Технические средства транспорта

грузовиков, микроавтобусов, легковых автомобилей среднего класса,

спецтехники. "ГАЗ" - единственная в России компания, одновременно

выпускающая автомобили столь широкой гаммы.

"ГАЗ" активно сотрудничает в разработке новой продукции с мировыми фирмами.

В настоящее время реализован ряд совместных проектов с зарубежными

партнерами "INGERSOLL - RAND" (производство высококачественного

инструмента), "HADEN" (создание окрасочных комплексов), "СZ" (производство

турбокомпрессоров для дизельных двигателей), "BOSCH" (производство

электрооборудования для автомобилей), "LEAR" (производство сидений).

Запущен на полную мощность окрасочный комплекс "HADEN-2". Технические

возможности комплекса позволяют окрашивать кузова легковых автомобилей до

12 цветов. Имеется возможность окрашивать кузова двухслойными эмалями с

металлоэффектом.

Реконструкции производства и внедрение новейших технологий позволяет

заводу выпускать автомобили, удовлетворяющие современным требованиям. Все

выпускаемые автомобили соответствуют нормам экологической безопасности ЕВРО-

1, идет подготовка производства к ЕВРО-2.

|Поскольку ГАЗ-53А снят с производства, то говорить о перспективах его |

|развития невозможно. Новый грузовой автомобиль средней грузоподъемности |

|должен удовлетворять следующим требованиям: |

|выразительный дизайн, компактность, рациональное использование внутреннего |

|пространства и оптимальное сочетание цена/качество, безопасность, оснащение |

|стандартным оборудованием, управляемость. |

|Безопасность движения складывается из множества факторов. К элементам |

|активной безопасности, которые предупреждают возникновение аварий, прежде |

|всего, относятся способность автомобиля "держать" дорогу, замедляться и |

|ускоряться согласно желанию водителя, а также маневренность и обзорность. |

|Как известно, усталость за рулем является одной из главных причин аварий на |

|дороге. Новый автомобиль должен оградить водителя и пассажиров от усталости |

|и раздражающих факторов. Диапазон регулировок положения рулевого колеса и |

|кресла водителя должен обеспечивать оптимальное положение для человека |

|любого телосложения. |

|Также автомобиль должен обладать высоким уровнем пассивной безопасности, |

|т.е. способностью защитить водителя и пассажиров в случае аварии. Это может |

|быть достигнуто за счет применения таких средств защиты, как ремни |

|безопасности, подушки безопасности, а также активные подголовники, |

|защищающие шейные позвонки при ударе сзади. |

3. Воздушный транспорт

Техническая характеристика самолета ЯК-42

|№ п/п |Наименование |Единицы |Данные |

| | |измерения | |

|1 |2 |3 |4 |

|1 |Год начала эксплуатации |- |1980 |

|2 |Тип и количество двигателей |- |ДТРД, 3 ШТ. |

|3 |Мощность двигателя |КГС |6 500 |

|4 |Геометрические размеры самолета: | | |

| |длина |М |36,38 |

| |ширина |М |3,8 |

| |размах крыльев |М |34,88 |

| |площадь крыла |М |150 |

|5 |Весовые данные: | | |

| |взлетный вес |КГ |53 500 |

| |максимальная коммерческая нагрузка |Т |13 |

| |число пассажирских мест |- |100 – 120 |

| |запас топлива |Л |13 300 |

|6 |Летные характеристики: | | |

| |максимальная крейсерская скорость самолета|КМ/Ч |810 |

| | |М |9600 |

| |потолок самолета |КМ |4100 |

| |максимальная практическая дальность с | | |

| |полной загрузкой топливом | | |

Пассажирский самолет Як-42 предназначен для эксплуатации на авиалиниях

средней протяженности. На Як-42 установлены три экономичных малошумных

двигателя. Автономный пуск двигателей, бортовой и хвостовой трапы для входа

в салон дают возможность эксплуатировать самолет на малооборудованных

аэродромах. В нижней части фюзеляжа, под полом, расположены два грузовых

отсека для перевозки грузов, почты, и багажа в стандартных контейнерах,

погрузка которых производится через наружные бортовые люки.

