Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта

последующей корректировкой таким образом, чтобы они были бы кратны между

собой и кратны среднесуточному пробегу.

Такая периодичность даст возможность отправлять подвижной состав на

техническое обслуживание в конце рабочей смены и не снимать его с линии в

течение рабочего дня.

3. Определение количества технических обслуживаний за цикл на единицу

подвижного состава. Под циклом подразумевается пробег подвижного состава до

первого капитального ремонта или между капитальными ремонтами:

где Nn — количество предыдущих технических обслуживаний.

Общая формула для всех видов технических обслуживаний конкретно для каждого

вида примет следующий вид:

4. Определение общего простоя единицы подвижного состава за цикл:

где Дто — простой в техническом обслуживании и текущем ремонте, рабочих

дней;

где qто — простой в днях на 1000 км пробега;

k4 — коэффициент изменения простоев в техническом обслуживании и

ремонте в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

Lк.р — простой в капитальном ремонте.

5. Определение числа дней работы подвижного состава на линии за цикл:

где Lс.с — среднесуточный пробег, км.

6. Определение продолжительности цикла работы подвижного состава:

7. Определение коэффициента перехода от цикла к году:

8. Определение коэффициента технической готовности:

9. Определение количества технических обслуживаний за год:

Количество технических обслуживаний по видам:

10. Определение годовой производственной программы автотранспортного

предприятия:

Количество технических обслуживаний по видам:

где Аи — списочное количество автомобилей.

11. Определение суточной производственной программы автотранспортного

предприятия:

Количество технических обслуживаний по видам:

где Др.г — число дней в году, в течение которых эти воздействия

осуществляются.

12. Определение годового пробега всех автомобилей автотранспортного

предприятия

13. Определение годовой, трудоемкости работ по автотранспортному

предприятию по всем видам воздействий, чел-ч:

Трудоемкость для каждого вида технического обслуживания:

где tтр, tто-2, tто-1, tЕО — трудоемкости работ на единицу подвижного

состава (см. табл. 51 Положения) с соответствующей корректировкой при

помощи коэффициентов k1, k2, k3, k4, k5.

14. Определение общей трудоемкости работ по техническому обслуживанию и

текущему ремонту для АТП, чел-ч:

[2, c. 168-173]

4. Виды износа и разрушений деталей

При исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатации

выделяются два главных направления: установление качественных и

количественных закономерностей.

В результате качественного анализа изношенных поверхностей деталей

определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути

повышения износостойкости.

Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания на

основании вероятностно-статистического метода подбираются те детали,

интенсивность отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по

различным причинам, то в целях отбора деталей для исследований с наиболее

типичными дефектами определяют вероятность повторения каждого дефекта. С

учетом этих соображений систематизируют виды износа и по-ломок деталей по

каждой машине, устанавливают вероятность повторения каждого вида дефекта.

При обобщении видов износа деталей, которые возникают в эксплуатации машин,

изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты,

присущие машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машин

наблюдают абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя,

контактное схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаются

трещины, скалывание и выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание

шлицев и валов. Очень часто на одной детали и даже на одной и той же

поверхности трения наблюдается несколько видов износа и разрушения:

Вид износа и разрушения

Вероятность повторения, %

Смятие и абразивный износ зубьев и шлицев

соединительных муфт ...........……………………………………. 14,8

Усталостное разрушение поверхностного

слоя и абразивный износ зубьев шестерен ......…………………… 15,8

Отколы и абразивный износ зубьев шестерен …………………….. 20,1

Абразивный износ деталей ........……………………………………. 38,8

Контактное схватывание деталей ......……………………………… 10,5

Коррозия некоторых деталей в сочетании с

различными видами износа и разрушениями

поверх-ностного слоя ………………………………………………. 3,5—10

Абразивный износ превалирует над всеми остальными: около 40% деталей имеют

чисто абразивный износ и 50% - абразивный износ в сочетании с другими

видами износа и разрушений поверхностного слоя.

Исследования показали, что значительное количество деталей автомобилей

заменяется в эксплуатации по причине износа. При обработке статистических

данных по отказам деталей автомобилей установлено следующее их

распределение: износ - 53,4%; разрушение (трещины, поломка, обрыв части

детали) - 18,9%; деформация (растяжение, скручивание, изгиб) - 10,4%,

другие виды дефектов - 17,3%. Анализируя дефекты деталей, возникающие при

эксплуатации, следует иметь в виду, что каждая отдельная деталь подвержена

различной нагрузке, виду деформаций и условиям смазки.

Разновидности износа и разрушений деталей и причины их возникновения в

процессе эксплуатации можно систематизировать следующим образом:

1. Смятие поверхностного слоя возникает на поверхностях деталей, обладающих

низким пределом текучести и недостаточным сопротивлением пластическим

деформациям. Обычно этот дефект присущ деталям, имеющим низкую твердость.

