2002, и это

существенно улучшает аэродинамику машины. «Когда Шумахер атакует поребрики,

то при замедленной съемке видно, как боковые понтоны его болида приходят в

движение и изменяют свою форму», — написал в своем заявлении Деннис. Однако

FIA, изучив видеозапись, сочла, что наблюдаемая деформация вызвана ударом

автомобиля о поребрики, и признало машину F2002 соответствующей

требованиям. Росс Браун — технический директор Ferrari прокомментировал

жалобы Денниса так: «Когда у тебя быстрая машина, другие пытаются найти

этому самые простые объяснения».

Роль аэродинамической трубы. Принимая во внимание то, что F1 присуще

большие скорости, одной из основных дизайнерских областей является

аэродинамика. Аэродинамическое строение болида может влиять на такие вещи

как скорость, прижимная сила, и т.д., также, аэродинамика влияет и на износ

шин, количество требуемого топлива и т.п. Большие команды, обычно, отводят

12,000 часов на тестирование в аэродинамической трубе в процессе разработок

болида.

Создание масштабных деталей для тестов в аэродинамической трубе было

бы очень долгим и дорогим, так что команды создают масштабную модель,

идеальную по всем параметрам. Разные команды используют разные масштабы,

McLaren, к примеру, имеют 40% трубу, Ferrari создают полу-масштабные

модели. Если модель оказывается большой, то аэро поток будет искажен

боковыми сторонами аэродинамической трубы, эти взаимодействия называют

'блокирущие факторы' и они, несомненно, искажают верные результаты. Модели

обычно создаются из карбона с алюминивыми "примочками", такими как

антикрылья, подвеска. Модели должны быть очень прочными, т.к. тунель

создает сильное давление на эродинамические компоненты, и гибкие детали, в

данном случае, будут искажать результаты. Команды создают 3 или 4 модели, с

различными частями, изменяющимися в течение разработок.

Renault хочет строить аэродинамическую трубу. Команда Renault в скором

времени планирует приступить к постройке второй аэродинамической трубы в

Энстоне. Сейчас в распоряжении команды есть две аэродинамических трубы -

собственная старая в Великобритании, и еще одна в Италии, которой Renault

пользуется по соглашению с ее владельцем, компанией Fondmetal Technologies.

В будущем году французская команда надеется сделать серьезный шаг

вперед в техническом плане. Подготовка к следующему сезону идет полным

ходом. По планам Renault новое шасси и двигатель 2003 года будут готовы уже

в начале декабря.

Концерн General Motors ввел в строй самую мощную на сегодняшний день

аэродинамическую трубу неподалеку от Детройта (штате Мичиган).

|[pic] |[pic] |

Воздушный поток, достигающий скорости 240 км/ч, создает циклопических

размеров (диаметр около 13 метров) вентилятор, который приводится в

действие электродвигателем мощностью 4500 л.с. Впечатляющий поперечник

трубы вовсе не означает, что продувать в ней GM собирается даже

крупногабаритные грузовые автомобили. Согласно законам аэродинамического

моделирования, воздушный поток, огибающий машину, должен быть достаточно

объемным — чтобы избежать влияния стен, искажающих картину обтекания. Как и

любой прибор такого рода, мичиганская новинка оборудована точнейшими

«весами», замеряющими аэродинамическое сопротивления автомобиля в целом и

его отдельных частей. При необходимости исследователи могут прибегнуть к

классическому методу визуализации — струей дыма, которая наглядно

иллюстрирует ход воздушных потоков.

На другом континенте, в Европе, готовят к пуску новейшую

аэродинамическую трубы для команды «Формулы-1» Sauber. Проект стоимостью

около 48 млн евро увенчается созданием агрегата, благодаря которому

«конюшня» намерена довести до лучших аэродинамических кондиций новую модель

своего болида С23 и разработать следующую — С24. В отличие от заокеанского

сооружения, диаметр его рабочей части всего 9,4 м, зато воздух в ней

разгоняется до вполне «формульной» скорости 300 км/ч. Продувать в потоке

собираются как болиды в натуральную величину, так и модели, чей размер

составляет 50% и 60% от габаритов реальной машины.

