Технические средства транспорта

облегчить работу пилота, на каждой рулевой поверхности устанавливается

триммер, позволяющий полностью снимать балансировочные усилия.

Триммер конструктивно полностью идентичен сервокомпенсатору и также

шарнирно подвешивается в хвостовой части руля, но, в отличие от

сервокомпенсатора, имеет дополнительное ручное или электромеханическое

управление. Пилот, отклоняя триммер в сторону противоположную отклонению

руля, добивается уравновешивания руля на заданном угле отклонения при

нулевых усилиях на командном рычаге.

4. Шасси представляет собой систему опор, обеспечивающих стоянку и

передвижение самолета по аэродрому на взлете и посадке и при рулении по

аэродрому.

Шасси должно отвечать следующим основным требованиям:

устойчивость и управляемость при движении по земле;

движение без повреждения взлетно-посадочной полосы;

исключение опрокидывания самолета и касания земли любыми другими агрегатами

самолета, кроме шасси;

поглощение кинетической энергии ударов при посадке и движении по неровной

поверхности аэродрома с целью уменьшения перегрузок и рассеивание возможно

большей части этой энергии для быстрого гашения колебаний;

минимальное сопротивление движению на разбеге и требуемая эффективность

тормозов на пробеге;

малое время уборки и выпуска;

обеспечение аварийного выпуска шасси;

надежное запирание шасси в убранном и выпущенном положении и наличие

средств сигнализации при уборке и выпуске;

отсутствие автоколебаний колес и стоек шасси.

Кроме этих специфических требований шасси должно отвечать и общим

требованиям, предъявляемым ко всем агрегатам самолета:

минимум массы конструкции при заданной прочности, жесткости и

долговечности;

минимум аэродинамического сопротивления как в выпущенном, так и в убранном

положении;

высокая технологичность конструкции;

хорошие эксплуатационные качества.

Нагрузки шасси

При взлете и посадке самолета, при его движении по аэродрому, на

стоянке на колеса шасси действуют статические и динамические нагрузки. Их

величина и направление определяются условиями и характером посадки, типом

взлетно-посадочной полосы и др.

Опора шасси состоит из основного силового элемента - стойки,

устройства для поглощения и рассеивания энергии ударных нагрузок -

амортизатора и опорных устройств - колес.

4.1. Авиационные колеса служат для движения самолета по аэродрому. Колесо

состоит из пневматика, корпуса и тормоза.

4.1.1. Пневматик состоит из покрышки и камеры, устанавливаемых на корпусе

колеса. По ободу пневматика накладывается протектор из высококачественной

резины. Протектор для увеличения сцепления с поверхностью аэродрома снаружи

имеет канавки определенного рисунка. Не тормозные колеса могут

изготавливаться с гладкой поверхностью. На пневматиках, используемых зимой,

для повышения сцепления с грунтом могут устанавливаться металлические шипы.

Канавки на поверхности пневматика обеспечивают выдавливание воды из-под

него при движении по мокрому аэродрому.

4.1.2. Корпус колеса изготавливается литьем из алюминиевого или титанового

сплава. В ступицу корпуса с двух сторон запрессовываются радиально-упорные

подшипники, которые защищаются от грязи специальным уплотнением.

4.1.3. Тормоза колес. Устанавливаются внутри колеса и служат для сокращения

длины пробега после посадки, обеспечивают маневрирование самолета и его

неподвижность на стоянке и при опробовании двигателей.

Амортизаторы шасси смягчают удар при посадке самолета на землю.

5. Силовая установка предназначена для создания силы тяги необходимой для

преодоление силы лобового сопротивления, силы тяжести и ускоренного

перемещения самолета в пространстве.

