Техническое обслуживание легкового автомобиля

один оборот вала.

Отклонение от параллельности осей отверстий определяют разность |а1 –

a2| расстояний а1 и а2 между внутренними образующими контрольных оправок на

длине L с помощью штихмасса или индикаторного нутромера.

Отклонение от перпендикулярности осей отверстий проверяют с помощью

оправки с индикатором или калибра, измеряя зазоры Д1 и Д2 на длине L. В

первом случае отклонение осей от перпендикулярности определяют как разность

показаний индикатора в двух противоположных положениях, во втором - как

разность зазоров |Д1- Д2|.

Отклонение от параллельности оси отверстия относительно плоскости

проверяют на плите путем изменения индикатором отклонения размеров h1 и h2

на длине L. Разность этих отклонений соответствует отклонению от

параллельности оси отверстия и плоскости.

Отклонение от перпендикулярности оси отверстия к плоскости определяют

на диаметре D как разность показаний индикатора при вращении на оправке

относительно оси отверстия или путем измерения зазоров в двух диаметрально

противоположных точках по периферии калибра. Отклонение от

перпендикулярности в этом случае равно разности результатов измерений |Д1-

Д2| на диаметре D.

Контроль скрытых дефектов особенно необходим для ответственных деталей,

от которых зависит безопасность движения автомобиля. Для контроля применяют

методы опрессовки, красок, магнитный, люминесцентный и ультразвуковой.

Метод опрессовки применяют для выявления трещин в корпусных деталях

(гидравлическое испытание) и проверки герметичности трубопроводов,

топливных баков, шин (пневматическое испытание). Корпусную деталь

устанавливаю для испытания на стенд, герметизируют крышками и заглушками

наружные отверстия, после чего во внутренние полости детали насосом

нагнетают воду до давления 0,3... 0,4 МПа. Подтекание воды показывает

местонахождение трещины. При пневматическом испытании внутрь детали подают

воздух давлением 0,05... 0,1 МПа и погружают ее в ванну с водой. Пузырьки

выходящего воздуха указывают местонахождение трещины.

Методом красок пользуются для обнаружения трещин шириной не менее

20...30 мкм. Поверхность контролируемой детали обезжиривают и наносят на

нее красную краску, разведенную керосином. Смыв красную краску

растворителем, покрывают поверхность детали белой краской. Через несколько

минут на белом фоне проявится красная краска, проникшая в трещину.

Магнитный метод применяют для контроля скрытых трещин в деталях из

ферромагнитных материалов (стали, чугуна). Если деталь намагнитить и

посыпать сухим ферромагнитным порошком или полить суспензией, то их частицы

притягиваются к краям трещин, как к полюсам магнита. Ширина слоя порошка

может в 100 раз превысить ширину трещины, что позволяет выявить ее.

Намагничивают детали на магнитных дефектоскопах. После контроля детали

размагничивают, пропуская через соленоид, питаемый переменным током.

Люминесцентный метод применяют для обнаружения трещин шириной более 10

мкм в деталях, изготовленных из немагнитных материалов. Контролируемую

деталь погружают на 10... 15 мин в ванн с флюоресцирующей жидкостью,

способной светиться при воздействии на нее ультрафиолетового излучения.

Затем деталь протирают и наносят на контролируемые поверхности тонкий слой

порошка углекислого магния, талька или силикагеля. Порошок вытягивает

флюоресцирующую жидкость из трещины на поверхность детали.

После этого, пользуясь люминесцентным дефектоскопом, деталь подвергают

воздействию ультрафиолетового излучения. Порошок, пропитанный

флюоресцирующей жидкостью, выявляет трещины детали в виде светящихся линий

и пятен.

Ультразвуковой метод, отличающийся очень высокой чувствительностью,

применяют для обнаружения в деталях внутренних трещин. Различают два

способа ультразвуковой дефектоскопии - звуковой тени и импульсный.

