Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы

модификацию этого самолета Б-737-700. Тоже авиакомпания сделала и с взятыми

несколько лет назад самолетами Б-757-200. Дело в том, что, освоив самолет

этого, типа, летчики могут: эксплуатировать и более вместимый самолет Б-

767, благодаря схожему бортовому оборудованию. Так, в 1998 году

авиакомпания взяла в лизинг, Б-767-300, самолет, которому могли бы

позавидовать любые наши авиакомпании. Конечно, не стоит забывать и о не

столь успешном опыте эксплуатации лизинговой техники, так произошло в

случае с А-310-300 "Авиалинии Алмазы Саха", Боинг-757-200 " Байкал " и ДС-

10-ЗО "Красэйр". Главное, конечно, платежеспособный спрос на перевозки и

четко определенный объем работ, а не просто простой техники, как это было с

ДС-10-30 "Красэйр". Да и государство, в случае с "Красэйр" "подставило

подножку" отечественному авиаперевозчику. Почти через год после ввоза

первого самолета ГТК выпустил разъяснение по применению льготных условий

"временного ввоза" транспортной техники. Самолеты ДС-10, оформленные по

этой категории, не подпадали под эти льготные условия и таможня уже "задним

числом" начислила на них полную таможенную пошлину. Со дня ввоза (примерно

3 % от стоимости самолета в месяц, или 36 % от 20 млн. долларов США в год)

плюс, разумеется, пени за просроченное время. Возможным выходом из

сложившейся ситуации может быть и создание эффективного механизма лизинга

(финансового или оперативного) отечественных самолетов. Конечно, здесь идет

речь о новых типах ВС, таких как Ту-204, Ил-96. Используя такую технику,

авиакомпании необходимо разделить самолет и двигатель. Причем, не

приобретая двигатель, а производить оплату с Пермским моторным заводом за

"исправный летный час", по такому пути решила пойти "Красэйр".

Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных

авиапредприятий привели к тому, что при снижении общего объема

авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном

транспорте увеличился более чем в 5 раз.

Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании идут на

перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это главный источник дохода.

При этом ради получения так называемого "черного нала", руководители

пренебрегают безопасностью пассажиров и членов собственных экипажей.

Так, к примеру, 10.08.96 в аэропорту Якутска инспекторская проверка

Ил-76 обнаружила на борту грузового Ил-76 почти 24 тонны неучтенного веса,

при этом, учитывая вес топлива, взлетная масса самолета составила бы целых

210 тонн, что значительно превышает максимальную взлетную, массу, на

которую рассчитан самолет такого типа. В ходе расследования выяснилось, что

самолет принадлежал авиакомпании "Самара", но эксплуатировался московской

авиакомпанией "Витязь", действие лицензии которой прекращено еще в 1993

году, а сам Ил-76 вообще отсутствовал в реестре эксплуатантов. К чему

приводят такие "перегрузки", всем уже известно. Так 8 января 1996 года

падение перегруженного Ан-32 "Внуковских авиалиний" на оживленный район

Киншасы привело к гибели 297 человек. Другой пример произошел на Камчатке в

апреле 1996 года, когда Ил-76 рухнул , не дотянув до аэропорта из-за

отсутствия в топливных баках горючего.

Падение объемов перевозок в 1998 году, вызванное начавшимся кризисом,

меньше всего сказалось на чартерных перевозчиках, в то время как регулярные

авиакомпании лишились от 15 до 25 % своих пассажиров. Многим региональным

авиакомпаниям пришлось отказаться и от эксплуатации международных

авиалиний, так авиакомпания "Красэйр", планировавшая организовать рейсы в

США, вынуждена была отказаться от этого проекта, ведь выход авиакомпаний

на международный рынок сейчас требует значительных финансовых ресурсов. Но

падение объемов работ среди региональных авиакомпаний отмечалось не везде.

К примеру, объемы работ среди авиакомпаний межрегионального

территориального управления Центральных районов, возросли на 30,3%, по

Северо-Восточному региону на 55% и по Красноярскому МТУ на 11 %. Однако в

целом по стране данный показатель снизился на 10,9 %. Лидерами по снижению

перевозок среди регионов в 1998 году стали Восточно-Сибирское МТУ, Саха

(Якутское) МТУ и Коми МТУ.

