Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

двух основных компонентов, находящихся на разных иерархических уровнях:

• штаб целевого управления;

• временные рабочие группы по реализации целевых программ.

Штаб целевого управления подчинен непосредственно руководителю

авиапредприятия, который обеспечивает координацию работ по целевым

программам и осуществляет непосредственный контроль за их ходом. В состав

штаба входят два заместителя руководителя, имеющих широкие полномочия, один

из которых отвечает за финансовое обеспечение разработки целевого

управления, формирование ресурсно-целевых матриц, другой – за разработку

технологии целевого управления, комплекта организационно-распорядительных

документов и проведение семинаров по специальной программе для персонала, а

также ответственный секретарь и члены рабочей группы, отвечающие за

конкретные вопросы.

Большинство сотрудников не освобождаются от своих основных оперативных

функциональных обязанностей, совмещая их с работой в штабе. Освобожденным

нередко является только ответственный секретарь.

Временные рабочие группы по реализации целевых программ возглавляются

руководителем соответствующей целевой программы, которому подчинены

ответственные исполнители подпрограмм. Руководители целевых программ

работают в тесном контакте со штабом целевого управления, обеспечивая

своевременность выполнения работ и гибкую их корректировку в случае

необходимости. Для решения сложных вопросов по координации и реализации

целевых программ к работе штаба и рабочих групп мот быть привлечены внешние

консультанты и эксперты. Подобный подход позволяет обеспечить более

объективный подход к оценке стратегического потенциала предприятия и, как

правило, позволяет повысить эффективность целевого управления.

Создание системы управления целевыми программами оформляется приказом

руководителя авиапредприятия. Общесистемная координация хода работ и

принятие решений по актуальным проблемам осуществляется на совместном

заседании штаба и руководителей целевых программ, за которыми четко

закреплены их права и обязанности.

Руководитель целевой программы:

• подчиняется лично начальнику штаба целевого управления;

• несет полную ответственность за разработку и реализацию программы;

• координирует деятельность всех подразделений по выполнению всех

мероприятий, входящих в состав программы;

• получает часть полномочий по оперативному управлению и контролю за

ходом работ, предусмотренных программой;

• в отношениях с функциональными подразделениями руководитель

программы выступает как полномочный представитель начальника

авиапредприятия.

Схема управления при целевом управлении приведена на рис.__.

Руководитель целевой программы полностью распоряжается всеми видами

ресурсов, выделенных для разработки и реализации целевой программы, и несет

полную ответственность за их эффективное использование. Он ежемесячно

отчитывается о ходе выполнения программы на заседании штаба целевого

управления. В рамках целевой программы он может представлять интересы

авиапредприятия при взаимодействии с внешними партнерами.

Рис.__. Схема управления целевыми программами

Руководитель программы не обладает всей полнотой административной

власти над ответственными исполнителями подпрограмм, входящими в состав

функциональных подразделений, и управляет их деятельностью через

руководителей соответствующих структур и систему мотивации.

Для разработки и реализации каждой целевой программы создается рабочая

группа, обычно в составе двух-семи человек (в зависимости от объема

работы). На период работы по целевым программам члены рабочей группы

находятся в двойном подчинении: своему функциональному руководителю и

руководителю целевой программы. Руководитель целевой программы дает им

задания, контролирует и оценивает их работу. Совместно с функциональными

руководителями он координирует объем работы для каждого члена рабочей

группы в пределах оговоренного лимита рабочего времени и способ реализации

поставленной задачи.

Система мотивации участников целевого управления является

самостоятельной частью общей системы мотивации работников авиапредприятия.

Она осуществляется независимо от мотивации за результаты их основной работы

в том или ином подразделении и может иметь различные формы и методы.

Руководители целевых программ должны иметь специальный фонд для поощрения

исполнителей целевых программ. Схема ресурсного обеспечения целевого

управления представлена на рис.__

Рис.__. Схема ресурсного обеспечения целевого управления

На стадии реализации целевых программ система мотивации может

предусматривать:

. создание специального фонда руководителя целевой программы;

. использование системы персональных надбавок к должностным окладам

руководителям и участникам целевых программ.

Размер премии исполнителям определяется руководителем целевой

программы; размер персональной надбавки руководителю целевой программы –

руководителем штаба целевого управления. Руководитель целевой программы

несет ответственность за оптимальное использование выделенного премиального

фонда.

Наряду с подобным подходом мотивационное поле целевого управления

включает в себя использование системы стимулирования инициативы и

предприимчивости. Подобная система призвана активизировать творческий

потенциал всего персонала авиапредприятия, даже непосредственно не

задействованного в системе целевого управления. Формой реализации подобной

системы является внесение предложений, направленных на повышение

эффективности деятельности авиапредприятия с привязкой их к целевым

программам.