Для способа звуковой тени характерно расположение генератора с

излучателем ультразвуковых колебаний с одной стороны детали, а приемника -

с другой. Если при перемещении дефектоскопа вдоль детали дефекта не

оказывается, ультразвуковые волны достигают приемника, преобразуются в

электрические импульсы и через усилитель попадают на индикатор, стрелка

которого отклоняется. Если же на пути звуковых волн встречается дефект, то

они отражаются. За дефектным участком детали образуется звуковая тень, и

стрелка индикатора не отклоняется. Этот способ применим для контроля

деталей небольшой толщины при возможности двустороннего доступа к ним.

Импульсный способ не имеет ограничений области применения и более

распространен. Он состоит в том, что посланные излучателем импульсы,

достигнув противоположной стороны детали, отражаются от нее и возвращаются

к приемнику, в котором возникает слабый электрический ток. Сигналы проходят

через усилитель и подаются в электронно-лучевую трубку. При пуске

генератора импульсов одновременно с помощью блока развертки включается

горизонтальная развертка электронно-лучевой трубки, представляющая собой

ось времени.

Моменты срабатывания генератора сопровождаются начальными импульсами А.

При наличии дефекта на экране появится импульс В. Характер и величину

всплесков на экране расшифровывают по эталонным схемам импульсов.

Расстояние, между импульсами А и В соответствует глубине залегания дефекта,

а расстояние, между импульсами А и С - толщине детали.

Контроль размеров и формы рабочих поверхностей деталей позволяет

оценивать их износ и решать вопрос о возможности их дальнейшего

использования. При контроле размеров и формы детали используются как

универсальные инструменты (штангенциркули, микрометры, индикаторные

нутромеры, микрометрические штихмассы и др.), так и специальные инструменты

и приспособления (калибры, скалки, пневматические приспособ-ления и др.).

Техническое обслуживание системы охлаждения.

Ежедневно необходимо проверять натяжение ремня привода жидкостного

насоса и генератора, отсутствие подтеканий и контролировать уровень

охлаждающей жидкости. Во время работы двигателя и сразу после его остановки

уровень жидкости повышен в связи с ее расширением при нагреве. Поэтому

контроль уровня охлаждающей жидкости следует производить на холодном

двигателе (желательно при температуре около 20°С). Уровень охлаждающей

жидкости должен быть на автомобилях ВАЗ и ЗАЗ на 2... 3 см выше риски с

отметкой «MIN» в расширительном бачке, на автомобилях АЗЛК - на 5... 10 мм

выше соединительного шва расширительного бачка, а на автомобиле ИЖ-21251

находиться вблизи наливной горловины радиатора.

В качестве охлаждающей жидкости в системах охлаждения двигателей

используется Тосол-А40 и Тосол-А65. Эти жидкости представляют собой водные

растворы Тосола-AM, состоящего из этиленгликоля и комплекса различных

присадок. В связи с тем, что температура кипения этиленгликоля почти в два

раза выше температуры кипения воды, при эксплуатации автомобиля из

охлаждающей жидкости в первую очередь испаряется вода. Поэтому для

восстановления качества охлаждающей жидкости при отсутствии ее утечек из

системы охлаждения двигателя необходимо доливать дистиллированную воду.

Если же падение уровня охлаждающей жидкости было вызвано ее утечкой, то

доливать следует охлаждающую жидкость той же марки, что была залита в

двигатель. Поддержание необходимого состава охлаждающей жидкости особенно

важно в условиях зимней эксплуатации, поскольку температура кристаллизации

Тосола зависит от концентрации его раствора.

Для всех двигателей, эксплуатируемых в южных регионах страны

круглогодично, а в районах средней полосы и Севера в теплое время года при

необходимости допускается заливать в систему охлаждения чистую мягкую воду,

а еще лучше дистиллированную. Для этого из системы охлаждения сливают

низкозамерзающую жидкость, заливают до полного уровня воду, пускают

двигатель и прогревают его до нормальной температуры (80...90°С). Затем

останавливают двигатель, сливают воду и окончательно заправляют систему

чистой водой. Следует, однако, иметь в виду, что применение даже мягкой

воды способствует образованию накипи на внутренних поверхностях рубашки

охлаждения. Поэтому целесообразно при заливке в систему охлаждения воды и

особенно жесткой добавлять в нее препарат «Антинакипин». Применять воду в

системах охлаждения с алюминиевыми радиаторами не рекомендуется во

избежание окисления трубок.

