Организация технического обслуживания и ремонта автотранспорта

технического состояния, если известны предельная величина, закономерность

изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за

предыдущий пробег.

Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но,

пожалуй, определяют непосредственно по износу только техническое состояние

шин, коробки передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению

высоты протектора, по зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других

сопряжениях. Величину неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению

эксплуатационных показателей: расходу масла, прорыву газов в картер

двигателя, шумам, температуре нагрева и др. [1, c.60]

[pic]

Рис. 2.1. Изменение технического состояния узлов в процессе эксплуатации

автомобиля:

а — износ S протектора шипы автомобиля ГАЗ-24 в зависимости от пробега l по

результатам

двух измерении: 1 — первого; 2 — второго;

б — изменение зазора (люфта) S в редукторе автомобиля ЗИЛ-130 в зависимости

от пробега l:

1 — линейная зависимость; 2 — экспоненциальная зависимость.

Приведенный графический способ прогнозирования является простейшим, его

вполне можно применять при линейной закономерности износа или изменения

другого критерия технического состояния узла в зависимости от пробега

автомобиля. Аналогично можно прогнозировать износ тормозных накладок.

Износ остальных сопряжений деталей, изменение большинства эксплуатационных

показателей имеет более сложную закономерность.

Прогнозировать техническое состояние некоторых агрегатов, узлов и

сопряжений можно только по эксплуатационным показателям, так как измерить

зазоры, люфты без разборки узла невозможно. Так, техническое состояние

сопряжения кольцо - канавка поршня двигателя внутреннего сгорания можно

оценить по расходу масла на угар, сопряжения кольцо - гильза — по утечке

газа в картер, подшипников коленчатого вала и всей совокупности сопряжений

двигателя внутреннего сгорания, смазка которых производится под давлением,

по изменению давления в системе смазки.

Прогнозирование потребности агрегата в текущем ремонте следует производить

главным образом по экономическому критерию. Замену агрегата, узла, детали

производят при минимальных суммарных удельных затратах Са на приобретение и

на поддержание Спр работоспособности

Удельные затраты на приобретение Са зависят от стоимости агрегата Са и его

пробега l после установки

Удельные затраты на поддержание работоспособности Спр зависят от стоимости

СД заменяемых детален, узлов, величины заработной платы Сз рабочим за

установку, убытка Сп от простоя автомобиля и пробега l с начала

эксплуатации

При расчете удельных затрат на поддержание работоспособности при пробеге l

автомобиля с начала эксплуатации суммируют стоимость всех замененных за это

время деталей, зарплату рабочих за установку всех этих деталей и убытки от

простоя автомобиля при замене отказавших деталей или узлов.

По удельным затратам определяют экономически обоснованный пробег автомобиля

до замены дорогостоящей детали, узла, агрегата и постановки автомобиля в

капитальный ремонт. [1, c. 81-86]

3. Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта

подвижного состава

Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически

исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята

планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта.

Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем

технического обслуживания и ремонта.

Техническое обслуживание проводится принудительно в плановом порядке через

определенные пробеги или время простоя подвижного состава.

Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности

подвижного состава, устранения отказов и неисправностей, возникших при

работе или выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтные

работы выполняются как по потребности (после появления соответствующего

отказа или неисправности), так и по плану через определенный пробег или

время работы подвижного состава - предупредительный ремонт.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава производят с

предварительным контролем или без него. Основным методом проведения

контрольных работ является диагностика, которая служит для определения

технического состояния автомобиля и агрегатов без разборки.

Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении

действительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждом

обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или

неисправности.

Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или

неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения.

3.1. Виды технического обслуживания и ремонта

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и

трудоемкости выполняемых работ подразделяется на:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО-1);

второе техническое обслуживание (ТО-2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

Производство технического обслуживания и ремонта подвижного состава в

автотранспортных предприятиях осуществляется по схеме, приведенной на /рис.

3.1/.