Специальная поворотная площадка позволит моделировать не только

фронтальное обтекание автомобиля, но и под углом до 10 градусов. Как

считают инженеры, чрезвычайно важна и возможность проверить на масштабных

моделях аэродинамику сразу двух болидов, как бы несущихся по трассе в

непосредственной близости друг от друга.

3.4. Вазовская труба.

Российский автопром обзавелся собственной полноразмерной АТ только в

1988 г. Труба была построена на Дмитровском автополигоне под Москвой.

[pic]

Рис 3.11 Дмитровский автополигон под Москвой.

До этого для продувки автомобилей использовались авиационные трубы, но

они были не слишком приспособлены. Масштабные модели продувались на кафедре

механики МГУ, а на заключительном этапе разработки полноразмерные образцы

испытывались в ЦАГИ и на западных автомобильных фирмах Re-nault, Porsche и

др.

Нет ничего необычного в том, что первым из российских автогигантов

своим комплексом аэроклиматических исследований обзавелся АвтоВАЗ. Как было

отмечено выше, вазовская труба является практически точной копией

поршевской. Но все по порядку.

Оказывается, аэродинамикой на ВАЗе занимались практически с самого

начала. Существовала даже масштабная модель «копейки» (ВАЗ-2101), которую

испытывали в Казанском авиационном институте. Первые целенаправленные

аэродинамические опыты ВАЗ начал проводить с 1978 г. на оборудовании ЦАГИ в

Москве. Трубы там авиационные и для автомобилей не предназначены (например,

там нет пола). Пришлось строить специальные устройства для испытаний

моделей автомобилей.

Уже в ноябре 1979 г. была проведена первая продувка автомобиля ВАЗ-

2108 в натуральную величину. Бытует мнение, что «восьмерку» помогали

строить специалисты Porsche. Это утверждение верно лишь отчасти – некоторые

консультации были, но не больше.

С появлением проекта ВАЗ-2110 возникла острая необходимость в

собственной АТ. Многие сотни экспериментов в ЦАГИ не давали практически

ничего. Требовалась специальная автомобильная АТ. Окончательная базовая

форма «десятки» была утверждена лишь в апреле 1987 г. И в июле 1987 г.

после подготовки и многочисленных проверок макетов 1:4 третий вариант

масштабной модели автомобиля был испытан в исследовательском центре Вайсах.

Там же совместно с сотрудниками Porsche была проведена оптимизация моделей,

затем макета масштабом 1:1 и, наконец, автомобиля в натуральную величину.

Но этого было недостаточно.

Опыт работы на Porsche с особой яркостью выявил необходимость создания

своей испытательной базы. И здесь громадную роль сыграл первый президент

СССР Михаил Сергеевич Горбачев. Его визит на ВАЗ и знаменитый призыв «стать

законодателями мод в автомобилестроении» сослужил хорошую службу. Вскоре

после этих событий был проявлен интерес к проблемам ВАЗа, выделено

финансирование, и работа закипела.

Все начиналось в 1987–1988 гг. Был объявлен конкурс на лучший проект

научно-технического центра (НТЦ). Откликнулись многие. Первой была финская

фирма «Финстрой», но в итоге победила другая финская компания – «Экке

Грен», которая предложила более рациональное строительное решение и нашла

партнеров по проектированию и строительству корпусов НТЦ.

Для создания комплекса была привлечена канадская фирма DSMA

International Inc (именно эта фирма строила аэроклиматические комплексы

Porsche и Volvo). Строительные работы начались в 1989 г. Основной корпус

был построен уже в 1990 г. Потом начался экономический кризис, и проект

несколько замедлился. В 1996 г. начался последний этап строительства. Шел

монтаж основного технологического оборудования. Причем сложнейшие

аэродинамические весы пришлось монтировать самостоятельно. АТ ВАЗа вступила

в строй в 1996 г., и первым автомобилем, который был в ней испытан, стал

ВАЗ-1119 «Калина».

|[pic] |[pic] |

Рис 3.12 Отечественные автомобили в трубе.

Сначала необходимо определить площадь поперечного сечения автомобиля

или макета. От точности этих данных будет зависеть точность дальнейших

расчетов аэродинамических нагрузок на автомобиль.

