Транспортное страхование ВЭД

руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом

таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские

правила 1974 г.

Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к

убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на

которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в

пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех

случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все

необходимые расходы, произведенные им за счет грузотправителя, а в случае

общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение

(на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы

может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются

следующие документы.

Аварийная подписка – письменное заявление грузополучателя, где он

обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения

по общей аварии.

В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься

денежный депозит.

По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный

депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контргарантия более

солидного банка.

Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, который

содержит описание причин и размера убытка при любом страховом случае, а

также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности

страховщика – аварийный сертификат.

Согласно международному законодательству (ст. 229 КТМ [3]) после

выплаты страхового возмещения к страховщику переходит (в пределах

выплаченных сумм) право предъявления регрессного требования к виновной

стороне – право на регресс. В этом случае страхователь должен своевременно

обеспечить страховщику получение такого права, передав ему свои полномочия.

Морской протест. В случае какого-либо происшествия во время рейса,

связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя

ответственности за возможные повреждения в грузе или на судне в первом же

порту прибытия заявляет компетентному государственному органу морской

протест с изложением важнейших обстоятельств морского происшествия и мер,

принятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных

последствий такого происшествия. Таким образом, в этом заявлении капитан

доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения

рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной этому стихийные

силы природы и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть

предъявлены к нему или к судовладельцу (ст. 286 КТМ [3]).

Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке заносит все

факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на судне (о самом судне»

грузе, экипаже и пр.), в судовой журнал. По машинному отделению ведется

отдельный журнал, где регистрируются работы машин, полученные и исполненные

команды.

При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее

значение.

Итак, договор страхования, заключенный только на основании одного из

вышеперечисленных условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает

полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время

морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого

остается непокрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен

позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что

обычно предусматривается в торговых контрактах на условии СИФ.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая обычны при

любом виде страхования. Различие заключается лишь в необходимости

выполнения ряда формальностей и предоставления различных по характеру

документов в подтверждение наличия страхового случая.

Прежде всего страхователь должен относиться к объекту страхования так,

как если бы он был застрахован, и при наступлении страхового случая принять

все меры к его спасению и сохранению поврежденного (расходы на эти цели,

как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечить страховщику право

регресса к виновной стороне и своевременно известить страховщика о

происшествии.

Для получения страхового возмещения страхователь (или

выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в

застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие

страхового случая, размер своей претензии по убытку.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном

грузе необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и

другие перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих

документов страхователь или его представитель имеют право распоряжаться

грузами. При страховании фрахта необходимо представление чартеров и

коносаментов. Наличие страхового случая подтверждается следующими

документами: морским протестом, выпиской из судового журнала и другими

актами, свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже

судна без вести – достоверными сведениями о его выходе из последнего порта

и ожидаемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера

претензии по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые

аварийным комиссаром, акты экспертизы» оценочные и другие документы,

составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит

оформление убытка; оправдательные документы по произведенным расходам, а в

случае наличия требования по уплате доли в общей аварии – обоснованный

расчет и диспаша.

2.2. Страхование контейнеров

Как показывает международная практика, наиболее эффективной с точки

зрения сохранности грузов является их транспортировка в специальных

контейнерах. В связи с этим за последние два десятилетия транспортировка в

контейнерах получила самое широкое распространение как во внешнеторговых,

так и во внутренних перевозках грузов.

Большое распространение форм и размеров применявшихся контейнеров

привело к необходимости их стандартизации, особенно в международных морских

перевозках. В практику перевозок внедрены крупномасштабные 10, 20, 30 и 40-

футовые контейнеры. Их тип и размеры одобрены большинством стран мира, в

том числе и бывшим Советским Союзом.

Организация в нашей стране контейнерной транспортной службы (КТС)

потребовала создания специализированного подвижного состава: судов-

контейнеровозов, удлиненных железнодорожных четырехосных платформ для

одновременной перевозки трех 20-футовых контейнеров, автомобильных

полуприцепов и тягачей; сооружения специализированных контейнеров станций и

терминалов (причалов), оборудованных высокопроизводительными перегрузочными

средствами большой грузоподъемности, специальными автоконтейнеровозами и т.

п.

Контейнерные перевозки стали самостоятельным видом перевозки грузов и в

настоящее время широко обеспечены возможностью непрерывной последовательной

транспортировки морскими, железнодорожными и автомобильными транспортными

средствами.