Разработка самолета Як-42 ОКБ Яковлева началась в конце 1972 года в

связи с потребностью Аэрофлота в пассажирском самолете средней дальности,

который мог бы заменить самолеты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. В целях

экономии времени в КБ решили разработать варианты самолета Як-40 с большей

пассажировместимостью. Было изготовлено три опытных образца: первый со

стреловидностью крыла 11 градусов, а два других со стреловидностью 23

градуса. Последний вариант и был выбран для серийных самолетов, получивших

обозначение Як-42. Этот вариант также отличается от самолета Як-40

полностью стреловидным хвостовым оперением, спаренными колесами на каждой

опоре шасси и, конечно, более мощными двигателями. Первый полет опытного

самолета состоялся 7 марта 1975 г. Первые серийные экземпляры начали

использоваться Аэрофлотом в конце 1980г. Они имели один пассажирский салон,

вмещающий максимум 120 пассажиров. Существует альтернативный вариант,

рассчитанный на 100 пассажиров.

Модификации самолета:

ЯК-42 - первая серийная модификация.

ЯК-42Д - модификация с увеличенным запасом топлива.

ЯК-42Е-ЛЛ - испытательный стенд для двигателей, демонстрировался в 1991г.

на Парижском авиасалоне, оснащенный винтовентиляторным двигателем ЗМКБ

Прогресс Д-236 по правому борту.

Як-42Ф - модификация для аэрофотосъемки, оснащен двумя большими

подкрыльевыми контейнерами, в которых размещаются электрооптические

датчики.

Як-42М - модернизированная версия ЯК-42Д.

Як-142 (Як-42А) - вариант самолета Як-42Д с более совершенным

оборудованием, повышенным комфортом и меньшим уровнем шума.

Изготавливаются и предлагаются для реализации самолеты ЯК-42Д для

обслуживания пассажиров по классу VIP. Пассажирская кабина варианта VIP

имеет:

Комнату отдыха пассажира, оборудованную поворотным креслом, двухместным

диваном (трансформируется в спальное место), складным рабочим столом,

гардеробом. Комната сообщается с индивидуальным туалетом.

Салон заседаний, в котором размещены 4 поворотных (перемещаемых) кресла,

стол для совещаний, 2 дивана на 7 мест. Салон оборудован спутниковой связью

и видеосистемой.

Салон 1-го класса, в котором установлены 4 двухместных блока кресел и 2

складных столика между ними.

Салон сопровождающих лиц на 18 посадочных мест бизнес-класса.

На самолете устанавливается дополнительное буфетно-кухонное

оборудование. Самолеты варианта VIP могут комплектоваться бортовым

пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием отечественного

производства или оборудованием производства западных фирм.

Самолет ЯК-42 состоит из следующих основных частей

1. Крыло - несущая поверхность, которая создает

аэродинамическую подъемную силу, обеспечивающую полет самолета. Крыло

принимает участие в обеспечении поперечной устойчивости и управляемости

самолета. Крыло должно обладать высокой несущей способностью и минимальным

аэродинамическим сопротивлением на основных режимах полета, иметь

достаточную прочность и жесткость при наименьшей массе конструкции, а также

хорошие технологические и эксплуатационные качества.

В полете, при взлете и посадке на крыло действуют следующие нагрузки:

аэродинамические силы разряжения или избыточного давления, распределенные

по поверхности крыла;

массовые инерционные нагрузки от массы конструкции крыла, в том числе и его

сила тяжести, распределенные по объему конструкции крыла;

сосредоточенные нагрузки от инерционных сил и сил тяжести агрегатов и

грузов, приложенных в узлах их крепления к крылу.

Все нагрузки, приложенные к крылу, уравновешиваются реакциями в узлах его

крепления к фюзеляжу.

Основными элементами крыла являются: обшивка, лонжероны, продольные стенки,

стрингеры, нервюры.

Конструкция крыла

1.1. Обшивка. Образует внешнюю поверхность крыла. На ЯК-42 используется

металлическая обшивка из алюминиевых сплавов. Поверхность обшивки должна

быть очень гладкой, допустимая шероховатость не более 5 мкм. С этой целью

на обшивку наносится лакокрасочное покрытие с последующей полировкой.

Обшивка должна обеспечивать герметичность конструкции. Перетекание воздуха

через щели в стыках обшивки увеличивает сопротивление крыла и ухудшает его

аэродинамические качества.