Стенд для измерения площади поперечного сечения спроектирован фирмой

ISRA Systemtechnik GmbH и рассчитан на объекты с высотой и шириной не более

2,5х2,5 м. На стенде можно проводить измерение автомобилей и моделей с

площадью поперечного сечения до 4 м2. Время измерения – не больше 30 мин.,

а точность стенда – 0,2%. Луч гелий-неонового (НеNe) лазера диаметром 250

мм создает практически абсолютно параллельный пучок. Лучом производится

сканирование по периметру объекта. Данные, полученные камерами,

находящимися за объектом, обрабатываются на компьютере, и вычисляется

площадь. Далее можно приступить к испытаниям в аэродинамической трубе.

АТ ВАЗа – это труба замкнутого (геттингенского) типа с одним обратным

каналом и рабочей частью, выполненной с перфорированными стенами и

потолком. Труба позволяет производить испытания автомобилей и моделей с

площадью поперечного сечения до 4 м2 (т. е. практически любые легковые,

спортивные автомобили, некоторые микроавтобусы в натуральную величину и

макеты больших автобусов и грузовиков в масштабе 1:2, 1:2,5). Кроме того,

можно испытывать и другие объекты: макеты зданий, спортивный инвентарь,

амуницию и т. д. В результате можно не только произвести необходимые замеры

сил, действующих на объект, но и выработать определенные рекомендации по

оптимизации поверхностей.

Вазовская АТ имеет ряд особенностей, позволяющих говорить о ней как об

одной из лучших в мире. Звукоизоляция трубы очень качественная. И благодаря

тому, что собственный шум трубы достаточно низкий и есть возможность

демонтировать щелевые стены и потолок, появляется возможность проводить не

только аэродинамические испытания, но и доводку автомобиля по

аэродинамическому шуму.

Система отсоса пограничного слоя в рабочей части АТ, состоящая из

базовой и распределенной систем, позволяет снизить толщину пограничного

слоя до минимальных значений. Это позволяет добиться очень высокой точности

измерений даже для автомобилей с низким клиренсом (менее 50 мм).

Сейчас в ряде западных компаний начинают осваивать измерительные

стенды с движущимся полотном, имитирующим движение автомобиля по дороге. Но

пока такие устройства проигрывают в точности неподвижным столам с отсосом

пограничного слоя. О точности измерений говорит тот факт, что данные

дорожных испытаний и показателей в вазовской трубе различаются не больше

чем на 1%.

Система поддержания заданной температуры воздушного потока

обеспечивает рабочую температуру воздушного потока в диапазоне +20-25ОС с

точностью до 0,5ОС. Параметры АТ хоть и не являются рекордными, но

впечатляют своими масштабами и возможностями. Максимальная скорость ветра в

трубе – 60 м/с (216 км/ч). При этом площадь сечения рабочей части трубы –

22,3 м2. Вентилятор (если так можно сказать о машине мощностью 2300 кВт –

одна тысячная Волжской ГЭС) диаметром 7,4 м состоит из 11 лопастей высотой

1,8 м и вращается с частотой 300 об/мин.

Эту сложную и ответственную часть создавали, что называется, всем

миром: двигатель и системы управления от шведской фирмы ABB,

металлоконструкция вентилятора финская, а лопасти германской фирмы

«Гофман».

Сам процесс создания воздушного потока не так прост, как может

показаться. Дело в том, что если бы можно было просто обдувать машину

мощным вентилятором, то в таких сложных сооружениях не было бы

необходимости. Воздушный поток должен быть не только сильный, но и ровный

как по составу, так и по температуре. Поэтому после вентилятора он

расширяется, проходит два поворота и упирается в сложную систему фильтров.

Сначала поток проходит через одну детурбулизирующую сетку. Затем идет

теплообменник, поддерживающий постоянную температуру воздуха. Следом

расположен хонейкомб, состоящий из множества шестигранных сот и служащий

для выравнивания потока и разбивания крупных вихрей. Последними воздух

преодолевает еще три слоя детурбулизирующих сеток и уже ровным потоком

«наваливается» на автомобиль. В итоге степень турбулентности не превышает

0,2%, что способствует высокой точности измерений.