На ЯК-42 установлен трехвальный ДТРД Д-36 (со степенью

двухконтурности 6), обеспечивающий тягу 6500 кгс на взлетном режиме. В Д-36

впервые в отечественной практике была реализована модульная конструкция. В

сочетании с возможностью контроля состояния всех важнейших деталей и узлов

модульность обеспечила возможность перехода от принципа эксплуатации с

фиксированными межремонтными ресурсами к принципу эксплуатации по

техническому состоянию. Оно предусматривает замену неисправных или

выработавших ресурс модулей в условиях эксплуатации. Д-36 обладает высокими

экологическими показателями, отличаясь низкими уровнями шума и эмиссии

вредных веществ. ДТРД Д-36 и все его модификации имеют сертификат типа,

выданный Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета

(АР МАК) стран СНГ.

Принцип работы двухконтуpного туpбоpеактивного двигателя. В полете

воздушный поток поступает во входное устройство двигателя. При этом

вследствие торможения потока повышается давление воздуха – происходит его

предварительное сжатие, величина которого тем больше, чем больше скорость

полета. Далее поток воздуха пpоходит чеpез компpессоp пеpвого контура

(высокого давления), где происходит его дальнейшее сжатие и pазделяется на

две части.

Часть воздуха напpавляется в компpессоp втоpого контура (низкого

давления), где происходит его основное сжатие, а затем поступает в камеpу

сгоpания. В камеpу сгоpания чеpез фоpсунки впpыскивается топливо (кеpосин).

В пpоцессе запуска pотоp pаскpучивается стаpтеpом до обоpотов,

обеспечивающих устойчивое гоpение топлива в камеpе сгоpания. Поджиг смеси

пpоизводится пpи помощи запальных свечей, которые устpоены пpимеpно так же,

как в автомобиле.

Из камеры сгорания газовый поток, имеющий высокую темпеpатуpу и

давление и обладающий высокой потенциальной энергией поступает в турбину,

где, расширяясь, производит работу, которая расходуется на привод

компрессора, находящегося на общем валу с турбиной, и вспомогательных

агрегатов, обслуживающих двигатель (насосов, генераторов и т.д.).

Избыточная мощность турбины передается компрессору второго контура, который

называется вентилятором и является воздушным винтом. Далее газовый поток

проходит через выходное устройство с реактивным соплом, в результате чего

происходит его дальнейшее расширение и увеличение скорости газов.

Дpугая часть воздуха пpоходит чеpез пpоточную часть втоpого

контуpа и выходит в атмосфеpу.

Таким образом тяга ДТРД складывается из сил реакции потоков воздуха и

продуктов сгорания, получивших ускорение во внутреннем и внешнем контурах и

вытекающих через реактивное сопло.

Модернизация самолета ЯК-42

Федеральной целевой программой развития гражданской

авиационной техники России на период 2001-2015 гг. предусмотрено создание

модификаций самолета Як-42. Одной из таких модификаций явится Як-42Д-90.

Другой модификацией может стать модификация с двигателями Д-436Т1. Замена

двигателей приведет к повышению дальности, крейсерской скорости полета,

понизятся показатели шума и эмиссии вредных веществ в атмосферу. В процессе

модернизации планируется усилить некоторые элементы конструкции и

продлить срок службы самолета, увеличив его ресурс до 30000 часов.

В конструкцию и комплектацию самолета внесен ряд серьезных улучшений.

В том числе:

Увеличение размеров левой двери, что позволит использовать ее для посадки

(высадки) пассажиров с применением стандартных аэропортовых трапов или

закрытых телескопических переходов;

Использование модернизированного комплекса отечественного пилотажно-

навигационного и радиотехнического оборудования, который обеспечит

возможность полетов как по внутренним, так и по международным авиалиниям.

На сегодняшний день загрузка 120-местных самолетов Як-42 не

превышает 60-70% поэтому планируется 90-местная компоновка салона, что

позволит (при неизменном пассажиропотоке) поднять уровень загрузки

самолета.