Одна обшивка не может обеспечить необходимой прочности и жесткости крыла,

поэтому ее изнутри приходится подкреплять каркасом, состоящим из

продольного и поперечного набора. К продольному набору относятся лонжероны,

продольные стенки и стрингеры. Поперечный набор состоит из нервюр.

1.2. Лонжероны представляют собой тонкостенные силовые балки, состоящие из

поясов и связывающих их стенок. Силовые элементы лонжеронов изготавливаются

из высокопрочных алюминиевых сплавов, сталей, титановых сплавов, КМ. При

изгибе крыла пояса лонжерона работают на растяжение - сжатие, а стенка

воспринимает касательные усилия. Для снижения массы конструкции материал

поясов должен располагаться на наибольшем удалении от нейтральной оси

сечения лонжерона.

1.3. Продольные стенки ставятся для увеличения жесткости крыла в

вертикальном направлении. От лонжеронов стенки отличаются отсутствием

силовых поясов. Слабые пояса в виде прессованных или гнутых уголков могут

использоваться для удобства приклепывания к стенке обшивки.

1.4. Стрингеры используются для подкрепления обшивки. Конструктивно

выполняются в виде гнутых или прессованных профилей различного сечения.

Стрингеры крепятся к обшивке и к нервюрам.

1.5. Нервюры обеспечивают сохранение в полете заданной формы профиля и

восприятие местной воздушной нагрузки крыла. Обычно нервюры разрезаются в

местах пересечения с лонжеронами и продольными стенками и стыкуются с ними

по всей высоте с помощью отбортовок или стоек.

На ЯК-42 используются нервюры, изготавливаемые штамповкой из листа.

Края нервюр отгибаются для приклепывания к вертикальным стенкам и к

обшивке. Избыточная прочность нервюры позволяет вырезать в ней отверстия

облегчения. Для повышения устойчивости отверстия облегчения

отбортовываются, а в стенке нервюры штампуются глухие канавки - зиги.

В местах приложения больших сосредоточенных нагрузок устанавливаются

усиленные нервюры.

1.6. Органы управления на крыле. На концах крыла в хвостовой его части

шарнирно подвешиваются элероны, которые обеспечивают управление и

балансировку самолета по крену. Правый и левый элероны отклоняются в

противоположные стороны и за счет разницы в подъемной силе крыльев создают

момент крена.

1.7. Механизация крыла. Улучшение взлетно-посадочных характеристик самолета

и, прежде всего, снижение его посадочной скорости и скорости отрыва на

взлете обеспечивается применением средств механизации крыла. К этим

средствам относятся устройства, позволяющие изменять несущую способность и

сопротивление крыла. Они могут устанавливаться по передней кромке крыла -

предкрылок, отклоняемый носок, по задней кромке - щитки, закрылки и на

верхней поверхности крыла - тормозные интерцепторы (спойлеры).

Органы механизации перед посадкой отклоняются (и выдвигаются) на

максимальные углы, обеспечивая прирост несущей способности крыла за счет

увеличения кривизны профиля, некоторого увеличения площади крыла и за счет

щелевого эффекта. Рост несущей способности крыла уменьшает посадочную

скорость самолета. На взлете механизация отклоняется на меньшие углы,

обеспечивая некоторое увеличение несущей способности при незначительном

росте сопротивления, в результате чего сокращается длина разбега самолета.

Тормозные спойлеры обычно отклоняются на пробеге, обеспечивая резкое

падение подъемной силы крыла, что позволяет более интенсивно использовать

тормоза колес и сокращать длину пробега. Спойлеры также используются в

полете для уменьшения аэродинамического качества и увеличения угла

планирования при снижении.

2. Фюзеляж самолета предназначен для размещения экипажа, оборудования и

целевой нагрузки - пассажиров, грузов и т.п. Фюзеляж объединяет в единое

целое все основные части самолета. На самолете ЯК-42 фюзеляж используется

также для размещения двигателей, в фюзеляже размещается топливо, шасси.