Через 60 000 км пробега или через два года Тосол надо менять. Замена

охлаждающей жидкости двигателя производится в следующем порядке: снять

пробку заливной горловины расширительного бачка, открыть кран отопителя

салона кузова, вывернуть сливные пробки радиатора и блока цилиндров и слить

охлаждающую жидкость в посуду, удалить остатки жидкости из расширительного

бачка. Затем надо залить в систему чистую воду, дать двигателю поработать 3-

4 мин, слить воду и залить Тосол. При заправке Тосол заливают через

горловину расширительного бачка до установленного уровня. При утечке

жидкости следует доливать в систему охлаждения только Тосол. При снижении

уровня жидкости за счет ее испарения надо доливать дистиллированную воду.

Для заполнения системы охлаждающей жидкостью через расширительный бачок

на двигателе ВАЗ-2106 необходимо отворачивать специальную пробку и снимать

подводящий шланг отопителя кузова для более полного выхода воздуха из

системы. После завертывания пробки и присоединения шланга жидкость доливают

до установленного уровня в расширительном бачке.

При заполнении охлаждающей жидкостью системы охлаждения двигателя УЗАМ-

412 производится удаление воздуха из системы путем выпуска его через

разъемный верхний отводящий шланг радиатора отопителя.

Техническое обслуживание смазочной системы.

Техническое обслуживание смазочной системы заключается в проверке

уровня масла и доведении его до нормы, проверке герметичности соединений,

очистке и промывке системы вентиляции картера, своевременной замене масла и

полнопоточного масляного фильтра (обычно одновременно с заменой масляного

фильтра заменяют также воздушный фильтр).

Ежедневно необходимо проверять уровень масла в картере при помощи

маслоизмерительного стержня с двумя метками: нижняя - «MIN» - соответствует

минимально допустимому уровню масла в картере, а верхняя - «МАХ» -

максимальному уровню. При эксплуатации двигателя уровень масла должен

находиться между этими метками.

Через 10 000...15000 км пробега необходимо заменить масло в двигателе

(при использовании высококачественных, особенно синтетических импортных

масел возможно увеличение периодичности замены масла, однако при этом

необходим контроль его качества).

Замена масла в двигателе производится в следующем порядке.

1. Сразу же после работы двигателя, пока масло имеет рабочую

температуру, снять крышку маслозаливной горловины, вывернуть пробку

сливного отверстия в поддоне картера и слить в посуду отработавшее масло

(для полного слива масла необходимо не менее 10 мин). Заменить фильтрующий

элемент масляного фильтра (на двигателе УЗАМ-412) или масляный фильтр в

сборе (на остальных двигателях) и завернуть пробку сливного отверстия.

2. Залить в картер свежее масло до верхней метки маслоизмерительного

стержня, закрыть крышку горловины.

3. Пустить двигатель, дать ему поработать 3...5 мин и заглушить. Через

10 мин снова проверить уровень и при необходимости долить масло до верхней

метки маслоизмерительного стержня.

Через 20 000... 30 000 км пробега при очередной замене масла следует

проверить систему вентиляции картера крепления деталей и прочистить и

промыть бензином ее детали: шланги, патрубки на корпусе воздушного фильтра

и карбюратора, маслоотделитель, пламегаситель, золотник, регулирующий

подачу картерных газов в карбюраторе, а также промыть смазочную систему.

Промывка смазочной системы может производиться и ранее вышеуказанного

срока в том случае, если при снятии крышки клапанов будут обнаружены липкие

смолистые отложения на деталях клапанного механизма и крышке

распределительного вала, либо при сильной загрязненности отработавшего

масла после большого (более 15 000 км) пробега автомобиля без смены масла.

Для промывки применяют специальные моющие масла ВНИИНП-ФД, МСП-1 или МПТ-

2М. Для этого после слива отработавшего масла заливают в систему моющее

масло до метки «MIN» на маслоизмерительном стержне. Затем пускают двигатель

и дают ему поработать с малой частотой вращения коленчатого вала в течение

10... 15 мин. Потом сливают моющее масло, заменяют полнопоточный фильтр и

заливают свежее масло.

