Транспортное страхование ВЭД

оговоренные как опасные. Такая экстра-премия представляет, собой

определенную сумму, взимаемую с каждой брутто-регистровой тонны судна, плюс

определенный процент со страховой суммы [8].

При страховании целых флотов, как правило, устанавливается средняя

ставка для всего флота или для более точного расчета все суда этого флота

группируются по общим однородным показателям и ставка устанавливается для

каждой такой группы отдельно.

Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая

предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах

(в России – ст. 218 Кодекса торгового мореплавания СССР [3]) и являются

обязательными для исполнения сторонами. Невыполнение этих обязательств со

стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению

страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страхового случая

обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытков,

спасению и сохранению поврежденного судна, также обеспечить права регресса

страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии на море капитан или вахтенный помощник должен

занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявление об аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимые стихийные силы, капитан для

снятия с судовладельца (с судна) ответственности за убытки должен сделать

заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иному должностному лицу в

порту прибытия и должен содержать описание обстоятельств происшествия и

мер, которые капитан принял для обеспечения сохранности вверенного ему

имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасению и сохранению

застрахованного судна, давать советы, согласовывать условия спасательных

контрактов и т. п., однако все его действия не считаются основанием для

признания права страхователя на получение страхового возмещения. Такое

право определяется на основании условий договора страхования.

При требовании страхового возмещения страхователь обязан документально

доказать наличие страхового случая.

Если в договоре страхования не установлено иное, убытки от повреждения

судна надлежат возмещению в сумме, которая не должна превышать стоимость

восстановления поврежденной или погибшей части судна, за вычетом

естественного износа этой части к моменту аварии, т. е. в данном случае

применяется принцип зачета "старого за новое".

После уплаты страхового возмещения к страховщику в пределах уплаченной

суммы переходят все претензии и права, которые страхователь или

выгодоприобрететель имеет к третьим лицам, виновным или ответственным за

причинение вреда. Страхователь или выгодоприобретатель при получении

страхового возмещения обязан передать страховщику все имеющиеся у него

документы и доказательства, связанные с убытком, и выполнить все

формальности, необходимые для осуществления права регресса к виновной

стороне.

1.2. Воздушная перевозка

По сравнению с морскими перевозками установление ответственности

воздушного перевозчика гораздо проще, равно как и проще предъявление

претензий и исков. Во-первых, по характеру груза легче установить недостачу

или повреждение, ведь здесь нет навальных, наливных или насыпных грузов. Во-

вторых, сроки доставки грузов весьма короткие, и установить место и причину

убытка легче. В-третьих, ответственным лицом за убытки с момента принятия

груза к перевозке является авиаперевозчик, и его ответственностью

поглощается ответственность его агентов (служб аэропортов отправления и

назначения).

Заключение договора воздушной перевозки груза удостоверяется выдачей

перевозчиком грузоотправителю грузовой накладной. По своей юридической

значимости она тождественна коносаменту. Самым важным для страховщика в

этой накладной является оборотная сторона, где указаны условия перевозки.

Страховщику необходимо уделить самое пристальное внимание положению о

сроках претензионного и искового порядка урегулирования спора по поводу

несохранной перевозки. Согласно Варшавской конвенции, при повреждении груза

претензия должна быть заявлена в течение 14 дней со дня его выдачи, а при

утрате – в течение двух лет. Срок исковой давности установлен

продолжительностью в два года. Однако некоторые зарубежные компании

установили сроки предъявления претензий по недостачам от 120 до 160 дней,

что противоречит Варшавской конвенции.

Важно отметить, что пропуск сроков предъявления претензии (уведомления)

является безусловным основанием для отказа перевозчиков удовлетворении

требований владельца груза в связи с несохранной перевозкой.

Претензия должна быть рассмотрена перевозчиком в течение 30 дней. Срок

исковой давности начинается на следующий день после получения

грузоотправителем или грузополучателем ответа об отказе или о частичном

удовлетворении претензии, а в случае неполучения ответа – через 45 дней

после получения претензии перевозчиком.

Новым в воздушном кодексе является прямое указание на страховщика как

лицо, имеющее право предъявления требований в случае нарушения условий

перевозки. Это существенно облегчает процессуальное положение страховщика

при предъявлении им суброгационных требований к перевозчику после выплаты

страхового возмещения.

Документами, обосновывающими претензию к воздушному перевозчику,

являются:

- оригинал грузовой накладной;

- коммерческий акт;

- счета и спецификации на груз;

- при необходимости – акт осмотра аварийного комиссара.

Ограничение ответственности авиаперевозчика действует по тому же

принципу, что при морских перевозках, но устанавливаются не за целое место,

а за все. Размер такого ограничения равен примерно 20 долл. США по

нынешнему валютному курсу за 1 кг утраченного или поврежденного груза

(согласно Воздушного кодекса РФ – в размере двух минимальных оплат труда за

килограмм веса багажа или груза).