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии

и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и

заправочные операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном

предприятии создается контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой

канавой и комплектом необходимых, инструментов, приспособлений и

оборудования. Проверка подвижного состава входит в обязанности водителя и

работников отдела технического контроля (ОТ К).

[pic]

Рис. 3.1. Схема обслуживания и ремонта подвижного состава АТП

При проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются:

время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток топлива

в баке автомобиля; комплектность подвижного состава; наличие

неисправностей, поломок, повреждений; потребность в текущем ремонте.

В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем

неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного

состава с указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.

При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид,

комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для

него накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и

учетной документации).

Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в

автотранспортном предприятии с учетом конструкции нспользуемого подвижного

состава и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать

обязательную проверку исправности систем, агрегатов, узлов и деталей

подвижного состава, влияющих на безопасность движения, в том числе рулевого

управления, тормозов, подвески, колес и шин, кузова и кабины, приборов

наружного освещения, световой и звуковой сигнализации, стеклоочистителей.

При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на

момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с

водителем, приступающим к работе. Исправность подвижного состава

подтверждается подписями водителей в путевом листе с указанием времени

передачи и показаний спидометра.

Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом, заключающихся

в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в автотранспортном

предприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными установками

и другим необходимым оборудованием.

Заправочные операции ЕО — заправку автомобилей топливом, доливку масла в

картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за

счет своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка

топливом производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам,

доливка масла и воды в автотранспортном предприятии.

Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочий

день.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные,

регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с

подвижного состава или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых

приборов, узлов и механизмов.

ТО-1 выполняется в течение промежутка времени между рабочими сменами

подвижного состава (в межсменное время).

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1,

производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости

обслуживаемые приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с подвижного

состава.

Для проведения ТО-2 подвижной состав может сниматься с эксплуатации.

Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег,

устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава

/табл. 3.1/.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно

является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое

время года, преимущественно совмещается с ТО-2 с соответствующим

увеличением трудоемкости работ.

Таблица 3.1.

Переодичность технического обслуживания подвижного состава

(I категория условий эксплуатации)

| |Переодичность технического |

|Типы автомобилей |обслуживания, км |

| |ТО-1 |ТО-2 |

|Легковые |3 500 |14 000 |

|Автобусы |2 600 |13 000 |

|Грузовые автобусы на базе грузовых |2 200 |11 000 |

|автомобилей | | |

В каждом автотранспортном предприятии должны составляться ежемесячные планы-

графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие апериодичность проведения этих

видов обслуживания и планирущие среднесуточные пробеги подвижного состава.

Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в

планах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям

счетчика пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользовании

планами-графиками второго типа они подлежат текущей корректировке по

фактическому пробегу подвижного состава.

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и

неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен

способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального

ремонта при минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем

проведения разборочно-сборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых

работ с заменой: у агрегата отдельных изношенных или поврежденных деталей

кроме базовых (корпусных); у автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных

узлов и агрегатов, требующих текущего или капитального ремонта.

Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы подвижного состава

на линии и при проведении очередного технического обслуживания.

Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности

автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального

ремонта или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или

агрегатов. При капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на

детали и ремонт базовых деталей.

К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер

коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка

переднего моста или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого

механизма и гидроусилителя, каркас кабины, продольные балки рамы. [2, c.

162-167]

3.2. Организация технического обслуживания и ремонта в автотранспортных

предприятиях

В основе организации производства технического обслуживания и текущего

ремонта лежат обоснованные трудоемкости и продолжительность выполнения всех

работ.

Исходные трудоемкости рассчитаны на автотранспортные предприятия,

насчитывающие 150 - 300 ед. подвижного состава при пробеге, с начала

эксплуатации, составляющем 50 - 75% от пробега до капитального ремонта, и

оснащенные средствами механизации согласно табелю гаражного оборудования.

Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ, при

ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих

ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет

для районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.

Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом

обслуживании и ремонте не должна превышать норм, приведенных в Положении.

Нормы трудоемкостей на техническое обслуживание и ремонт аввтомобилей не

учитывают затрат труда на вспомогательные работы в автотранспортных

предприятиях. К вспомогательным работам относятся: обслуживание и ремонт

оборудования и инструментов; транспортные и погрузочно-разгрузочные работы,

связанные с обслуживанием и ремонтом подвижного состава; перегон

автомобилей внутри автотранспортного предприятия; хранение, приемка и

выдача материальных ценностей; уборка производственных и служебно-бытовых

помещений.

Затраты труда на вспомогательные работы устанавливаются в пределах 20 - 30%

суммарной трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта по

автотранспорт-ному предприятию (меньший процент принимается для крупных

автотранспортных предприятий, больший - для средних и мелких).

Техническое обслуживание автомобилей может выполняться поточным или

тупиковым методом. Выбор того или иного метода зависит от программы работ и

величины автотранспорт-ного предприятия. Так, первое техническое

обслуживание в средних и крупных автотран-спортных предприятиях

организовывается на поточных линиях при сменной программе не менее 12 - 15

обслуживаний однотипных автомобилей, второе техническое обслуживание - при

5 - 6 автомобилях.

Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически

связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего

ремонта малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать

15 - 20% трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.

Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или

специализированных постах. [2, c. 167-168]

3.3. Корректирование нормативов технического обслуживания и ремонта

подвижного состава

Для сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава в АТП

корректируют нормы технического обслуживания и ремонта с помощью

коэффициентов в зависимости от категорий условий эксплуатации k1 /табл. 3.2

и 3.3/; модификации подвижного состава и организации его работы k2;

природно-климатических условий k3; пробега с начала эксплуатации k4;

размеров автотранспортных предприятий k5.

Исходный коэффициент корректирования, равный единице, принимается для I

категории дорог, базовых моделей автомобилей, центральной природно-

климатической зоны, пробега с начала эксплуатации, равного 50 - 75% от

пробега до первого капитального ремонта, автотранспортных предприятий

(АТП), имеющих в своем составе 150-300 ед. подвижного состава.

Таблица 3.2.

Характеристика категорий условий эксплуатации

|Категория| |Техническая|

|условий |Типичные группы условий работы автомобиля |категория |

|эксплуата| |дорог |

|ции | | |

|I |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, |I, II, III |

| |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями за | |

| |пределами пригородной зоны |I, II, III |

| |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, | |

| |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в | |

|II |пригородной зоне, улицы небольших городов (с населением|I, II, III |

| |до 100 тыс. жителей) | |

| |Автомобильные дороги с асфальтобетонным, | |

| |цементнобетонным и приравнеными к ним покрытиями в |IV, V |

| |горной местности |V |

|III |Улицы больших городов |IV, V |

| |Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным | |

| |покрытием |( |

| |Автомобильные грунтовые профелированые и лесовозные |( |

| |дороги | |

| |Автомобильные дороги со щебеночным или гравийным | |

| |покрытием в горной местности | |

| |Непрофелированые дороги и стерня | |

| |Карьеры, котлованы и временные подъездные пути | |

Таблица 3.3.

Коэффициент корректирования переодичности технического обслуживания,

трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов

|Категория |Коэффициент к1 |

|условий | |

|эксплуатации | |

| |Переодичность |Удельня трудоемкость |Нормы межремонтных |

| |технического |текущего ремонта |пробегов |

| |обслуживания | | |

|I |1,0 |1,0 |1,0 |

|II |0,8 |1,2 |0,8 |

|III |0,6 |1,5 |0,6 |

Результирующий коэффициент корректирования k получается перемножением

отдельных коэффициентов k1 * k2 * k3 * k4 * k5.

Категория условий эксплуатации k1 характеризует условия работы автомобиля

на дорогах, т. е. техническую характеристику дороги, тип и состояние

покрытия, интенсивность движения.