Для транзита через территорию нашей страны таких крупнотоннажных

контейнеров создана международная транссибирская контейнерная линия.

Страхование контейнеров имеет определенную специфику. Объектом

страхования являются сами контейнеры как емкости для помещенных в них

грузов, однако они являются частью судна, предназначены для последующего

снятия с судна в местах перевалки и перевозки содержащихся в них грузов на

других средствах транспорта или для складирования, и, следовательно, не

могут быть застрахованы на условиях страхования судов. Их страхование

осуществляется по специальным договорам страхования, заключенным обычно на

стандартных английских условиях. Объем страхового покрытия при этом может

быть различным. Страхование контейнеров может быть произведено как на

условиях от всех рисков, так и на более узких условиях, покрывающих риск

гибели контейнеров, падающую на контейнеры долю в общей аварии, расходы по

спасению контейнеров, предотвращению и сокращению убытков.

При сравнительно небольшой стоимости контейнеров – от 2 до 10 тыс.

долл. за штуку в зависимости от размера и материала изготовления – общая их

стоимость на борту контейнеровоза средней грузоподъемности составляет 3-4

млн. долл., а на крупных судах достигает 10 млн. долл., что уже является

значительным риском.

Считается, что наибольшая амортизация контейнера происходит в первые

годы эксплуатации и составляет после первого года 30%, через два следующих

года еще 20%, и еще по 10% через три и через пять лет.

Принимая на страхование риск гибели или повреждения контейнеров,

страховщики обычно ограничивают свою ответственность по одной отправке

определенными пределами как на время морской перевозки, так и отдельно на

время сухопутной. Кроме того, для освобождения страховщика от мелких

убытков применяется франшиза в различных размерах порядка 100-500 долл.

Непременным условием страхования контейнеров является наличие четкого

изображения на них порядковых номеров и других опознавательных знаков.

При страховании контейнеров на условиях от всех рисков страховщик

принимает на себя ответственность в пределах обусловленных лимитов за риски

их полной гибели и повреждения в течение периода страхования, включая

перевозку контейнеров на палубе.

Страховщик не несет ответственности за естественный износ или

постепенное ухудшение качества контейнеров, а также за их гибель,

повреждения и возможные расходы, вызванные задержкой рейса или

естественными свойствами объекта страхования.

Ответственность страховщика за утрату механизмов контейнера наступает в

случае полной гибели контейнера, однако в ряде случаев может быть

предусмотрена ответственность страховщика за их повреждение.

Если контейнер поврежден, но повреждение не привело к его полной

гибели, размер страхового вознаграждения не должен превышать разумной

стоимости его ремонта. Если произошла последующая полная гибель

поврежденного контейнера, ремонт которого не был сделан до его гибели, то

страховщик отвечает лишь за полную, гибель контейнера и не должен

выплачивать какие-либо суммы по несостоявшемуся ремонту, хотя бы эти суммы

и были подтверждены ранее.

В случаях, когда стоимость восстановительного ремонта контейнера

превышает его страховую сумму, считается, что контейнер потерпел полную

конструктивную гибель и соответственно убыток возмещается как за полную

гибель.

Расходы по общей аварии и расходы по спасанию подлежат возмещению

обычно в соответствии с законодательством страны владельца контейнера или,

если это предусмотрено в договоре фрахтования, согласно Йорк-Антверпенским

правилам. Причем, если контрибуционная сумма превышает страховую стоимость

контейнеров, страховщик обязуется оплатить сумму контрибуции.

Если в договор фрахтования включена оговорка о взаимной вине в

столкновении, согласно которой владельцы контейнеров обязаны возместить

перевозчику падающую на контейнеры часть убытков, взысканных с перевозчика

владельцами другого судна, страховщик, по условиям страхования контейнеров

«от всех рисков», обязуется компенсировать страхователям (владельцам

контейнеров) выплаченные ими суммы, но только в той доле, в которой убыток

подлежит возмещению по условиям страхования. Специальная оговорка

обусловливает, что данное страхование не должно служить источником

извлечения выгоды перевозчиками или депозитариями.

Передача прав или интереса по полису или передача сумм, подлежащих

выплате по условиям страхования, не может осуществляться и признаваться

страховщиком без датированного и подписанного страхователем или его

представителем соответствующего извещения о таких передачах и передаточной

надписи на полисе до уплаты убытка или возврата страховой премии.