1.3. Железнодорожная перевозка

При ведении дел против железной дороги нужно иметь в виду следующие

обстоятельства:

1. В странах Евроазиатского континента действуют две основные

международные железнодорожные конвенции: СМГС (среди стран бывшего

соцлагеря) и Котиф. В соответствии с этими конвенциями установлена

солидарная ответственность железных дорог, т.е. такая, когда в принципе

претензия может быть предъявлена к одной из железных дорог при

фактической вине железной дороги дугой страны и отвечать по претензии и

иску должна та дорога, к которой такие требования предъявлены. После

удовлетворения претензии и иска железные дороги производят

взаиморасчеты.

2. В России действует федеральный закон «Транспортный устав железных

дорог», введенный в действие 8 января 1998 года. Соблюдение норм этого

устава о порядке предъявления претензий и исков строго обязательно:

невыполнение, казалось бы, несущественных требований может повлечь

правомерный отказ со стороны железной дороги.

3. По международной конвенции Котиф и по Транспортному уставу железных

дорог до заявления иска предъявление претензии обязательно.

4. Нормативными актами, регулирующими отношения между железными дорогами,

установлены сокращенные претензионные и исковые сроки: по СМГС –

претензионный срок 9 месяцев, а по Котиф – годичный срок исковой

давности без обязательного соблюдения претензионного порядка

урегулирования разногласий по несохранной перевозке.

Важную роль играет определение тех лиц, которые имеют право на

предъявление претензий к железным дорогам. К таким лицам относятся только

грузополучатели или грузоотправители, причем они могут передать свои права

на предъявление претензий и исков иным юридическим и физическим лицам

посредством оформления поручения или доверенности. Это может дать

возможность железным дорогам отказывать в удовлетворении претензий тех лиц,

которым права требования были переданы или, при признании правомерности

требований, не переводить на их расчетные счета суммы возмещения.

В страховании такой переход прав требования к страховой компании

установлен в ст. 965 Гражданского кодекса.

Претензии по грузам могут быть заявлены в течение 6 месяцев со дня

выдачи груза, и должны быть рассмотрены в течение 30 дней со дня получения

претензии. Иски могут быть предъявлены по месту нахождения управления

железной дороги в течение годичного срока со дня получения ответа на

претензию или с последнего дня, когда ответ на претензию должен быть

получен.

При обнаружении факта недостачи или повреждения груза станция железной

дороги должна составить коммерческий акт с подробным изложением характера

несохранности груза. Составление коммерческого акта – очень важный момент,

ибо от того, насколько правильно и подробно он составлен, зависит

дальнейшая судьба требований к железной дороге.

При международных перевозках, где задействованы железные дороги разных

стран, нужно исходить из требований тех конвенций, ссылки на которые даются

в конкретной железнодорожной накладной. Бывают случаи, когда груз на какой-

либо узловой станции передается одной железной дорогой другой. Там же

вдается и другая накладная. Необходимо внимательно следить затем, имелись

ли в новой накладной какие-либо отметки о ненадлежащем состоянии груза при

передаче его одной дорогой другой. Кроме внесения таких отметок в

накладную, при передаче может составляться и коммерческий акт. Если эти

условия соблюдены надлежащим образом, то принимающая железная дорога не

будет нести ответственность. Отсутствие таких пометок или отсутствие

коммерческого акта говорит о том, что груз принят в надлежащем состоянии.

1.4. Автоперевозка

В транспортном праве вина перевозчика презюмируется, т.е.

предполагается, что виновником несохранности перевозки является перевозчик.

Грузополучатель не обязан доказывать вину перевозчика: ему достаточно

указать, что имела место несохранная перевозка, а перевозчик, наоборот,

должен доказывать отсутствие своей вины.

Международные автомобильные перевозки регулируются международной

конвенцией КДПГ (или, как принято ее называть, CMR), принятой европейскими

государствами в 1956 г. [12].

С практической точки зрения страховую компанию больше всего должны

интересовать сроки предъявления претензий и исков по несохранной перевозке.

Сроки исковой давности установлены в 1 год со дня выдачи груза, а в случае

утраты груза – с тридцатого дня по истечении согласованного срока давности,

а если таковой не был согласован – с 60-го дня со дня принятия груза к

перевозке. Существенным является то, что иск может быть предъявлен как в

суд страны отправления груза, так и в суд страны назначения. Предъявление

претензии перевозчику приостанавливает срок исковой давности вплоть до дня

получения ответа на претензию. При этом такое приостановление срока

давности может быть неограниченно долгим.

При выдаче груза всякое замечание по поводу его неудовлетворительного

состояния или ненадлежащего количества, адресованное перевозчику, должно

быть сделано грузополучателем в письменном виде не позднее чем через 7 дней

со дня принятия груза. В противном случае бремя доказывания вины

перевозчика будет лежать на грузополучателе (или, соответственно на

страховой компании), а вина перевозчика не будет презюмироваться.

