Страхование морских судов

снижение общего объема заказов до 104,4 млн. рег. т. Таким образом, в 90-е

годы средний ежегодный объем поставок новых судов составит 22,7 млн.

рег.т., а в последующем пятилетии - только 20,9 млн. рег.т.

Танкеры составят 42% в будущих поставках на все 10 лет, балкеры

-менее 22%, контейнеровозы - около 20%, газовозы - 6%, а прочие типы судов

-универсальные, пассажирские, рыболовные и другие - еще около 11%. Основной

прирост строительства ожидается в танкерном секторе. Поставки новых

балкеров существенно снизятся в связи с перепроизводством этих судов к

концу 90-х годов. Неуклонный и значительный рост должен отличать поставки

новых контейнеровозов. В первой половине 90-х годов эти поставки почти

удвоились, достигнув ежегодного объема примерно в 3,1 млн. рег.т.: во

второй половине 90-х годов эта величина в среднем достигнет 4,0 млн.

рег.т., а в 2001-2005 гг. вырастет, по прогнозу, до 4,5 млн. рег.т. Сейчас

стоимость всех заказанных танкеров составляет 12,4 млрд. долл., а всего за

десятилетие на новые танкеры будет затрачено 74,1 млрд. долл. Для балкеров

эти цифры должны составить соответственно 14,9 и 37,5 млрд. долл., для

контейнеровозов - 14,8 и 90,0 млрд. долл. Таким образом, огромный приток

инвестиций ожидают преимущественно в постройку новых контейнеровозов и, в

меньшей степени, новых танкеров.

География судостроения. Размещение будущего строительства судов по

странам и регионам мира будет далеко не однородным, хотя сохранится

огромная концентрация всего мирового производства судов в Восточной и Юго-

Восточной Азии. В Южной Корее мощности судостроительной промышленности с

нынешних 4,5 млн. per. т/год возрастут к 2000 г. до более 7 млн. рег.т/год,

но в последующее пятилетие, по мнению авторов прогноза, начнут снижаться и

к 2005 г. вновь составят 4.5 млн. per. т/год. Япония сейчас располагает

мощностями в размере 8,6 млн. per. т/год, к 2000 г. прирост будет в объеме

1,5 млн. per. т/год, а к 2005 г. также наступит сокращение мощностей до 6,5

млн. per. т/год. В остальной части азиатского региона (КНР, Таивань. АСЕАН)

судостроение будет развиваться более плавно умеренными темпами. Во всех

странах Западной Европы вместе взятых строительные возможности к 2000 г. не

превысят 4 млн. per. т/год, а в следующей половине прогнозируемого срока

ожидают значительного свертывание мощностей - до 2.7 млн. per. т/год.

В результате этих перемен Южная Корея увеличит свою долю в мировом

судостроении с нынешних 21.5% до 29% в 2000 г., хотя в последующем она,

возможно, снизится до 27%. Удельный вес Японии в мировом судостроительном

производстве до конца века снизится с 45,5 до 39%, а еще через пять лет -

до 37%. Прочие страны Азии увеличат свою долю до 10%.

Цены на новые суда. Общая тенденция в мире - это увеличение цен на

суда в течение оставшихся 90-х годов, за которым последует устойчивое

снижение в первой половине следующего десятилетия. Такое положение

соответствует ярко выраженному сокращению спроса на постройку судов после

2000 г. В этот период снижение цен будет быстрым и охватывающим все типы

судов при совокупном отрицательном влиянии спада в заказах и новом

строительстве. Так, относительно танкера-продуктовоза дедвейтом 30 тыс. т.

прогнозируется рост стоимости с 28 млн. долл. в 1995 г. до 38 млн. долл. в

2000 г. (в 1997 г. - около 31 млн. долл.), а затем спад до 28 млн. долл. к

2005 г. В отличие от этих типов судов, цена постройки контейнеровозов после

пикового подъема к 2000 г. (на 38%) снизится не столь сильно. В результате

новый контейнеровоз вместимостью около 2500 TEU к 2005 г. будет стоить на

25% выше уровня 1995 г. Прогноз стоимости судна для генеральных грузов

дедвейтом около 20 тыс. т. выглядит следующим образом: рост в 1995 - 2000

г. с 28 до 34,3 млн. долл. (в 1998 г. - 32,3), снижение в 2001 - 2005 гг.