Стоимость НИОКР программы переоборудования Як-42 в Як-42Д-90

оценивается примерно в 1,5 млн. долларов при стоимости переоборудования

каждого Як-42Д в несколько сотен миллионов долларов в зависимости от

технического состояния поступаемых на переоборудование самолетов. [3]

4. Водный транспорт

Техническая характеристика сухогрузного теплохода, проект 1565

|№ п/п |Наименование |Единицы |Данные |

| | |измерения | |

|1 |2 |3 |4 |

|1 |Класс по речному регистру |- | - О - |

|2 |Главные измерения: | | |

| |длина |М |137 |

| |ширина, В |М |16,7 |

| |высота борта, Н |М |5,5 |

| |осадка, Т |М |3,5 |

|3 |Коэффициенты полноты: | | |

| |водоизмещения |- | |

| |ватерлинии |- | |

| |мидель-шпангоута |- | |

|4 |Полезный объем трюмов |М | |

| |(пассажировместимость) |ЧЕЛ | |

|5 |Мощность одного двигателя |Л.С |925 |

|6 |Диаметр гребного винта |М | |

|7 |Частота вращения гребного винта |ОБ/МИН | |

|8 |Скорость хода с полным грузом |КМ/Ч |20 |

|9 |Вес корпуса с оборудованием, Рс |ТС | |

|10 |Вес машинного оборудования, Рм |ТС | |

Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с двумя

закрытыми трюмами, двойными бортами, двойным дном, полубаком, жилыми и

служебными надстройками в кормовой части, снабжен носовым подруливающим

устройством.

Назначение судна: перевозка генеральных грузов, строительного

материала, угля, леса, навалочных, зерновых грузов и контейнеров в трюмах и

на люковых крышках.

Район плавания: речные бассейны и водохранилища без ограничения

по погоде. Финский залив Балтийского моря, Таганрогский залив Азовского

моря с ограничениями по погоде.

Теплоходы данного проекта построены на верфи "Олтеница"

(Румыния).

Строение сухогрузного теплохода, проект 1565

Судно – плавающее инженерное сооружение. Состоит из корпуса,

надстройки, энергетической установки, судовых движителей, устройств, систем

и радионавигационного оборудования.

1. Корпус

Корпус судна образует тонкая водонепроницаемая оболочка – обшивка,

подкрепленная продольными и поперечными балками набора. Нижняя часть

корпуса называют днищем, боковые стенки – бортами, верхнюю часть – палубой.

Наружную обшивку корпуса и настил палубы сваривают из отдельных

листов, длинные кромки которых направляют вдоль судна: они образуют пояса

обшивки. Сухогрузный теплоход проекта 1565 имеет двойное дно и двойные

борта. Это увеличивает общую прочность корпуса, повышает живучесть судна и

создает удобства для выполнения перегрузочных операций.

С помощью вертикальных поперечных и продольных водонепроницаемых

переборок корпус разделен на отсеки, что обеспечивает непотопляемость судна

и выделение помещений различного назначения. Поперечными водонепроницаемыми

переборками выделяют машинное отделение, носовой отдел – форпик и кормовой

отсек – ахтерпик, а также грузовые трюмы. Между отсеками с топливом и

жилыми помещениями устраивают небольшие порожние отсеки – коффердамы,

которые, как правило, оборудуют вытяжной вентиляцией.

Для предотвращения заливания оконечностей судна при ходе во время

волнения палубу и борта над форпиком и ахтерпиком приподнимают над уровнем

главной палубы. Такие водонепроницаемые возвышения над форпиком называют

баком, а над ахтерпиком – ютом. В палубе имеются специальные отверстия –

люки – для доступа в отсеки судна. Их размеры зависят от назначения

отсеков. По всему периметру люки подкрепляют вертикальными балками –

комингсами.

1.1. Надстройку на судне используют для размещения жилых (каюты

экипажа), бытовых (хозяйственные, санитарно-гигиенические помещения и др.)

и служебных помещений (ходовая рубка, радиорубка и др.). Судовые помещения

образуют путем разделения надстроек и отсеков корпуса перегородками на

отдельные замкнутые пространства.