В сложившейся ситуации трудно судить, какие перспективы дальнейшего

развития наших авиапредприятий и авиации в целом. Среди выходов из этого

положения мне представляется возможным слияние или объединение нескольких

авиакомпаний в одну. В развитых западных странах существуют несколько

больших авиакомпаний, конкуренция между которыми достаточно высока. В свою

очередь, многие из них образовались путем слияния или поглощения. Можно

привести пример американских "United airlines" и "US airways", английской

"British airways" и межгосударственной "SAS". Думаю, череда банкротств

подтолкнет авиакомпании к объединению. Даже в бывшем СССР были региональные

объединения – региональные управления гражданской авиации, объединявшие

несколько авиаотрядов по географическому принципу. Выход на международный

рынок в одиночку, представляется туманным. Так, существуют множество

примеров, неудачных попыток наших авиакомпаний удержаться на рынке, хотя

как свидетельствуют исследования, международные перевозки являются сейчас

наиболее перспективными, и в особенности чартерные туристические полеты. К

примеру, многие авиакомпании Испании специализируются только на чартерных

перевозках ("ВСМ", ''LTE" и "Futura" и другие), а для некоторых опыт

чартерных перевозок помог в выходе на рынок регулярных рейсов ("Spainair"и

"Air Europa").

Ценовая политика региональных перевозчиков зависит в основном от

конкурентной борьбы на эксплуатируемых линиях и от территориальных

особенностей региона. В различных условиях авиакомпании ведут себя по-

разному. К примеру, авиакомпания "Саратовские авиалинии" является

монополистом на линии Саратов-Москва, предлагая полеты в аэропорты

Шереметьево и Домодедово, тем самым, делая удобные стыковки с рейсами в

восточную часть страны и международными линиями, но присутствие прямого

железнодорожного сообщения не дает возможности авиакомпании пользоваться

своим исключительным правом на данной линии в полной мере и вводить более

высокие тарифы. С другой стороны, "Саха авиа" в отсутствии железнодорожного

сообщения и являясь монополистом на линии Якутск-Санкт-Петербург, может

позволить себе выполнение рейсов по данной линии с 14% рентабельностью и

тарифом в 2400 рублей. Причем на примерно такой же по протяженности

авиалинии в Москву авиакомпания удерживает тариф в 1700 рублей, имея при

этом нулевую рентабельность. Отличие в том, что на линии Якутск-Москва

существует жесточайшая конкуренция с двумя другими авиакомпаниями -

"Домодедовские авиалиний" и "Даймонд Саха", и тариф на перевозку по данной

авиалинии одинаков у всех авиакомпаний.

В сложившейся ситуации после событий 17 августа, и последовавший за

этим спад объемов перевозок поставил многие авиакомпании в крайне тяжелое

положение. Ведь даже повышение уровня тарифов на 10 % может привести, по

мнению руководителей ФАС, к пропорциональному снижению объемов перевозок,

что могло бы оказаться необратимым для многих авиакомпании. Поэтому многие

региональные авиакомпании были вынуждены самостоятельно выбирать дальнейшую

стратегию ценовой политики. Так, одни просто подняли цены на все рейсы, при

этом, сократив нерентабельные, другие оставила тарифы на прежнем уровне.

Некоторые авиакомпании снизили цены, пытаясь удержать пассажиров, ввели

различные льготы для различных групп населения, как, к примеру

"Домодедовские авиалинии", или же повысили нормы бесплатного провоза

багажа. Другие авиакомпании для привлечения пассажиров на свои рейсы

организовали дополнительные услуги. Так, авиакомпания "Сибирь" продолжает

удивлять пассажиров, ею была введена новая довольно необычная услуга: прямо

в полете на ряде авиалиний, таких как Москва-Новосибирск, Санкт-Петербург-

Новосибирск и международных линиях, можно заказать такси по льготному

тарифу от аэропорта базирования авиакомпании - "Толмачево" в Новосибирск и

по всему Сибирскому региону. Это стало возможным после заключения

соглашения с таксомоторной компанией "Гранд-Авто". Хороший сервис и

умеренная ценовая политика дает неплохие результаты для авиакомпании. Но

все же в целом по отрасли увеличение тарифов составило в 1998 году примерно

6,9%, что ниже, чем 24,8 % в 1997 году.

Если рассмотреть структуру расходов типичной авиакомпании (см. табл. 3), то

можно заметить, что расходы в 1998 году, по сравнению с 1997 годом, на

горюче-смазочные материалы, аэропортовые расходы и техническое обслуживание

и ремонт (составляющие более 50% всех расходов) почти остались неизменными

или уменьшились, снизились расходы и на заработную плату и амортизацию,

возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует

о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и

привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.

Таблица 3.

Структура расходов авиакомпании, в %

|Расходы |1997 год |1998 год |

|Зарплата с отчислениями |9,1 |8,88 |

|Горюче-смазочные материалы |23,05 |21,5 |

|Аэропортовые |15,55 |15,0 |

|Техническое обслуживание и |16,21 |16,21 |

|ремонт | | |

|Аэронавигационное обеспечение |5,94 |5,4 |

|Амортизация |5,85 |4,93 |

|Лизинг и аренда |4,65 |6,68 |

|Прочие |19,7 |22,4 |

|Всего |100 |100 |

Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В

течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11

было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и

сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией

и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе,

как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот

процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее

время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более

мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93

местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько

региональных.

Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении

исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным

удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые

авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При

этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с

потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые

подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не

только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития

авиакомпании в целом.

Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие

мультимодальных и интермодальных перевозок.

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осуществляется

автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом

являются интермодальными. Однако есть и другая причина рассматривать

значительную часть перевозок воздушным транспортом как интермодальные. Дело

в том, что перевозки воздушным транспортом выполняются в основном на

дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной

тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс.

км. В этом случае, если груз перевозить наземным транспортом, то это была

бы интермодальная перевозка. При дальнепробежной авиационно-наземной

перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с

высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть

пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные

перевозки. В итоге грузоотправитель может получить груз «точно в срок», да

еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские перевозки сложились

в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти

футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Находкой,

а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропортами Артем (Приморский

край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее

экономичным является использование незагруженных авиационных направлений с

перегрузкой грузов в промежуточных аэропортах из доставляемых морем

стандартных 20- и 40-футовых контейнеров в авиационные. Примерами таких

транспортных схем являются перевозки бытовой электротехники, офисной

техники, запчастей и др. по направлению: Япония – Ванкувер (море);

Ванкувер – Монреаль (железная дорога); Монреаль – аэропорты Европы

(воздушный транспорт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю,

а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транспортом как в

абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок

пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном

сообщении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем

должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздушным транспортом

объясняется теми преимуществами, которые дает клиенту авиаперевозка по

сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более

низкие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, потери и повреждения

меньше, чем на наземных видах транспорта; стоимость тары и упаковки также

ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в

самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу

повреждений ввиду своей непродолжительности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевозки промышленного

оборудования разными видами транспорта. Данные, приведенные в таблице,

показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее

элементам «от двери до двери», то клиент может получить значительную

экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам

транспорта

(в англ. фунтах стерлингов)

|Виды расходов |Вид транспорта |

| |Железнодоро|Морской |Авиационный|

| |жный | | |

|Тариф |204 |104 |190,04 |

|Страхование |12,24 |12,24 |7,14 |

|Простой и другие расходы |19,20 |- |- |

|Агентские расходы |7,56 |7,56 |7,56 |

|Портовые сборы |- |47,46 |- |

|Таможенная очистка |6,96 |5,76 |18,00 |

|Тара и упаковка |97,14 |157,14 |28,02 |

|Всего: |347,10 |334,16 |251,36 |

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со снижением уровня

товарно-материальных запасов на предприятии, обслуживаемом авиатранспортом.

В свою очередь, снижение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает

складские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узловой пункт. Так, для

Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-

Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей

грузоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они

состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта

система перевозок, которая называется «ступица и спица», распространилась и

на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-

автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже

отмечалось, вывозится или завозится в аэропорты автотранспортом.

Автомобильный транспорт используется для доставки грузов в интермодальном

авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с другими видами

транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия

воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить

рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает необходимую

частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать

перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить

заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осуществляется

контейнеризация перевозок. Она стала возможной с появлением

широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно

сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так,

по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале

80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в

контейнерах. При воздушных перевозках применяются стандартные (ИСО)

контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20

футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже

массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специальные авиационные

контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2;

международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные

контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах

(8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок,

например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2

клиента, 2 авиакомпании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в

г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines

грузились 2 стандартных 20-футовых контейнера с комплектующими для

компьютеров в адрес завода в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров,

и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании,

расположенного в Токио. Из Бостона автомобилями эти загруженные

компьютерами контейнеры направлялись в Нью-Йорк, откуда следовали

авиакомпанией Japan Airlines.

[pic]

Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы

«Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной

компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэропорт Лос-

Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании

American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки

фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами

попутным генеральным грузом и отправлялись в пункт, откуда они начали свое

движение – Сан Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на

всем протяжении маршрута достаточно редки, поскольку являются

дорогостоящими для авиакомпаний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс.

фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитинги этих контейнеров не позволяют

крепить их внутри самолета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и

это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того,

применение стандартных контейнеров не использует полностью объем помещений

самолета, поскольку их высота 8 футов, а, например, в самолете Boeing 747

груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно

было бы использовать специальные контейнеры повышенной вместимости высотой

10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на

некоторых типах самолетов, например ДС-10, не используется боковое

пространство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы

массы перевозимого груза (или тары) расходуется одна единица топлива, то

применение контейнеров может отрицательно повлиять на экономическую

эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким

образом, ограничивается только крупными самолетами на магистральных

маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, устраняющую названные

трудности. Так, американская компания Sea Tigers выполняет перевозки

электронной бытовой техники с Дальнего Востока в морских контейнерах,

которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом

перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту

Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на

поддоны и следует в пункты назначения, расположенные в Европе, США или

Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой

схеме составляет примерно половину времени доставки морским путем, а затем

по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости доставки чисто

воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно

разделить на два типа: авиационно-наземные размером 8х8х20, приспособленные

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8