В случае продажи (отчуждения) контейнера страхование считается

аннулированным со дня его продажи. При аннулировании договора страхования

со стороны страховщика подлежит возврату пропорциональная доля нетто-

премии, а при аннулировании договора со стороны страхователя возврату

подлежит премия, согласованная сторонами.

Специальная оговорка условий страхования контейнеров от всех рисков

освобождает страховщика от ответственности по убыткам, вызванным

конфискацией, захватом, арестом, запрещением или задержанием и их

последствиями, а также попытками совершить такие действия. Кроме того, по

смыслу этой оговорки страховщик не несет ответственности за последствия

неприятельских действий или военных операций, независимо от того, было

объявлено о начале военных действий или нет.

Страховщик освобождается также от ответственности по убыткам, связанным

с последствиями гражданских войн, революций, вооруженных выступлений,

мятежей, гражданских столкновений и пиратских действий.

Страховщик не несет ответственности за гибель или повреждения

контейнеров, а также возможные расходы по убыткам, прямо или косвенно

вызванным ионизирующей радиацией и загрязнением радиоактивностью от

ядерного топлива или отходов сгорания ядерного топлива; воздействием

радиоактивных, токсичных, взрывоопасных и других свойств ядерных соединений

и их компонентов.

Условиями по страхованию контейнеров от всех рисков предусматривается

также, что страховщик не отвечает за гибель или повреждение контейнеров и

за возможные расходы по убыткам, вызванным конфискацией, национализацией,

захватом, реквизицией, и причиненным забастовщиками, участниками локаутов

или лицами, принимающими участие в трудовых конфликтах, восстаниях и

гражданских волнениях.

Таким образом, как и обычно по другим видам страхования, из страхового

покрытия исключается весь комплекс рисков, подпадающих под понятие военных

и забастовочных. По соглашению сторон некоторые из них могут быть включены

в страховое покрытие за дополнительную премию.

Заключение договора страхования производится на основании письменного

заявления страхователя, которое должно содержать основные данные об

объекте: тип контейнера, объемные показатели, стоимость, наименование судна-

перевозчика, дату выхода судна в рейс, пункт отправления, пункты назначения

и перегрузок и т. п.

Бремя доказательства, что гибель или повреждение застрахованного

контейнера произошли в результате воздействия опасностей покрытых

страхованием, лежит на страхователе. Если в договоре страхования не

предусмотрено иного, убытки от повреждения контейнеров возмещаются в сумме,

не превышающей стоимости восстановления поврежденных или погибших частей,

за вычетом Процента естественного износа этих частей на момент аварии.

Для разрешения возникших споров в договоре предусматривается место и

порядок арбитражного разбирательства.

При страховании контейнеров на других условиях, которые принято

сокращенно называть «от полной гибели», возмещаются только убытки гибели

контейнеров, а также падающая на контейнеры доля по общей аварии, расходы

по спасению контейнеров и предотвращению или уменьшению убытков, подлежащих

оплате по условиям страхования. Затраты на ремонт контейнеров (кроме

случаев общей аварии) по данному условию страхования возмещению не

подлежат. В остальном оба вида условий совпадают.

При страховании контейнеров (приеме на ответственность и установлении

ставки премии) следует иметь в виду, что стоимость с каждым годом неизменно

возрастает.

Как и при всяких работах с тяжеловесными грузами, работы по обработке,

транспортировке, перевалке и складированию контейнеров могут быть связаны с

причинением материального или физического ущерба третьим лицам, который по

закону должен быть возмещен виновной стороной.

Поэтому, помимо страхования контейнеров от гибели или повреждения,

страховщики принимают на страхование риск гражданской ответственности

владельцев или арендаторов контейнеров за вред, который может быть причинен

личности или имуществу третьих лиц в связи с использованием контейнеров.

Покрытие предоставляется на условиях страхования гражданской

ответственности с учетом специфики объекта страхования.

Страховщики при этом обычно ограничивают свою ответственность

установлением определенных лимитов при приеме риска. Лимиты устанавливаются

раздельно: за увечье или смерть одного лица; за уничтожение или повреждение

имущества третьих лиц; за причинение увечья или смерти нескольким лицам

и/или уничтожения или повреждение имущества нескольких лиц по одному

страховому случаю.

2.3. Минимизация убытков при транспортировки застрахованных грузов

По мнению транспортных страховщиков, около 70% зафиксированных убытков

можно было бы предотвратить при проведении необходимых мер по улучшению

качества упаковки [7].