Оборудование и удобство жилых помещений зависит от служебного

положения члена экипажа. При размещении кают учитывают место несения вахты.

Путь от каюты до рабочего места должен быть кратчайшим.

1.2. Грузовые люки делают в палубе для обеспечения загрузки трюмов, а

также доступа в помещения, расположенные в корпусе

1.3. Дельными вещами называют металлические и пластмассовые изделия,

составляющие часть оборудования корпуса и предназначенные для создания

нормальных условий обитаемости экипажа, а также обеспечения их

безопасности. К ним относят:

- металлические двери;

- световые люки, которые устанавливают над помещениями, в которых

необходимы естественное освещение и вентиляция;

- сходные люки служат для доступа людей в подпалубные помещения;

- горловины устанавливают для доступа в междубортное и междудонное

пространство, а также в цистерны для хранения жидкостей;

- иллюминаторы служат для естественного освещения и вентиляции судовых

помещений.

2.Судовая энергетическая установка. Состоит из:

1. Главный двигатель является источником энергии, которая расходуется на

движение судна. В качестве главных двигателей на данном судне используют

двигатели внутреннего сгорания.

2. Вспомогательные механизмы и аппараты различного назначения.

В машинных отделениях совместно с главным двигателем размещают дизель-

генераторы, насосы, аппараты для приготовления питьевой воды, различные

трубопроводы, приборы, средства автоматики, оборудование для защиты

окружающей среды.

3. Движители преобразуют энергию главных двигателей в полезную тягу,

под действием которой осуществляется движение. На сухогрузном теплоходе

проекта 1565 в качестве судового движителя применяют два гребные винты.

Гребной винт – гидравлический механизм, лопасти которого захватывают

забортную воду и сообщают ей дополнительную скорость в направлении,

противоположном движению судна. При этом гидродинамические силы,

возникающие на лопастях, создают осевую равнодействующую силу, называемую

упором движителя. Упор движителя передается корпусу судна через жестко

связанный с ним упорный подшипник.

4. Судовые устройства обеспечивают нормальную эксплуатацию судна. К

ним относятся:

4.1. Рулевое устройство обеспечивает поворотливость и устойчивость

судна на курсе. Для повышения упора гребных винтов и улучшения управления

судном на данном судне установлены поворотные насадки, а для повышения

управляемости при плавании в сложных условиях речных фарватеров, при

швартовке в портах – подруливающее устройство.

4.2. Якорное устройство – совокупность приспособлений и механизмов,

служащих для удержания судна на якоре, а также для обеспечения его отдачи,

подъема и хранения. Якорь создает держащую силу, способную противостоять

силе течения и ветра, и обеспечивать надежную стоянку судна на различных

участках рек и водохранилищ при отсутствии оборудованных причальных стенок,

а также может быть использован для выполнения судном отдельных маневров.

Сухогрузный теплоход проекта 1565 имеет носовое и кормовое якорные

устройства, при этом в основном эксплуатируется носовое – с двумя якорями.

Якорное устройство состоит из:

- якорный клюз предназначен для направления движения якорной цепи при

подъеме или отдаче якоря;

- цепной ящик – для хранения якорной цепи;

- механизм для подъема якоря;

- брашпиль – устанавливают на палубе в носовой оконечности судна для

подъема и отдачи якорей правого и левого бортов;

- шпиль – для подъема кормовых якорей и проведения швартовых операций.

4.3. Швартовое устройство – совокупность механизмов и приспособлений,

предназначенных для закрепления судна у причала, стенки шлюза или другого

судна. К основным элементам швартового устройства относят:

- кнехт – для закрепления швартового каната;

- киповые планки – для изменения направления швартов и ограничения их

перемещения;

- швартовые вьюшки – для хранения стальных швартовых канатов;

- швартовые механизмы – для выбирания швартовых канатов.