Для смазки двигателей применяются специальные моторные масла.

Маркировка отечественных моторных масел включает в себя: букву «М»

(обозначающую моторное масло), цифровое обозначение класса масла по его

кинематической вязкости с буквой «з» в индексе (указывающей на наличие

загущающих полимерных присадок во всесезонном масле), буквенное обозначение

группы масла по его назначению и эксплуатационным свойствам (буквы А, Б, В,

Г обозначают группы масел, предназначенных соответственно для

нефорсированных, мало-, средне- и высокофорсированных двигателей, Д - для

высокофорсированных дизелей с наддувом и Е - для лубрикаторных смазочных

систем дизелей, работающих на топливе с высоким содержанием серы), а также

цифры или в индексе у буквенных обозначений групп масел Б, В и Г,

указывающие, что масло предназначено соответственно только для

карбюраторных или только для дизельных двигателей (отсутствие цифрового

индекса означает, что масло является универсальным и предназначено как для

дизельных, так и для карбюраторных двигателей).

В марке всесезонного масла класс его вязкости указывается дробью, в

числителе которой приводится цифровое обозначение класса вязкости масла,

характеризующее его кинематическую вязкость при -180С, а в знаменателе -

при 1000С. Например, марка моторного масла М-5з/10-Г! означает, что масло

моторное (М), всесезонное, имеющее кинематическую вязкость при температуре

-180С 6000 мм 2/с (класс вязкости 5), а при температуре 1000С - 9,5...11,5

мм 2/с (класс вязкости 10) с загущающими присадками (индекс з),

предназначенное для высокофорсированных (Г), карбюраторных (индекс 1)

двигателей.

Маркировка зарубежных моторных масел осуществляется в соответствии с

классификациями Американского нефтяного института (API) и Общества

инженеров-автомобилистов (SAE).

Классификация API предусматривает подразделение моторных масел на

группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая из которых показывает

назначение масла (S - для бензиновых двигателей, С - для дизельных), а

вторая характеризует степень форсирования двигателей, в которых масло

используется, а также его свойства, и включает в себя следующие основные

группы:

SD - масло для среднефорсированных бензиновых двигателей зарубежных

автомобилей, выпущенных в 1968-197] гг. (соответствует группе В1 по

отечественной классификации);

СВ - масло для среднефорсированных дизелей (соответствует группе В2);

SD/CB - универсальное масло для среднефорсированных дизельных и

бензиновых двигателей (соответствует группе В);

SE - масло для высокофорсированных бензиновых двигателей зарубежных

автомобилей, выпущенных в 1972-1979 гг., с высокими антиокислительными,

моющими, противоизносными и др. свойствами (соответствует группе Г1);

СС - масло для высокофорсированных дизелей без наддува (соответствует

группе Г2);

СЕ/СС - универсальное масло для высокофорсирванных бензиновых и

дизельных двигателей (соответствует группе Г);

SF - масло для высокофорсированных бензиновых двигателей зарубежных

автомобилей, выпускаемых в 1980-1988 гг., с особо высокими

антиокислительными и противоизносными и высокими прочими свойствами;

CD - масло для высокофорсированных дизелей с наддувом (соответствует

группе Д);

СЕ - масло для турбонаддувных дизелей выпуска после 1983 г.

Наиболее современные и высококачественные масла для бензиновых

двигателей имеют маркировку SG и SH.

Классификация SAE предусматривает цифровое обозначение класса моторного

масла, характеризующее его вязкость при температуре 1000С, а у зимних и

всесезонных масел, у которых в цифровом обозначении класса имеется буква W

(Winter - зима), класс масла характеризуется также его динамической

вязкостью при отрицательных температурах и предельной температурой

прокачиваемости.