Фюзеляж должен отвечать следующим основным требованиям:

8. иметь минимальное лобовое сопротивление, включая сопротивление

интерференции в сочленениях фюзеляжа с другими агрегатами самолета;

9. обеспечить удобное размещение экипажа и требуемый обзор из кабины на

всех режимах полета;

10. обеспечить рациональную компоновку оборудования и грузов, а также

полноценное использование внутренних объемов особенно в районе центра

масс самолета;

11. обеспечить удобство погрузки, швартовки, выгрузки грузов, входа и

выхода экипажа, пассажиров, включая аварийное покидание самолета;

12. иметь хороший доступ к агрегатам и проводкам оборудования с целью их

осмотра и ремонта;

13. иметь рациональную силовую схему, обеспечивающую уравновешивание всех

нагрузок при минимальной массе конструкции;

обеспечить необходимые жизненные условия экипажу и пассажирам на больших

высотах полета.

Выполнение этих требований обеспечивается высокой плотностью компоновки

грузов и оборудования, рациональной компоновкой кабин экипажа, грузовых и

пассажирских кабин, удобным расположением входных, погрузочных дверей и

люков, оптимизацией силовой схемы фюзеляжа, тепло - звукоизоляцией кабин и

т.п.

В полете и при посадке на фюзеляж действуют следующие нагрузки:

15. силы, передающиеся на фюзеляж от присоединенных к нему частей самолета

- крыла, оперения, шасси, силовой установки и др.;

16. массовые инерционные силы агрегатов, грузов, оборудования,

расположенных в фюзеляже;

17. инерционные силы от собственной массы конструкции фюзеляжа;

18. аэродинамические силы, распределенные по поверхности фюзеляжа;

19. силы избыточного давления в герметических кабинах, отсеках

оборудования, каналах воздухозаборников.

Основные элементы фюзеляжа: лонжероны, стрингеры, шпангоуты, обшивка,

стыковые узлы.

2.1. Стрингеры и лонжероны - продольные элементы каркаса, проходящие, как

правило, по всей длине фюзеляжа. Совместно с обшивкой они воспринимают

нормальные усилия при изгибе фюзеляжа. Простые стрингеры и лонжероны

изготавливаются из прессованных или гнутых профилей различного сечения.

Лонжероны отличаются от стрингеров более мощным сечением.

Для окантовки больших вырезов в фюзеляже используются лонжероны

коробчатого сечения - бимсы, которые состоят из прессованных профилей,

связанных между собой стенками и обшивкой.

2.2. Шпангоуты делятся на нормальные и усиленные. Нормальные обеспечивают

сохранение формы поперечного сечения фюзеляжа. Усиленные шпангоуты

устанавливаются в местах передачи на фюзеляж больших сосредоточенных

нагрузок. На них располагаются стыковые узлы агрегатов, узлы крепления

грузов, двигателей, крупного оборудования, перегородки гермоотсеков и т.п.

2.3. Обшивка изготавливается из металлических листов, которые формуются по

форме поверхности фюзеляжа и затем приклепываются к каркасу. Стыки листов

располагаются на продольных и поперечных элементах каркаса.

Крепление агрегатов самолета к фюзеляжу

Узлы крепления агрегатов к фюзеляжу устанавливаются на усиленных

шпангоутах, которые выполняют роль жесткого диска, обеспечивают

распределение сосредоточенных нагрузок по всему периметру оболочки

фюзеляжа. Для передачи сосредоточенных нагрузок продольного направления

стыковые узлы агрегатов должны быть связаны с усиленными продольными

элементами фюзеляжа.

Перерезывающая сила крыла с каждой его половины передается на

фюзеляж. С этой целью стенки лонжеронов и дополнительные продольные стенки

крыла стыкуются с силовыми шпангоутами. На эти же силовые шпангоуты

опираются и бортовые нервюры крыла, которые, собирая с замкнутого контура

крыла крутящий момент, передают его в виде пары сил на эти опорные

шпангоуты.

Крепление стабилизатора к фюзеляжу принципиально ничем не отличается от

схемы стыковки крыла.

Крепление киля к фюзеляжу требует обязательной передачи его

изгибающего момента на фюзеляж. С этой целью каждый лонжерон киля

соединяется с силовым шпангоутом конструкции.

Крепление двигателей к фюзеляжу осуществляется как внутри к усиленным

элементам каркаса, так и снаружи на специальных пилонах. Крепление пилонов

к фюзеляжу подобно креплению стабилизатора или крыла.