Система контроля за реализацией каждой целевой программы включает

следующие этапы:

• самоконтроль – контроль каждого исполнителя за практическим

выполнением определенного ему объема работ;

• контроль руководителя целевой программы:

• контроль руководителя штаба целевого управления за координацией

деятельности всех подразделений по реализации целевых программ.

Целевое управление как относительно новый для нашей экономической

системы метод управления требует определенных условий для реализации и

внедрения. Эффективность этого метода обеспечивается при выполнении

следующих условий:

• Демократический стиль руководства в сочетании со строгой

персональной ответственностью за разработку и внедрение всех мероприятий

системы целевого управления.

• Создание психологического комфорта для разработчиков системы

целевого управления в рамках сложившейся на предприятии корпоративной

культуры, позволяющего получить эффект синергии.

• Четкая координация всех видов работ с использованием

автоматизированной системы контроля за ходом работ и степенью

рассогласования между целевыми нормативами и целевыми показателями.

• Эффективная система морального и материального стимулирования

участников работ по целевым программам.

• Постоянное внимание со стороны всех руководителей высшего звена

управления к ходу работ, быстрое реагирование на возникающие отклонения.

Следует также отметить, что целевое управление – это не механическое

следование первоначально разработанной стратегии, а своевременная ее

корректировка с учетом возможного изменения, как стратегического потенциала

авиапредприятия, так и конъюнктуры рынка для достижения поставленных

стратегических целей. Правильный выбор целевой ориентации, таким образом,

является более важным, чем детальная проработка стратегии. Последняя должна

быть достаточно гибкой, чтобы была возможность адаптировать ее к изменениям

внешних условий и трансформировать в оперативные планы в соответствии с

результатами контроля за их выполнением.

1.4.3 Рыночно-конъюнктурные исследования в коммерческой работе

авиакомпаний

Особенностью работы на МВЛ является постоянное изменение политических

и экономических условий, в которых приходится работать авиакомпании,

большое количество разноемких рынков воздушных перевозок и перевозчиков,

предлагающих свои услуги на этих рынках. Сложность международных условий и

задачи по повышению экономической эффективности коммерческой эксплуатации

МВЛ, требуют совершенствования стиля и методов организации коммерческой

работы, в том числе научного подхода к изучению рынка воздушных перевозок и

его конъюнктуры. Изучение этого рынка и прогнозирование его конъюнктуры

является неотъемлемой составной частью коммерческой деятельности любой

авиакомпании и обязательным условием ее эффективного функционирования. Без

знания состояния рынка авиационных перевозок в любой данный момент и без

умения определить его перспективу невозможно прибыльно работать в условиях

присущей ему жесточайшей конкуренции. Под конъюнктурой

понимается совокупность факторов и условий, взятая в их взаимной связи и

дающая представление о состоянии рынка в определенный момент времени.

Следует различать общехозяйственную и рыночную конъюнктуру (характеризующую

состояние дел на рынке конкретного товара или услуг). Конъюнктура рынка

воздушных перевозок относится к категории рыночной конъюнктуры, так как она

характеризует состояние дел на рынке воздушных перевозок. Под рынком в

общеэкономическом смысле понимается сфера обмена товарами, имеющими

потребительскую и меновую стоимость, обязательным условием существования

которого является наличие платежеспособного спроса на товары или услуги и

предложения, способного в определенной мере удовлетворить этот спрос.

Отсюда рынок международных воздушных перевозок — это платежеспособный спрос

на перевозки воздушным транспортом, при которых затрагиваются два или более

государства, и предложение провозных мощностей перевозчиков, способных в

той или иной степени удовлетворить этот спрос.

По отношению к конкретной авиалинии рынок делится на внутренний и

внешний. Под внутренним рынком понимается местный рынок, на котором спрос

на международные перевозки непосредственно тяготеет к авиалинии между двумя

странами и удовлетворяется перевозчиками, предлагающими свои услуги на этой

линии. Например, внутренним рынком для линии Монреаль-Москва является рынок

Канады.

Под внешним рынком следует понимать рынок за пределами внутреннего, на

котором имеется спрос, тяготеющий к удовлетворению совокупностью авиалиний,

эксплуатируемых между данными регионами. Например, внешним рынком для той

же авиалинии Монреаль-Москва является регион Северной Америки, откуда

имеются потенциальные и фактические пассажиро- и грузопотоки на линиях,

стыкующихся с авиалинией Монреаль-Москва.

Под мировым рынком воздушных перевозок понимается платежеспособный

спрос на перевозки воздушным транспортом в мировом масштабе,

удовлетворяемый всей совокупностью мировых авиалиний.

Мировой рынок воздушных перевозок представляет собой многофакторную

динамическую систему, представляющую собой регулярно взаимодействующую и

взаимозависящую группу отдельных составных частей, образующих единое целое.