до 27,5 млн. долл.

В настоящее время по сообщениям журнала "Fiarplay" (1996, №№ 5887,

5888), на мировом рынке купли-продажи судов были заключены следующие сделки

на суда малого и среднего тоннажа:

- нефтетанкер "Eagle Orion" (91,7 тыс. т двт, год постройки 1989. Бельгия)

продан на Средний Восток за 29,0 млн. долл.

- нефтетанкер "Saraband' 132,5 тыс. т двт, год постройки 1977, Канада)

продан

греческому судовладельцу за 4,5 млн. долл.

- танкер-продуктовоз -"Ras Maersk" (27,4 тыс. т двт, год постройки 1986,

Дания) продан неизвестному судовладельцу за 20,0 млн. долл.

- рефрижератор "Amber Cherry" (8,0 тыс. т двт. год постройки 1992. Япония)

продан японскому судовладельцу за 18,0 млн. долл.

- многоцелевое судно "Nioba" (2,9 тыс. т двт, контейнеровместимость

187TEU. код постройки 1985. Германия) продано немецкому

судовладельцу за 4,25 млн. долл.

- контейнеровоз "Libra' (4.1 тыс. т двт, контейнеровместимость 256 TEU, .

Германия) продан датскому судовладельцу за 3,6 млн. долл.

Другая проблема.

На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и

инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной

индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о

его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна.

Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень

важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы

на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он

возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее

неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях.

Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно

недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время

как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может

эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время

грозящей опасности.

Флаг государств.

В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере

морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход

флота под чужой флаг.

Число моряков, работающих под национальными, флагами ЕС. снизилось с

213 тысяч человек в 1983 году до 139 тысяч человек в 1995 году (включая

Норвегию). В целом доля мирового доля мирового фрахтового рынка

представляемая судами под флагами ЕС, сократилась с 23% в 1995 году до 14%

в 1994 году.

В наиболее невыгодном положении оказались судовладельцы Италии,

которые предупреждают, что скоро судно под итальянским флагом станет

реликвией. Они вынуждены нести бремя самого высокого в Европе налога на

прибыль, отдавая в казну 53,2% заработанных денег. В Греции, Ирландии,

Португалии, Испании и Голландии эта ставка колеблется в пределах от 5 до

20%, а в остальных странах ЕС - 30 - 39%.

Годовое содержание танкера водоизмещением 85 тысяч тонн с экипажем в

24 человека и под итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн.

долларов дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом.

Согласно выводам Европейской комиссии, морская политика государств -

членов Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция

судовладельцев на международном рынке морских перевозок сильно подрывается,

как ни странно, национальными законодательствами. Выработка же единой для

Евросоюза стратегии осложняется тем, что судоходные традиции и требования

отдельных стран имеют большие различия. Что касается самих судовладельцев,

то им абсолютно безразлично, какой флаг поднят над судном. Поэтому отсюда

вытекает другая проблема: что делают государства, предоставляющие свой флаг

судам, для выполнения своих обязанностей по контролю за условиями их

эксплуатации? Многие государства, предоставляя свой флаг не берут на себя

ответственность по контролю за безопасностью и надлежащей эксплуатацией

судов. П здесь большую роль призвана сыграть Международная Морская

Организация, разрабатывающая ряд конвенций и распоряжении в этой области. В

среднем трем из пяти кораблей даются какие-либо рекомендации и комментарии

по их безопасности. Остается лишь надеяться, что в будущем данный контроль

со стороны государств усилится.

Чартерные организации.

Чартерные организации, конечно, не играют прямой роли в обеспечении

безопасности и надежности судна. Однако, с другой стороны, если бы они не

стремились к дешевизне и нанимали для перевозки своих грузов корабли,

полностью отвечающие установленным мерам безопасности и качества, то это бы

заставило других судовладельцев, чьи корабли не соответствуют

общепринятым стандартам, улучшить оснащение своих кораблей и

гарантировать требуемый уровень безопасности - плавания, чтобы не терять

доходов и выдержать конкуренцию с другими судовладельцами.