4.4. Буксирное устройство – судовое устройство, механизмы и приспособления

которого позволяют судну буксировать другие плавучие объекты или быть

буксируемым. Любое транспортное судно должно иметь приспособление,

позволяющее взять его на буксир. Для буксировки самоходных судов используют

носовые швартовые кнехты.

4.5. Сцепное устройство служит для соединения судов при вождении их методом

толкания.

4.6. Шлюпочное устройство предназначено для спуска шлюпки на воду, подъема

ее из воды и хранения. Состоит из: шлюпки, шлюпбалок с лебедками,

шлюпталей, ростр-блоков и приспособлений крепления шлюпки.

5. Судовые системы – сеть трубопроводов с обслуживающими их механизмами,

аппаратами, приборами, предназначенными для выполнения на судне

определенных функций. Служат для создания членам экипажа нормальных условий

пребывания на судне, а пожарная, осушительная, балластная – для безопасной

работы судна. Основные общесудовые системы в зависимости от назначения

можно объединить в группы следующим образом:

5.1. Трюмные системы:

- балластная – изменение осадки, ликвидация либо создание крена или

дифферента судна;

- осушительная – удаление небольших масс воды, попавшей в корпус при мойке

помещений или палуб судна, а также конденсата;

- водоотливная – удаление из корпуса больших масс воды при аварии.

5.2. Системы водоснабжения:

- питьевой воды – подача питьевой отфильтрованной воды;

- мытьевой воды – подача холодной и горячей воды в ванные и душевые;

- забортной воды – подача воды из-за борта для мытья палуб, охлаждения

двигателей.

5.3. Санитарные системы:

- фановая – удаление фекальных и сточных вод от санитарных узлов;

- очистки и обеззараживания сточных вод;

- шпигатная – удаление воды с палуб и платформ.

5.4. Пожарные системы

5.5. Системы искусственного микроклимата:

- вентиляции – создание необходимого обмена воздуха в судовых помещениях;

- отопления – поддержание положительной температуры в судовых помещениях

путем обогрева;

- кондиционирования воздуха – обеспечение подачи воздуха заданной кондиции

в судовые помещения.

6. Радионавигационное оборудование (радиолокаторы, эхолоты, компасы,

радиостанции, телефонные станции, пульты управления) обеспечивает требуемые

условия судовождения, а также условия внешней и внутренней связи.

Принцип работы

Дизельный двигатель, установленный в отделении главных двигателей,

превращает химическую энергию топлива в механическую работу коленчатого

вала. От коленчатого вала крутящий момент передается на редуктор, который

понижает частоту вращения вала. От редуктора крутящий момент передается на

реверс, а затем – на валопривод. На другом конце валопривода закреплен

гребной винт, который, вращаясь в водной среде, создает полезную тягу.

Направление движения судна изменяет судоводитель с помощью штурвала.

Штурвал поворачивает руль в нужную сторону. Движение назад осуществляется с

помощью реверса, который изменяет направление вращения валопривода на

обратное и судно движется назад.

Развитие сухогрузного теплохода проекта 1565

Дальнейшим развитием теплоходов типа "Волго-Дон" стали теплоходы типа

XXVI СЪЕЗД КПСС или ВОЛЖСКИЙ (пр. 05074, 05074М и 05074A) - большие

сухогрузные суда, в том числе составные, имеющие, в зависимости от

модификации, открытые трюмы или трюмы с люковыми закрытиями, с двойными

бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой

части, Отличаются от теплохода проекта 1565 конструкцией надстройки, формой

кормовой части корпуса и мощностью машин. Суда предназначены, в основном,

для насыпных и навалочных грузов, таких как строительный щебень, а также

тарно-штучных грузов. Теплоходы с закрытыми трюмами могут принимать груз на

люковые закрытия. Конструкция приставки предусматривает то, что на

магистральных водных путях составные суда эксплуатируются "в сборе", а

через судоходные каналы и шлюзованные участки рек проводку приставки

осуществляет буксир-толкач. В 90-х гг. отдельные суда были реконструированы

под класс "река-море". Они были укорочены, получили более совершенное

оборудование трюмов и более высокую носовую часть. У реконструированных

составных судов были убраны сцепные устройства. Приставки таких судов

используются с буксирами-толкачами в качестве насыпных барж. В 2000 - 2001

гг. несколько теплоходов и приставок были переоборудованы в танкеры и

получили название " Волга-Флот ".