Составными частями рыночной системы являются: 1) система мирового

воздушного транспорта, предлагающая совокупную транспортную продукцию; 2)

система формирования спроса, включающая в себя систему цен, систему продажи

и привлечения покупателей и т. д. и 3) система удовлетворения спроса,

охватывающая инфраструктуру мирового воздушного транспорта, собственную

инфраструктуру авиакомпаний и всю систему транспортных услуг.

В рыночную систему входят и все потребители авиатранспортной

продукции, в совокупности удовлетворяемые системой мирового воздушного

транспорта. Последняя взаимодействует с внешним окружением. Внешним

окружением по отношению к этой системе является политическая система мира,

макроэкономика, социально-экономическая система, географическая среда и др.

Взаимодействие между рыночной системой и внешним окружением осуществляется

посредством их внешних связей, которые характеризуют как влияние окружения

на систему, так и воздействие системы на ее внешнее окружение. Все эти

факторы и условия взаимодействия рынка и его внешнего окружения оказывают

влияние на формирование конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок.

Таким образом, конъюнктура мирового рынка воздушных перевозок

формируется под воздействием множества факторов, которые определяют условия

развития и существования рыночной системы. Эти факторы могут носить

постоянный или временный характер, быть циклическими и нециклическими.

На основе анализа составляющих рыночной системы и внешнего окружения

можно определить основные конъюнктурообразующие факторы. Такими факторами

являются: государственно-политические, макроэкономические, технологические,

демографические, природно-географические, социально-экономические и пр.

К государственно-политическим факторам относятся: общее состояние

внешнеполитической обстановки в мире, уровень стабильности политической

обстановки в отдельных странах и группах стран, характер взаимоотношений

между государствами, осуществляющими воздушные сообщения, а также отношение

к ним третьих стран, через территорию которых производятся международные

полеты, государственные интересы стран, участвующих в международных

воздушных сообщениях, политика государств в области международного

воздушного транспорта, национальная политика отдельных государств в области

развития внешних связей: внешней торговли, культурного, научного и

спортивного обмена, международного туризма и т.д., международная и

государственная система регулирования воздушного транспорта и др. Все эти

государственно-политические факторы должны учитываться при изучении

конъюнктуры рынка международных воздушных перевозок, так как они имеют

непосредственную связь с состоянием мировой экономики в целом.

Макроэкономические факторы - это: общее состояние мировой экономики,

объем внешней торговли и ее динамика, состояние валютного рынка, платежного

и торгового баланса, энергетические проблемы и уровень цен на авиационное

топливо, уровень банковских ставок и условия кредитования, валовый

национальный продукт и темпы роста производительности труда, состояние

общехозяйственной конъюнктуры, уровень экономического развития стран и

регионов, финансовое положение авиакомпаний, характер конкурентной борьбы и

степень монополизации рынков. Важную роль в состоянии макроэкономики играют

циклические кризисы капиталистической экономики, а также носящие регулярный

характер отраслевые или так называемые частичные кризисы, которые оказывают

глубокое воздействие на экономику не только воздушного транспорта, но и

смежных с ним отраслей капиталистического хозяйства и таким образом – на

динамику конъюнктуры мирового рынка воздушных перевозок. Так, например,

частичные кризисы середины и конца 70-х годов одновременно охватили целый

ряд отраслей капиталистической экономики: судостроение, черную и цветную

металлургию, самолетостроение и др. Разразившийся топливно-энергетический

кризис больше всего ударил по воздушному транспорту: цены на авиационное

топливо подскочили вдвое и стали составлять свыше 30% всех эксплуатационных

расходов. Поэтому при планировании и организации рыночной коммерческой

деятельности авиакомпания должна учитывать как современное состояние

макроэкономики, так и тенденции развития отдельных ее сфер.

Технологическими факторами считаются не только технические факторы,

воздействующие на рынок воздушных перевозок, но и состояние общего научно-

технического прогресса во всех отраслях. К ним относятся: достижения НТР, в

том числе уровень ее достижений в области гражданской авиатехники,

технологический уровень авиатранспортного производства, уровень

технического совершенства воздушных судов, средств наземного обслуживания

воздушных перевозок и управления воздушным движением, состояние

инфраструктуры воздушного транспорта и др.

К демографическим факторам следует, прежде всего, причислить

численность и темпы прироста народонаселения мира, отдельных регионов,

стран, половозрастную структуру населения и демографические тенденции в

индустриально развитых и развивающихся странах, уровень рождаемости и

продолжительность жизни, жизненный цикл семьи, занятость и авиаподвижность

населения и др.

К природно-географическим факторам относятся: географические и

климатические особенности стран и регионов, уровень природной и историко-

архитектурной привлекательности отдельных стран и населенных пунктов,

степень развитости других видов транспорта, наличие аэропортов и их

удаленность от населенных пунктов, господствующая метеорологическая

обстановка в пунктах отправления, назначения и по трассам полетов и др.