Крепление шасси выполняется к усиленным шпангоутам и продольным балкам

в нижней части фюзеляжа.

Вырезы под двери, окна, фонари, люки, ниши шасси нарушают замкнутость

контура оболочки фюзеляжа и резко снижают ее крутильную и изгибную

жесткость и прочность. Эти потери компенсируют путем создания по контуру

выреза достаточно жесткой рамной окантовки. При малых размерах выреза такая

окантовка создается в виде монолитной конструкции. Большие вырезы

окантовываются по торцам силовыми шпангоутами, а в продольном направлении

усиленными лонжеронами.

3. Оперение. Оперением называются аэродинамические поверхности,

обеспечивающие устойчивость, управляемость и балансировку самолета в

полете. Оно состоит из горизонтального и вертикального оперения.

Основные требования к оперению:

обеспечение высокой эффективности при минимальном лобовом сопротивлении и

наименьшей массе конструкции;

возможно меньшее затенение оперения другими частями самолета - крылом,

фюзеляжем, гондолами двигателей, а также одной части оперения другой,

отсутствие вибраций и колебаний;

более позднее, чем на крыле развитие волнового кризиса.

Горизонтальное оперение обеспечивает продольное движение самолета

относительно его поперечной оси. Горизонтальное оперение состоит из

неподвижной поверхности - стабилизатора и шарнирно подвешенного к нему руля

высоты. Горизонтальное оперение устанавливается в хвостовой части самолета.

Вертикальное оперение: Обеспечивает самолету путевую устойчивость,

управляемость и балансировку относительно вертикальной оси. Оно состоит из

неподвижной поверхности - киля и шарнирно подвешенного к нему руля поворота

(направления).

Стабилизаторы и кили имеют полную аналогию с крылом как по составу и

конструкции основных элементов - лонжеронов, продольных стенок, стрингеров,

нервюр, так и по типу силовых схем.

Рули и элероны. Их основным силовым элементом, работающим на изгиб и

воспринимающим практически всю перерезывающую силу, является лонжерон,

который опирается на шарнирные опоры узлов подвески. Их основная нагрузка -

воздушная аэродинамическая, возникающая при балансировке, маневрировании

самолета или при полете в неспокойном воздухе. Воспринимая эту нагрузку

лонжерон работает как неразрезная многоопорная балка. Особенность его

работы заключается в том, что опоры руля и элеронов закреплены на упругих

конструкциях, деформации которых под нагрузкой существенно влияют на

силовую работу лонжерона.

Восприятие крутящего момента рулями высоты, рулями поворота и элеронами

обеспечивается замкнутым контуром обшивки, который в местах выреза под

кронштейны крепления замыкается стенкой лонжерона.

Аэродинамическая компенсация рулей

В полете при отклонении рулевых поверхностей возникают шарнирные

моменты, которые уравновешиваются усилиями летчика на командных рычагах

управления. Эти усилия зависят от размеров и угла отклонения руля, а также

от скоростного напора. На современных самолетах (в том числе и на ЯК-42)

усилия управления получаются слишком большими, поэтому приходится в

конструкции рулей предусматривать специальные средства для уменьшения

шарнирных моментов и уравновешивающих их усилий управления. С этой целью

используется аэродинамическая компенсация рулей, суть которой заключается в

том, что часть аэродинамических сил руля создают момент относительно оси

вращения, противоположный основному шарнирному моменту.

На ЯК-42 используется сервокомпенсация. В хвостовой части руля

шарнирно подвешивается небольшая поверхность, которая тягой связывается с

неподвижной точкой на крыле или оперении. Эта тяга обеспечивает

автоматическое отклонение сервокомпенсатора в сторону, противоположную

отклонению руля. Аэродинамические силы на сервокомпенсаторе уменьшают

шарнирный момент руля. Углы отклонения и эффективность работы такого

компенсатора пропорциональны углам отклонения руля.

Средства аэродинамической балансировки самолета

Любой установившийся режим полета самолета, как правило,

выполняется с отклоненными рулями, что обеспечивает уравновешивание

(балансировку) самолета относительно его центра масс. Возникающие при этом

усилия на командных рычагах принято называть балансировочными. Чтобы

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5