Позднее на основе этого проекта строились суда класса "река-море" (пр.

05074А), отличающиеся от более ранних модификаций уменьшенной длиной,

высокими носовой и кормовой частями, конструкцией трюмов.

В отличие от теплохода типа "Волго-Дон" проекта 1565 теплоходы типа

"Волжский" эксплуатируются: на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-

Балтийского водного пути, а также в загранперевозках по Каспийскому,

Азовскому и Черному морям (Украина, Иран, Турция, Болгария), по Балтике

(Польша, Германия). Суда принадлежат Волжскому, Камскому, Северо-Западному,

Беломорско-Онежскому, Волго-Донскому, Московскому пароходствам. Отдельные

суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным,

и переведены под "удобные" флаги.

Дальнейшим развитием судов данного типа должно быть повышение

комфортности жилых и хозяйственных помещений для удобства экипажа;

увеличение количества грузовых трюмов для улучшения экономических

показателей работы судна. Также на суда необходимо установить новейшее

оборудование радионавигации, пожаротушения и спутниковой связи, что

позволит сделать их пригодным для международных перевозок.

5. Расчетная часть

Расход электроэнергии электровозом постоянного тока.

При движении поезда потребляемая им электрическая энергия из

контактной сети расходуется на совершение работы по преодолению сил

основного и дополнительного сопротивлений движению; часть энергии теряется

в тормозах при механическом или реостатном торможении, еще часть – при

преобразовании электроэнергии на электровозе; часть энергии теряется в

пусковом реостате на электровозе.

Полный расход электроэнергии электровозом определяют, интегрируя

расходы энергии на движение по участку, по деповским путям, на маневровую

работу и на собственные нужды.

Расход электроэнергии на движение поезда по участку определяют

графоаналитическим методом по кривым тока [ Iэ(S) при системе постоянного

тока] и времени t(S) по формуле, кВт*ч

где Iср – средний ток в А на каждом прямолинейном отрезке линии i (S)

электровоза;

?ti – время в мин., в течение которого проходил ток Iср;

Uс – номинальное напряжение в токоприемнике;

60*1000 – коэффициенты соответственно для перевода минут, которые

берут из графика t(S), в часы и ватт-часов в киловатт-часы.

Электроэнергию Асн, необходимую для собственных нужд, определяют

исходя из средней потребляемой энергии в течение времени работы, равного 1

мин. Для электровоза ВЛ10 оно равно 2,08 кВт*ч/мин.

Расход энергии на отопление электровоза определяют исходя из полного

времени работы в отопительном сезоне и среднего рекомендуемого расхода

электроэнергии 0,07 – 0,14 кВТ*ч/мин.

При необходимости учитывают энергию Ам на движение по деповским путям

и на маневровую работу.

Полный расход энергии определяют по следующей формуле:

А = Ат + Асн +Ам

Полный расход электроэнергии, отнесенный к шинам переменного

трехфазного тока тяговых подстанций, рассчитывают по формуле:

Апс = А / (?кс * ?пс),

где ?кс – КПД контактной сети, принимаемый равным 0,9 – 0,92 для

системы постоянного тока;

?пс – КПД тяговой подстанции, принимаемый равным 0,92 – 0,94 при

системе постоянного тока.

Удельным расходом электроэнергии на тягу поезда называют расход

энергии, отнесенный к 1т массы поезда к расстоянию в 1км

ат = А / (ms)

Удельный расход энергии измеряют или в кВтч / 10 т*км или в Вт*ч /

(т*км).