Но сердцем всего комплекса являются весы. Это 6-компонентные

аэродинамические весы фирмы Carl Schenk AG с прямым измерением нагрузок.

Особенностью данного типа весов является то, что ориентация всех стержней,

передающих нагрузку, идеально совпадает с осями координат, благодаря чему

отсутствует взаимное влияние измеряемых компонент друг на друга. Рама весов

напрямую не связана с землей.

|[pic] |[pic] |

Рис 3.13 Аэродинамические весы фирмы Carl Schenk AG

Контакт осуществляется через шесть чувствительных элементов –

тензодатчиков. Три датчика измеряют вертикальную составляющую нагрузки и

два момента сил, отдельно одна балка отвечает только за аэродинамическое

сопротивление (поэтому достигается такая точность измерений), а еще две

балки измеряют боковую силу и поворачивающий момент. То есть все три силы и

три момента, действующие на объект испытаний, снимаются отдельно друг от

друга. Точность таких весов – 0,1%. Поворотный стол весов позволяет вращать

автомобиль на угол от –180 до +180 градусов для имитации бокового ветра или

изменения направления ветра при испытаниях зданий и сооружений. Жаль

только, что вес объекта ограничен лишь тремя тоннами. Но для нужд АвтоВАЗа

этого вполне достаточно.

В подвале расположена модельная труба. На ее «плечи» ложится основная

работа по доводке автомобилей еще на стадии проектирования. Основные

испытуемые модели – это макеты будущих автомобилей в масштабе 1:4. Но самое

большое достоинство этой трубы в том, что она является точной копией (также

в масштабе 1:4) большой трубы. Вплоть до аэродинамических весов. Та же

скорость 60 м/с, но вентилятор всего 220 кВт (в 10 раз меньше). То есть

себестоимость работ в такой трубе значительно ниже. А учитывая, что при

доводке макета приходится проводить не одну сотню продувок, экономия

становится еще более значимой.

В результате всех испытаний разброс в точности измерений не больше

0,7–0,8%. А благодаря большой накопленной базе испытаний как малых и

больших моделей, так и реальных автомобилей удается уже на ранней стадии

проектирования, по анализу моделей предположить, какими будут

характеристики реального автомобиля. Точность прогноза 2–3%.

А вот один интересный факт. Дело в том, что разные АТ могут давать

различные данные. Для сравнения результатов используются перекрестные

сравнительные тесты, когда одни автомобили испытываются в различных трубах.

В результате определяются некоторые поправочные коэффициенты.

К примеру, для пересчета показателей АТ компании Mercedes в результате

сравнительных испытаний выведен коэффициент 0,91. То есть Cx ВАЗ-2112 в АТ

Mercedes был бы равен не 0,335, как у нас, а 0,305 (0,335*0,91). И

наоборот, новый Mercedes E-класса с Cx = 0,26 (по данным производителя) в

нашей трубе равняется примерно 0,286.

Использованные источники.

1. Физика учебник

2. Абрамович Г. Н. Прикладная газовая динамика М: Наука, 1969.

3. Пэнкхёрст Р. и Холдер Д. Техника эксперимента в аэродинамических

трубах. М., Изд-во иностр. лит-ры, 1954

4. Прикладная аэродинамика (под ред. Краснова) М: Из-во Высшая школа,

1974.

5. Поуп А., Гойн К. Аэродинамические трубы больших скоростей М: Мир 1969.

6. Попов С.Г. Измерение воздушных потоков. М.-Л., Гостехиздат, 1947.

7. Жаркова Г.М., Корнилов В.М., Лебига В.А., Миронов С.Г., Павлов А.А.

Методы и средства исследований течений в аэрогазодинамическом

эксперименте. // Теплофизика и аэромеханика, т.4, №3, 1997, стр. 283-

294.

8. Магомаев А. Экология автомобиля: [Комплекс испытаний автомобилей]/А.

Магомаев. // Наука и жизнь. - 2002. - N 9. - С. 30-33.

9. Мурадов Б. Труба зовет //Формула 1 – 2004. февраль, С. 34-41.,

10.

-----------------------

Зона разряжения

Подъемная сила

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5