В последние годы в мире возросло количество убытков, связанных с

разливом нефти, что влечет за собой нарушение общей экологии Мирового

океана и причиняет большой материальный ущерб прибрежным государствам, а

нередко приводит и к политическим конфликтам между странами по поводу

загрязнения их территориальных вод. В связи с этим чартерные организации,

специализирующиеся на перевозке нефти, под эгидой Международной Морской

Организации приняли соглашение об использовании для перевозки нефти и

нефтепродуктов только качественных кораблей, отвечающих всем установленным

мерам безопасности.

Морские страховщики.

Казалось бы, морские страховщики при заключении договора морского

страхования должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение

безопасности кораблей должно находиться, в компетенции других. Однако

страхование выступает неотъемлемым компонентом морской торговли, его

стоимость ( страховые взносы ) является значительным элементом в расходах

по эксплуатации судна. Следовательно, страховая индустрия может, и, даже

обязана, играть определенную роль в организации безопасности морских

перевозок. Для этого недостаточно просто увеличить ставки премий в ожидании

крупных убытков. Страховщики должны оказывать давление на морскую индустрию

в отношении лучшего содержания и обслуживания кораблей и требовать от

судовладельцев соблюдения стандартных норм эксплуатации судов, применяя

дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий

(более низкая ставка для кораблей, полностью оснащенных современными

средствами безопасности и отвечающих всем установленным требованиям

качества, более высокая - для судов, техническое обслуживание которых

находится на уровне ниже среднего). Однако здесь можно столкнуться со

следующей проблемой: повышение ставок премии может повлечь за собой более

низкий уровень технического обслуживания кораблей. г.к. их собственники

стремятся к снижению общей стоимости эксплуатация :удов. чтобы выжить в

трудных условиях рынка. Кроме того, если ставки премии станут слишком

высокими, это может привести к тому, что появление на морских путях

незастрахованных кораблей станет обычным явлением. Подведем некоторые

итоги.

За период с 1990 по 1994 годы по всему миру прокатилась волна крупных

морских убытков. Наиболее страшным в этом отношении стал 1991 год, в

котором было потеряно 174 корабля общим водоизмещением 1,7 млн. тонн. В

истории мирового флота печальным явился и 1994 год, в котором произошла

очень крупная катастрофа с паромом "Эстония", унесшая человеческих жизней в

2 раза больше, чем за весь предыдущий 1993 год. Статистика свидетельствует

о том, что гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое

обслуживание которых не соответствуют надлежащему уровню. Это заставило

задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и

объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для

выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить

ситуацию к лучшему.

3.2. Современный российский рынок морского страхования: трудности

становления и развития, методы их преодоления.

Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на

этапе становления, что связано с особенностями исторического развития

страхового дела в России.

Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства,

подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование.

Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована

государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации

внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования

в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции

Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в

СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды

крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что

государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма

ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия.

Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем

уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно

оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты.

Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.

Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на

страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и

государством, а с другой - инициировало предложение страхования в связи с

появлением децентрализованного страхового рынка.

До момента распада Советского Союза морское страхование национальных

операторов концентрировалось исключительно в Ингосстрахе. Валютная часть

страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору в синдикатах

Ллойда и европейских компаниях, в том числе Англии, Швейцарии, Германии.

Франции, Швеции, Италии.

С переходом к рынку и демонополизацией страхового дела в России

появился целый ряд относительно крупных, средних и даже мелких страховых

компаний, "готовых" предложить свои услуги по страхованию морских рисков.

Однако, в силу того, что страхование судов является очень специфичным,

носит характер катастрофического, требует значительных финансовых резервов,

широкой перестраховочной защиты и глубоких технических знаний, число

компаний, желающих заниматься данными видами страхования, значительно

сократилось.

Однако отмечу, что национальный рынок страхования морских судов, едва

сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулся с очень серьезными

трудностями как экономического, так и технического или организационного

характера. Рассмотрим основные из них.