2. Усталостное разрушение поверхностного слоя возникает на рабочих

поверхностях деталей в условиях циклических контактных напряжений и

характеризуется появлением микротрещин, расположенных под углом около 30° к

рабочей поверхности, образованием трещин и выкрашиванием поверхностного

слоя. Усталостное разрушение поверхностного слоя наблюдается часто у зубьев

шестерен, на рабочих поверхностях сбоим шариковых и роликовых подшипников и

др.

3. Хрупкое разрушение поверхностного слоя имеет место у деталей, прошедших

термическую или химико-термическую обработку. Обычно разрушение

поверхностного слоя начинается с образования трещины и дальнейшего

выкрашивания поверхностного слоя при отсутствии предварительной или

сопровождающей пластической деформации.

4. Абразивный износ является основным видом износа и характеризуется

систематическим съемом металла твердыми частицами в процессе взаимодействия

двух трущихся поверхностей.

5. Контактное схватывание наблюдается в деталях, работающих без смазки при

высоких удельных нагрузках, с низким пределом текучести тончайших

поверхностных слоев.

6. Коррозионное разрушение поверхностного слоя возникает в результате

химического воздействия окружающей среды.

7. Усталостное разрушение детали возникает при действии циклических

напряжений и характеризуется двумя зонами:

зона с мелкозернистым строением, постепенное усталостное разрушение;

зона с крупнозернистым строением, мгновенное разрушение.

8. Хрупкое разрушение детали характеризуется отсутствием заметных следов

предшествующей пластической деформации. Оно развивается при появлении

трещины, обусловленной действием рабочих напряжений, превышающих предел

прочности. Поверхность излома имеет кристаллическое строение. Хрупкое

разрушение возникает у деталей, изготовленных из материалов с относительно

малой пластичностью, подвергавшихся термической и химикотермической

обработке.

9. Вязкое разрушение детали характеризуется предварительной пластической

деформацией и волокнистым строением излома. Разрушение происходит при

величине рабочих напряжений, превышающих предел прочности материала, и

имеет место у деталей, изготовленных из пластичного материала, который не

подвергался термической и химпко-термической обработке. [3, c. 47-49]

5. Понятия и определения ремонтопригодности втомобилей

Под ремонтопригодностью понимается свойство конструкции машины, которое

заключается в ее приспособленности к предупреждению, обнаружению и

устранению отказов и неисправностей путем проведения технического

обслуживания и ремонтов.

Из этого следует, что ремонтопригодной является такая конструкция

автомобиля, которая при оптимальных затратах на проектирование,

изготовление и эксплуатацию и при надлежащем уровне технической

эксплуатации будет наименьшее время находиться в неработоспособном

состоянии за установленный цикл его работы. В этом случае показателем

ремонтопригодности является время нахождения автомобиля в неработоспособном

состоянии, а также могут быть минимальные затраты труда и средств на

осуществление технического обслуживания и ремонтов, рациональные затраты на

производство автомобилей и наименьший ущерб, наносимый простоями

автомобилей в период восстановления их работоспособности. Следовательно,

ремонтопригодность является таким свойством, которое характеризует

приспособленность автомобиля, его агрегатов и узлов к работам,

осуществляемым при выполнении различных видов технического обслуживания и

ремонтов. Но характер выполнения, объемы и содержание работ, осуществляемые

при выполнении, в одном случае, технического обслуживания, в другом,

ремонта автомобилей, при которых привлекаются совершенно отличные

технические средства, состав и квалификация рабочих и специалистов,

обусловили необходимость введения таких понятий, как эксплуатационная

технологичность и ремонтная технологичность.

Эксплуатационная технологичность является свойством конструкции автомобиля,

которое характеризует его приспособленность к поддержанию работоспособности

всех его компонентов, проведению регулировочных и заправочных работ, всех

видов технического обслуживания и эксплуатационных ремонтов; устранению

отказов и неиспраыюстей, выполняемых как в условиях эксплуатации, так и при

подготовке автомобиля к работе и после окончания работы при оптимальной

затрате труда, материалов, времени и средств.

Ремонтная технологичность является свойством конструкции автомобиля и ее

составных частей: деталей и сборочных единиц, которое характеризует

приспособленность к ремонтным работам, осуществляемым с целью

восстановления утраченной работоспособности при обеспечении заданного

ресурса, оптимальных затратах труда, материалов, времени и средств.

Более частными показателями ремонтопригодности автомобилей являются:

контролепригодность, доступность, легкосъемность, взаимозаменяемость,

преемственность оборудования.