При анализе механических и климатических нагрузок, влияющих на

перевозимые грузы, следует принимать во внимание ряд важных факторов,

оказывающих определенное влияние на сохранность груза:

1) место назначения груза;

2) путь от экспортера до получателя;

3) каким транспортным средством осуществляется доставка груза;

4) где осуществляется перевозка и какими средствами;

5) предполагается ли контейнерная отправка;

6) в каком месте судна размещается груз;

7) условия в порту назначения (время ожидания до разгрузки судна);

8) заключительная транспортировка груза к месту назначения (дорожные

условия);

9) условия разгрузки и перемещения грузов в пункте назначения;

10) условия складирования;

11) климатические условия при транспортировке и в пункте назначения

(влажность воздуха, температурные колебания и т.д.).

Только после получения четких ответов на поставленные вопросы можно

приниматься за надлежащую упаковку перевозимых грузов, определив наилучший

для данного случая вид упаковки.

Упаковка обычно не влияет на возрастание стоимости перевозимых грузов,

но порой существенно увеличивает непроизводственные расходы. В то же время

экономия на упаковке значительно повышает риск транспортных убытков, что

обязывает упаковочные и экспедиторские организации обращать внимание

отправителя на вероятные нагрузки на трассе и предлагать осуществлять

упаковку надлежащим образом.

Для того, чтобы выбрать упаковку, способную выдержать любое воздействие

внешней среды на пути к получателю, очень важно знать нагрузки, характерные

для различных видов транспортировки.

При железнодорожных отправлениях имеют место нагрузки как по вертикали,

так и по горизонтали, особенно в процессе погрузки в железнодорожные

вагоны. Кроме того, в пути груз подвергается воздействию качания, вибрации

и центробежных сил, которые также часто недооцениваются.

При перевозке автотранспортными средствами действуют такие нагрузки как

качание, тряска, вибрация, удары во время езды по плохим дорогам и булыжным

мостовым, смещение груза от резкого торможения.

При морских перевозках возникают нагрузки вследствие удара или падения

груза, а также горизонтальные удары во время размещения груза, давление в

штабелях в трюмах, усиленное сжатие груза вследствие килевой или бортовой

качки судна. Особенно это ощущается при международных морских перевозках.

На груз оказывает влияние вибрация, а также вода (особенно на палубе судна

и при складировании од открытым небом) и конденсированная влага,

образующаяся внутри упаковки из-за высокой относительной влажности воздуха

и при быстрой мене температур (что особенно характерно для контейнерной

упаковки).

Часто существенным испытаниям поступивший груз подвергается в пунктах

назначения, поэтому на складе в пункте назначения следует учитывать

следующее: упакованные транспортные грузы могут храниться под открытым

небом много месяцев при сильных изменениях погодных и температурных

условий; груз может перемещаться автопогрузчиками и неподходящими

подъемными средствами, ящики могут подвергаться толчкам вдоль и поперек, их

могут укладывать в штабели. Нередко убытки по перевозимым грузам можно

предотвратить только применяя соответствующую упаковку.

При авиаотправках в целях облегчения вес используют контейнеры из

гофрированного картона в соответствии со стандартами, разработанными ИАТА

(международной авиатранспортной ассоциацией). Размещение груза в этом

случае удобно тем, что оно может размещаться любыми погрузочными

средствами.

Заключительным этапом оформления упаковки экспортных грузов является

чистая, удобочитаемая маркировка. Она является важным элементом и

непременным условием при предъявлении страховщику заявления об убытке. В

случае убытка безупречная маркировка может стать решающим фактором для

заявления требования страховщику о возмещении.

Наряду с указанными символами на упаковке должны быть приведены

следующие данные:

- наименование получателя;

- номер места;

- место и порт назначения;

- брутто- и нетто-вес груза;

- размеры упаковки.

Нанесение рекламы должно быть исключено, так как это может побудить к

краже содержимого упаковки. Важнейшие данные маркировки должны быть

нанесены по меньшей мере с двух сторон упаковки в виде хорошо читаемых

водостойких надписей. При серийных отправках дополнением к маркировке

служит упаковочный лист, прикрепленный к внешней стороне упаковки в

непромокаемом конверте.

Из-за неудовлетворительно оформленной маркировки могут возникнуть

неприятные последствия:

- потеря упаковочного листа на пути к получателю;

Страницы: 1, 2, 3, 4