ЗАДАНИЕ

Определить полный и удельный расходы электрической энергии на

электровозе и расход, отнесенный к шинам трехфазного тока тяговой

подстанции, при работе электровоза ВЛ10 в летний период с грузовым поездом

массой м = мл + мс на участке протяженностью 40 км по кривым i(S) и t(S).

Расчет произвести с учетом и без учета работы вспомогательных машин.

масса = 4750 т

Напряжение контактной сети Uс = 2650 В

|Участок кривой |Iср |?t |Iср * ?t |

|тока | | | |

|0' – 1' |640 |0,5 |320 |

|1'' – 2' |1170 |0,4 |468 |

|2'' – 3' |2265 |0,3 |679,5 |

|3' – 4' |2200 |0,4 |880 |

|4' – 5' |2155 |0,4 |862 |

|5' – 6' |2055 |0,15 |308,25 |

|6'' – 7' |2270 |0,15 |340,5 |

|7'' – 8' |2470 |0,2 |494 |

|8'' – 9' |2600 |0,2 |520 |

|9' – 10' |2250 |0,25 |562,5 |

|10' – 11' |1980 |0,4 |792 |

|11' – 12' |1835 |0,15 |275,25 |

|12' – 13' |1835 |0,1 |183,5 |

|13' – 14' |1980 |0,25 |495 |

|14' – 15' |2250 |0,35 |787,5 |

|15' – 16' |2600 |0,45 |1170 |

|16'' – 17' |2470 |0,5 |1235 |

|17'' – 18' |2240 |0,4 |896 |

|18' – 19' |2420 |0,2 |484 |

|19' – 20' |2240 |0,25 |560 |

|20'' – 21' |2470 |0,35 |864,5 |

|21'' – 22' |2600 |0,45 |1170 |

|22' – 23' |2250 |0,5 |1125 |

|23' – 24' |1980 |0,8 |1584 |

|ИТОГО | |8,1 |17056,5 |

Список литературы:

1. ЖДМ – online – информационная служба журнала "Железные дороги мира":

"Высокопрочные стали в вагоностроении", май 2002;

2. Газета "Гудок" от 18.07.01. Статья "Челябинские обновки для

новочеркасского электровоза"

3. "Аэрокосмические новости" – Интернет;

4. Сабинин А. А. Автомобили ЗИЛ-130 и ГАЗ-53А. Учебное пособие для сельских

проф.-техн. училищ. Изд. 2-е, перераб. и доп. Москва, "Высшая школа",

1973;

5. "Подвижной состав и основы тяги поездов" : учебник для техникумов ж/д

транспорта под редакцией С. И. Осипова, 3-е

издание, Москва, Транспорт, 1990.

Содержание

стр.

Железнодорожный транспорт

1

Техническая характеристика локомотива ВЛ10

1

Строение электровоза ВЛ10

2

Принцип работы

4

Модернизация электровоза ВЛ10

5

Техническая характеристика четырехосного цельнометаллического крытого

грузового вагона 6

Автомобильный транспорт

8

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-53А

8

Принцип работы

17

Перспективы развития

18

Воздушный транспорт

19

Техническая характеристика самолета ЯК-42

19

Принцип работы двухконтурного турбореактивного двигателя

26

Модернизация самолета ЯК-42

27

Водный транспорт

27

Техническая характеристика сухогрузного теплохода, проект 1565

27

Строение сухогрузного теплохода, проект 1565

28

Принцип работы

31

Развитие сухогрузного теплохода, проект 1565

31

Расчетная часть

32

Приложение 1 Электровоз постоянного тока ВЛ10

35

Приложение 2 4-осный цельнометаллический крытый грузовой вагон

36

Приложение 3 Автомобиль ГАЗ-53А

37

Приложение 4 Автомобиль ГАЗ-53А

38

Приложение 5 Самолет ЯК-42

39

Приложение 6 Сухогрузный теплоход, проект 1565

40

Список литературы

41

-----------------------

[1] Источник №2

[2] источник №1

[3] Источник №3

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5