Контролепригодность есть свойство узлов и агрегатов автомобиля,

заключающееся в их приспособленности к контролю технического состояния

методами безразборной оценки, т. е. методами технической диагностики. Это

свойство характеризуется удобством применения технических средств для

диагностирования параметров различных технических систем с наименьшей

затратой труда.

Доступность конструкции узлов и агрегатов автомобиля является свойством,

которое характеризует их приспособленность к удобному и быстрому

осуществлению технологических операций при устранении отказов, проведении

технического обслуживания и ремонта.

Легкосъемность есть свойство конструкции автомобиля, характеризующее

приспособленность к выполнению операций разборки и сборки, вызванных

необходимостью замены отказавших деталей, при проведении контроля

технического состояния отдельных узлов и агрегатов автомобиля.

Взаимозаменяемость является свойством конструкции автомобиля, позволяющим

из произвольного множества однородных деталей, узлов и агрегатов

производить замену без дополнительной подгонки при сохранении нормального

выполнения рабочих функций. Допускается регулировка узла, предусмотренная

его конструкцией.

Преемственность оборудования относится к сфере автотранспортных и

авторемонтных предприятий, станций обслуживания и означает возможность

использования уже имеющегося оборудования для осуществления технического

обслуживания и ремонта.

Автомобили создаются для длительного применения. Их работоспособность

поддерживается системой технического обслуживания и ремонта. [3, c. 111-

112]

5.1. Показатели оценки ремонтопригодности автомобиля

Необратимые процессы, происходящие в материалах деталей под влиянием

сложного взаимодействия большого количества факторов и условий работы, со

временем изменяют их химические, физические и механические свойства. В

процессе работы деталей кроме изменения свойств материала изменяются

микрогеометрия трущихся поверхностей, геометрия деталей и их параметры. В

результате беспрерывно происходящих изменений нарушаются зазоры и натяги в

узлах трения, кинематические связи деталей, узлов и агрегатов; проявляются

различные дефекты и отказы. Отказы, возникающие в процессе работы

автомобиля, приводят к простоям, устранение отказов требует значительных

затрат труда, времени и средств.

В соответствии с принятым делением ремонтопригодности на эксплуатационную и

ремонтную технологичность рассмотрим критерии, показатели и методы их

оценки.

Оценка эксплуатационной технологичности автомобиля предусматривает учет

всех условий, на которых осуществляется технологическое обслуживание и

ремонт, и заложенных в автомобиль конструктивно-технологических

особенностей. В целях сопоставимсстн результатов оценки в качестве исходных

предпосылок предполагается обязательное выполнение всех регламентных

операций технического обслуживания.

Оценочными параметрами эксплуатационной технологичности автомобиля, по

которым производится накопление информации, являются: периодичность

выполнения отдельных операций технического обслуживания, трудоемкость

каждой операции технического обслуживания и текущего ремонта, количество

крепежных изделий, в том числе стандартизованных и нестандартизованных,

количество мест смазки и очистки, количество мест проведения контрольно-

крепежных и контрольно-регулировочных работ. Креме этого, учитывается

обеспечение автомобиля заводом инструментами и прпнадлежностями, требуемым

оборудованием и приспособлениями для выполнения технического обслуживания и

текущего ремонта. Очень важным показателем является агрегатно-узловая

унификация автомобиля.

Установлены три основных показателя эксплуатационной технологичности

автомобиля:

1) периодичность технического обслуживания, тыс. км;

2) удельная трудоемкость технического обслуживания, чел.-ч/тыс. км;

3) удельная трудоемкость текущего ремонта, чел.-ч/тыс. км.

Периодичность технического обслуживания автомобиля определяется наработкой

или временем между двумя последовательно проводимыми техническими

обслуживаниями одного вида.

Удельная трудоемкость технического обслуживании представляет собой

отношение средней трудоемкости технического обслуживания к средней

наработке изделия за один н тот же период эксплуатации.

Удельная трудоемкость текущего ремонта определяется отношением средней

трудоемкости текущего ремонта к средней наработке изделия за один и тот же

период эксплуатации.

Кроме этих показателей для дифференцированной оценки эксплуатационной

технологичности изделия в ходе исследования допускается применять

дополнительные показатели. [3, c. 189-194]

6. Диагностика технического состояния шатунно-кривошипной группы двигателя

Кривошипно-шатунный механизм двигателя предназначен для восприятия давления

расширяющихся газов и для преобразования прямолинейного возвратно-

поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Сопряжения шатунно-кривошипной группы деталей двигателя являются

динамически нагруженными, последствия разрушения которых являются весьма

тяжелыми.

О техническом состоянии судят по внешним признакам, главным образом по

наличию стука (но это уже свидетельство предельного состояния сопряжения),

по результатам измерения зазора в сопряжении без его разборки.