Среди социально-экономических факторов, прежде всего, нужно упомянуть

уровень экономического развития отдельных стран, уровень реальных доходов

населения и его дискреционную покупательную способность, уровень

безработицы, налоговую политику государств, степень развития туризма,

социальную структуру общества, социально-психологический климат общества и

бытовые традиции населения, привлекательность воздушного транспорта для

населения, уровень тарифов на авиаперевозки, предоставляемые скидки и

льготы, уровень безопасности и регулярности полетов, удобство расписания,

популярность и репутацию авиакомпаний, эксплуатирующих данные авиалинии и

др.

К прочим конъюнктурообразующим факторам относятся такие, как военные и

социальные конфликты, стихийные бедствия, а также "разовые" события:

кинофестивали, олимпиады, международные спортивные состязания, различные

форумы и т. п.

Таковы лишь основные конъюнктурообразующие факторы, которых можно

насчитать не менее 100. И хотя их влияние на состояние рынка воздушных

перевозок не равнозначно, все они должны приниматься во внимание при

анализе и прогнозировании конъюнктуры рынка международных воздушных

перевозок.

Следует заметить, что изучение конъюнктуры рынка авиационных

перевозок, как правило, ведут отдельные авиакомпании, имея узкую

практическую увязку с интересами конкретной авиакомпании. При этом

специалисты авиакомпаний в большинстве случаев часто эмпирически подходят к

анализу и прогнозу конъюнктуры, подменяя качественные явления в

исследовании внутренних закономерностей конъюнктуры выявлением внешних

количественных соотношений для практического использования. Тем не менее, в

процессе анализа и прогнозирования конъюнктуры рынка авиакомпании учитывают

все основные факты, влияющие на формирование спроса на воздушные перевозки.

Особое внимание при этом уделяется изучению и прогнозированию конъюнктуры

мирового рынка воздушных перевозок, так как риск, связанный с падением

спроса на воздушные перевозки в мире, весьма велик, он сопряжен с крупными

финансовыми затратами и в отдельных случаях может даже привести и уже

нередко приводит к финансовому краху отдельных авиакомпаний.

Как пример, можно привести ошибки в прогнозировании мирового рынка

воздушного транспорта, допущенные в начале 70-х годов крупнейшими

капиталистическими авиакомпаниями, и связанные с ними избыточные закупки

широкофюзеляжных самолетов, которые привели к избыточному предложению

располагаемых самолето-кресел на многих авиалиниях. Самолеты этих

авиакомпаний на большинстве трансатлантических и транстихоокеанских линий

совершали полеты с большой недогрузкой. Многие авиакомпании оказались на

грани разорения, ряд авиакомпаний обанкротился.

Следует отметить, что прогнозирование конъюнктуры мирового рынка

воздушных перевозок экономистами капиталистических авиакомпаний имеет одну

общую принципиальную ошибку – не учитывается циклический характер колебаний

конъюнктуры капиталистического хозяйства. Они всячески стараются

подчеркнуть случайный характер конъюнктурных колебаний, отсутствие в них

внутренней закономерности. Так, не был учтен кризисный цикл середины 70-х

годов и совпавший с ним топливно-энергетический кризис.

Еще одним ярким примером печальных последствий неправильного

прогнозирования мировой конъюнктуры авиационных перевозок является

критическое положение самолетостроительных компаний Англии и Франции,

перенацеливших свое производство на выпуск сверхзвукового пассажирского

самолета "Конкорд", а также авиакомпаний "Эр Франс" и "Бритиш эруэйз",

закупивших эти самолеты. Эти авиакомпании несут крупные убытки от

эксплуатации энергоемких сверхзвуковых самолетов, и считавшиеся престижными

авиалинии "Конкордов" держатся только за счет дотации государств, которые

покрывают свыше 80 % расходов по эксплуатации этих авиалиний. В настоящее

время эти авиакомпании уже отказались от полетов "Конкордов" на большинстве

международных авиалиний и, по-видимому, скоро вообще прекратят эксплуатацию

этих убыточных самолетов.

Основными задачами изучения рынка международных воздушных перевозок,

как и целями всех конъюнктурных исследований авиакомпаний, являются

выявление и освоение рынка.

Выявление рынка заключается в определении спроса и предложения, т.е.

ответа на два главных вопроса: 1) где имеется спрос на перевозки, каков

этот спрос в данный момент и каков прогнозируемый потенциальный спрос; 2)

какова степень удовлетворения спроса на перевозки регулярными и

нерегулярными авиакомпаниями, а также другими видами транспорта.

Освоение рынка состоит в разработке и осуществлении мероприятий по

формированию спроса на перевозки данной авиакомпанией и его удовлетворению

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8