После корректировки периодичности технического обслуживания проверяется ее

кратность по видам обслуживания с последующим округлением до целых сотен

километров.

По сравнению с базовой моделью в зависимости от модификации подвижного

состава и организации его работы корректируются трудоемкости технического

обслуживания и текущего ремонта и нормы межремонтных пробегов.

Чем тяжелее условия работы автомобиля, тем значения коэффициента k2 для

определения трудоемкости работ при ТО и ТР больше, а для определения

межремонтных пробегов - меньше. Значение коэффициента k2 базового

автомобиля для определения трудоемкости и межремонтных пробегов - 1, для

седельного автомобиля-тягача соответственно - 1,10 и 0,95, для автомобиля-

самосвала - 1,15 и 0,85 и т. д.

Для автомобилей серийных моделей, в конструкции которых не учтены

специфические особенности работы в данных районах, корректирование удельной

трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов осуществляется

при помощи коэффициента k3

/табл. 3.4/.

Таблица 3.4.

Коэффициент учета природно-климатических условий при определении

трудоемкости текущего ремонта и норм межремонтных пробегов

|Зоны и районы |Коэффициент k3 |

| |Удельная |Нормы межремонтных|

| |трудоемкость |пробегов |

| |текущего ремонта | |

|Центральная зона |1,0 |1,0 |

|Пустынно-песчаные высокогорные районы |1,1 |0,9 |

|Зона холодного климата |1,2 |0,8 |

В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации

корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех

видах технического обслуживания и ремонта.

Коэффициент изменения трудоемкости текущего ремонта в зависимости от

пробега с начала эксплуатации k4 составляет при пробеге (в долях от пробега

до первого капитального ремонта LK.P, установленного для конкретных условий

эксплуатации):

До 0,25 LK.P..........….......…………0,3

От 0,25 до 0,50 LK.P …..................0,7

» 0,50 » 0,75 LK.P .…..................1,0

» 0,75 » 1,00 LK.P .…....…..........1,2

» 1,00 » 1,25 LK.P .…..................1,3

» 1,25 » 1,50 LK.P .…..................1,4

» 1,50 » 1,75 LK.P ….........…..…1,6

» 1,75 » 2,00 LK.P .…..................2,0

Свыше 2,0 LK.P …....…….............2,5

В зависимости от пробега с начала эксплуатации коэффициент изменения

простоев в техническом обслуживании и ремонте в АТП составляет:

До 0,50 LK.P.........……………... 0,7

От 0,50 до 0,75 LK.P .................. 1,0

» 0,75 » 1,00 LK.P …...........…. 1,2

Свыше 1,00 LK.P …….................1,4

В зависимости от размера АТП изменяются нормативы трудоемкости технического

обслуживания и текущего ремонта. Коэффициент учета размера АТП составляет:

До 75 автомобилей ................. ……...1.,3

От 75 до 150 автомобилей ................1,1

» 150 » 300 » ………..............1,0

» 300 » 600 » ..........………….0,9

Более 600 автомобилей …………......0,8

3.4. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и

текущему ремонту подвижного состава

Для целей планирования производственная программа по техническому

обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава в автотранспортном

предприятии определяется в следующей последовательности.

1. Определение исходных данных. К исходным данным относятся: модель

автомобиля, списочное количество, среднесуточный пробег, количество дней

эксплуатации в году.

Исходные данные определяются на каждую марку автомобилей в отдельности

исходя из конкретных условий эксплуатации подвижного состава в

автотранспортном предприятии.

2. Определение периодичности по каждому виду технического обслуживания и

ремонта:

LK.P - пробег до капитального ремонта;

LE.O - пробег до ежедневного обслуживания (принимается равным

среднесуточному пробегу);

LTO-1 - пробег до первого технического обслуживания;

LTO-2 - пробег до второго технического обслуживания.

Пробеги до всех видов обслуживания определяются с учетом коэффициента k1 и

Страницы: 1, 2, 3