Диагностика технического состояния сопряжения позволяет объективно

определить износ сопряжения и необходимость его ремонта. Увеличить работу

двигателя до ремонта можно только при помощи автоматов, которые обеспечат

оптимальный температурный режим сопряжения с максимальной очисткой масла от

абразивных частиц. Особенно это важно для подшипников коленчатого вала.

Диагностику технического состояния узлов двигателя производят главным

образом по эксплуатационным параметрам: по утечке в картер двигателя

отработавших газов или воздуха из камеры сгорания (сопряжение цилиндр -

кольцо), по расходу масла (сопряжение канавка поршня - кольцо), по

изменению давления в системе смазки (шатунно-кривошипная группа деталей).

Конструкция применяемых при этом приборов сравнительно проста, но она не

позволяет оценить техническое состояние конкретного сопряжения, а только

всей их совокупности.

По результатам диагностирования и при известной закономерности изменения

параметров в зависимости от пробега автомобиля можно прогнозировать

изменение технического состояния узла, сопряжения, величину пробега до

ремонта. Для прогнозирования пробега до текущего ремонта по экономическому

критерию необходимо, кроме того, знать закономерность изменения удельных

затрат на поддержание работоспособности узла, агрегата, в котором

установлен узел, в процессе эксплуатации.

Коленчатый вал(рис. 6.1.) с помощью шатунов воспринимает усилия,

действующие на поршни от давления расширяющихся газов, и обеспечивает

образование врвщательного движения, которое затем передается на ведущие

колеса.

[pic]

Рис. 6.1. Коленчатый вал двигателя ГАЗ:

1—шайба; 2 и 3—шпонки; 4—пробка; 8—шатунные шейки; б—коренные подшипники;

7—зубчатый венец; 8— подшипник переднего конца ведущего вала коробки

передач; 9— маховик; 10 —фланец; 11—маслосбрасывающий гребень; 12—коренные

шейки; 13—щеки; 14 "противовесы; 15—болты маховика

Коленчатый вал состоит из коренных (опорных) шеек 12, шатунных шеек 5,

содиненных между собой щетками 13. На некоторых из них имеются противовесы

14. Передняя часть вала называется носком, задняя - хвостовиком. На носке

вала на шпонке 3 устанавливается газораспределительная шестерня, на шпонке

2 - шкив привода генератора, вентилятора и других вспомогательных агрегатов

двигателя. В торце носка вала нарезано резьбовое отверстие для храповика,

при помощи которого вал можно провернуть от руки пусковой рукояткой. К

фланцу 10 хвостовика болтами 15 крепится маховик 9, на который напресован

стальной зубчатый венец 7 для пуска двигателя стартером. Маховик

предназначен для вывода поршней из мертвых точек и обеспечения равномерного

вращения коленчатого вала. Масса маховика способствует плавному троганию

автомобиля с места и облегчает пуск двигателя. На хвостовике имеется

маслосбрасывающий гребень 11; в хвостовике вала расположено отверстие для

подшипника 8 переднего конца ведущего коробки передач. Масло к шатунным

подшипникам поступает от коренных шеек по отверстиям, имеющимся в теле

коленчатого вала. Шатунные и коренные шейки выполнены полыми. Шатунные

шейки имеют грязеуловительные полости, которые закрываются пробками 4.

Передний и задний концы валов, выступающие из блока двигателя, уплотняются

сальниками. [4, c. 65-66]

Востановление деталей метализацией

Сущность процесса метализации состоит в том, что на подготовленую

поверхность детали напыляется сжатым воздухом (давление 4-7 кгс/см2)

расплавленный метал.

В зависимости от источника тепла для расплавления наносимого металла

различают метализиторы электродуговые, газовые и высокочастотные.

Для метализации предварительно необходимо подготовить поверхность.

Это достигается путем наружного круглого шлифования в центрах методом

продольной подачи. Эскиз этого метода представлен на /рис. 6.2./

Находим основное время для нашей детали по формуле:

Основное время на обработку детали составляет 40 секунд.

Заключение

Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда

узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам

можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это

крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с

тем, чтобы его исключить.

В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на

основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях,

пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой

погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата

позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет

прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения

технического состояния, если известны предельная величина, закономерность

изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за

предыдущий пробег.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй,

определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин,

коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты

протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других

сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению

эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер

двигателя, шумам, температуре нагрева и др.

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически

исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята

планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем

технического обслуживания и ремонта.

Литература

Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271

Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое

обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.

Иващенко Н.И. «Технология ремонта автомобилей» К.: «Вища школа» 1978 г. с.

358.

Карташов В.П., Мальцев В.М. «Организация технического обслуживания и

ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.

-----------------------

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Страницы: 1, 2, 3