Конвенция CMR удобна тем, что она применяется даже тогда, когда одна из

стран (назначения или отправления груза) не является участником этой

конвенции. Достаточно участия хотя бы одной страны.

При внутренних (внутрироссийских) перевозках автомобильным транспортом

необходимо руководствоваться Уставом автомобильного транспорта РФ,

устанавливающим практически такой же порядок предъявления претензий к

перевозчику, как и конвенция CMR Отличие состоит в следующем:

- отсутствует 7-дневный срок для дачи замечаний перевозчику;

- иные сроки: 6 месяцев – на предъявление претензии перевозчику, плюс 3

месяца – для дачи ответа, плюс 12 месяцев – на заявление иска, который

подается по месту нахождения ответчика, т.е. транспортного предприятия.

Нет страхового случая, и соответственно, не может быть предъявлено

требований перевозчику при следующих обстоятельствах:

- утрата груза при целостной упаковке или неповрежденных пломбах

отправителя;

- утрата или повреждение груза из-за упаковки, неадекватной характеру

груза;

- пересортицу.

Глава 2. Страхование грузов

2.1. Транспортное страхование грузов (страхование карго)

Современная внешняя торговля и морские перевозки не могут обходиться

без страхования. В большинстве случаев договор страхования является

неотъемлемой частью торговой сделки. Вопрос о том, кто и за чей счет

производит страхование, решается при заключении этих сделок.

В международной торговле при всем многообразии ее форм выработаны

основные условия торговли теми или иными товарами и соответствующие им

проформы торговых контрактов. В этих проформах предусматриваются механизм

образования цены товара и действия, принимаемые на себя сторонами в этой

сделке.

Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок,

обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ и ФАС [10].

Сделка СИФ получила свое название от начальных букв английских слов:

стоимость товара, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это

особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные

вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной

гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца;

порядок расчетов и другие вопросы.

При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в

порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить

фрахт, застраховать груз от морских рисков на все время перевозки до сдачи

его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы

об отправке.

По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара

покупателю, достаточно пересылки ему всех товаросопроводительных документов

по этой сделке. Имея документы, покупатель может распоряжаться дальнейшей

судьбой груза до его получения.

Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов:

стоимость и фрахт (cost and freight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свои счет договор морской

перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на

борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.

Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно на

борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан

погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он

же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего

пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

Сделки ФАС – от английского выражения «свободно вдоль борта или

свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той

разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на

судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта

судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и

дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

Договор морского страхования грузов заключается на основании

письменного заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное

наименование груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты

коносаментов или других перевозочных документов; наименование, год

постройки, флаг и тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на

палубе, навалом, насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и

назначения груза; дата отправки судна, страховая сумма груза, условия

страхования. Все эти данные необходимы для определения соответствия данной

перевозки грузов, которые предусматривают для различных грузов определенные

требования к упаковке, укладке на судне, к самому судну и т. п.

Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным

условиям Института лондонских страховщиков, которые именуются: с

ответственностью за все риски, с ответственностью за частную аварию; без

ответственности за повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют

разработанные группы тарифных ставок.

Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но

отнюдь не покрывает «все риски». Из этих условий исключаются повреждение и

гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских

действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти

риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски

радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его

представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и

хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или

особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно

одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и

самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки

(недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми;

замедления в доставке груза и падения цен.

Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от

первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет

ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь

меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски,

которые не покрываются условием «Все риски».

Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев

крушения – по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате

убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом

совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит

в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет

ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за

повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом

именуемым крушением) с транспортным средством (судном).

При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей

аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза

и по уменьшению убытка.

Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии.

Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут

произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными

средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на

мель и т. п.

В морском праве слово «авария» получило иное толкование: под аварией

понимается не само происшествие, а убытки и расходы, причиненные этим

происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на убытки общей

аварии, которые распределяются между всеми участниками морского

предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца поврежденного

имущества.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие

произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или

пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов

от общей для них опасности (ст. 232 КТМ [3]).

Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией,

необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и

цель действий – спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не

окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной

аварией.

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на

мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно).

Ст. 234 КТМ [3] устанавливает, что к общей аварии будут отнесены

убытки, «вызванные выбрасыванием за борт груза и принадлежностей судна, а

также убытки от повреждений судна и груза при принятии мер для общего

спасения, в частности, вследствие проникновения воды в трюм через люки,

открытые для выбрасывания груза, или через другие сделанные для этого

отверстия»;

б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не

будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией

их владельца;

в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях

спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей

аварии; если случайно – к убыткам общей аварии будут отнесены только те

убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-

убежище.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом

пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или

фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю

убытков.

Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском

страховом праве.

Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также

распределяют связанные с ней, расходы. Расчет по распределению общей аварии

называется диспашей и составляется диспашерами по заявлению

заинтересованных сторон.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей

аварии, называется контрибуционным капиталом.

При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры

Страницы: 1, 2, 3, 4