Классификацией SAE предусмотрены следующие обозначения классов вязкости

моторных масел:

OW - класс вязкости масла с параметрами кинематической и динамической

вязкости соответственно не менее 3,8 мм 2/с при 1000С и не более 3250 МПа •

с при -300С и температурой прокачиваемости не выше -350С;

5W - класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 3,8

мм:/с при 1000С и не более 3500 МПа • с при -250С и не выше -300С;

10W - класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 4,1

мм/с при 1000С и не более 3500 МПа-с при -200С и не выше -250С;

15W - класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 5,6

мм/с при 1000С и не более 3500 МПа • с при -150С и не выше -200С;

20W - класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 5,6 мм

2/с при 1000С и не более 4500 МПа • с при -100С и не выше -150С;

25W - класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 9,3 мм

2/с при 1000С и не более 6000 МПа • с при -50С и не выше -100С;

20, 30, 40 и 50 - классы вязкости моторных масел, имеющих

кинематическую вязкость при 1000С в пределах соответственно 5,6...9,3,

9,3...12,5, 12,5...1б,3 и 16,3...21,9 мм 2/с.

В маркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогично

маркировке наших отечественных масел. Цифровое обозначение класса масла

состоит из двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость

масла при отрицательных температурах, а вторая - при 1000С. Например,

маркировка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является

всесезонным и имеет динамическую вязкость не более 3500 МПа • с при -200С,

температуру прокачиваемости не выше -250С и кинематическую вязкость в

пределах 9,3...12,5 мм 2/с.

Для отечественных легковых автомобилей рекомендуется использовать

моторные масла, имеющие маркировку M-53 /10-Г1, М-63/10-Г1 и М-63/12-Г1,

или соответствующую маркировку по API SE и SF и по SAE 15W-30, 15W-40, 10W-

30 и 10W-40 отечественного производства («Ангрол», «ВЕЛО, «НОРСИ»,

«Спектрол» и др.) или выпускаемые зарубежными фирмами (ВР, Castrol, ELF,

Mobil, Shell и др.) в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей

автомобилей.

Смешивать моторные масла различных марок (особенно импортные с

отечественными) при доливе масла в двигатель не рекомендуется, так как они

могут существенно различаться по составу и в результате химического

взаимодействия их компонентов свойства такой смеси могут оказаться

значительно хуже, чем у каждого из смешиваемых масел по отдельности.

Техническое обслуживание системы питания.

Ежедневно перед выездом следует проверять внешним осмотром соединения

топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедится в

отсутствии подтекания топлива. После прогрева надо проверить устойчивость

работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала резким

открытием дроссельных заслонок и быстрым их закрытием.

После каждых 10 000... 15 000 км пробега необходимо: проверить и

подтянуть болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору,

топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу,

впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной

трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову;

снять крышку, вынуть фильтрующий элемент воздухоочистителя и заменить

его новым. При работе в пыльных условиях фильтрующий элемент следует

заменять чаще;

заменить фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра

обращать внимание на стрелку на его корпусе, которая должна быть направлена

по ходу движения топлива к топливному насосу, снять крышку корпуса

топливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса

насоса бензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на

место; вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр,

промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Через каждые 20 000 км пробега следует очищать карбюратор и проверять

его работу в следующем порядке:

снять крышку и удалить загрязнения из поплавковой камеры.

Для этого отсосать резиновой грушей из нее топливо вместе с

загрязнениями. Не следует протирать камеру тряпкой, чтобы не засорить

ворсом жиклеры и каналы;

продуть жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом от компрессора или

шинного насоса с конусной насадкой, проверить уровень топлива в поплавковой

камере карбюратора и при необходимости установить нормальный уровень;

проверить работу системы ЭПХХ карбюратора; отрегулировать карбюратор для

работы двигателя на холостом ходу с малой частотой вращения коленчатого

вала и на средних боротах с проверкой токсичности выхлопных газов.

Техническое обслуживание системы зажигания.

Чтобы контактная система зажигания работала нормально, необходимо

следить за чистотой всех приборов, входящих в эту систему, за креплением

проводов на приборах, следить за целостностью защитных резиновых колпачков

на проводах высокого напряжения и выполнять все работы по техническому

обслуживанию в установленные сроки.

Страницы: 1, 2, 3, 4