Распад Советского Союза на самостоятельные государства повлек за

собой и дробление ранее единого, мощного Морского флота СССР на

относительно небольшие морские хозяйства.

Положение об акционерных обществах, принятое в декабре 1990 года,

наделил каждое из морских хозяйств "своим хозяином", который должен был

сначала при незначительной поддержке государства, а теперь почти полностью

ее лишившись, заботиться о содержании, условиях эксплуатации, обновлении

своего флота новыми видами морских транспортных средств и об их

страховании. В отличии от страхования каско судов, которое не является

обязательным, судовладельцы, чьи флота плавают в водах Мирового океана,

осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющие другие, например,

научно-исследовательские цели, должны в обязательном порядке страховать

свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России, о которой

отмечалось выше, предоставила российским судовладельцам право выбора в

страховании ответственности между бывшим монополистом морского страхования

- "Ингосстрахом", молодыми вновь созданными страховыми обществами или

кэптинговыми компаниями. Однако, не доверяя российскому страхованию,

главным образом, из-за экономических соображений, многие

судовладельцы стремились страховать свою ответственность напрямую в

иностранных клубах взаимного страхования. Но это противоречит действующему

российскому страховому законодательству, которое обязывает судовладельцев

страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российских страховых

компаниях.

Но если страхование ответственности судовладельцев на мировом уровне

является обязательным и собственники судов вынуждены с этим считаться, то

страхование каско необязательно, и, учитывая трудное финансовое положение

большинства российских судовладельцев, может возникнуть очень серьезная

проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано. Те же

судоходные компании, которые все же находят средства на страхование,

стремятся застраховать как каско корабля, так и свою ответственность как

можно дешевле, либо за меньшую премию, либо страхуют реально не полную

стоимость корабля, а его балансовую стоимость, которая, учитывая средний

возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще одна серьезная проблема для российских

морских страховщиков. Стоимость убытка при частичном повреждении судна,

застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлять треть от

стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу. Поэтому страховые

компании должны разрабатывать специальные таблицы, устанавливающие

определенный процент стоимости отдельных деталей корабля от его общей

заявленной страхователем стоимости. Содержание таких таблиц должно

доводиться до сведения судовладельца-страхователя при заключении договора

страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования морских рисков столкнулся в последнее

время с еще одной проблемой, вызванной "нецивилизованной" конкуренцией

между российскими страховыми компаниями. Стремясь застраховать риски

крупных и денежных судовладельцев, страховщики предлагают клиентам

значительные льготы, например, снижают ставки премии, устанавливают низкий

уровень франшиз, предусматривают частичный возврат страховых взносов за

безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образом клиента, страховая

компания неизбежно столкнется с трудностью перестрахования подобного

крупного риска ( т.к. перестраховщик потребует изменения оригинальных

условий договора страхования в части очень низких ставок премии ).

Следовательно, страховая компания вынуждена будет оставить весь риск на

собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к. в случае наступления убытка

практически ни одна российская страховая компания не сможет без надежной

перестраховочной защиты оплатить его полностью. А это повлечет за собой

либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякого рода

незаконные уловки, чтобы как можно на дольше затянуть судебное

разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

"Неспокойные" погодные условия подстерегают Российские суда не только

в открытом море, но и в портах. В статье "Черный список стихии"

руководителя департамента перестрахования морских судов и имущественных

рисков Людмилы Яценко журнала "Re Magazine" № 2 1995 года рассказывается,

как в первой декаде ноября 1995 года над Сахалином и восточной частью

Хабаровского края пронесся циклон огромной разрушительной силы. [12]

Ураганный ветер бушевал всего одну ночь, но последствия оказались самыми

печальными. Скорость ветра достигала 30-40 метров в секунду. Ситуация

осложнялась тем, что, совпав с пиком прилива, ветер принес с моря "нагонную

волну", которая и смела все на своем пути. Особенно пострадали порты в

Корсакове и Холмске: разрушены причальные линии, в Корсаковском порту вышло

из строя все крановое хозяйство. В Холмске пострадала первая очередь

паромной переправы "Ванино-Холмск". Флот пострадал очень сильно. Только по

Корсакову - 19 единиц. Четыре судна выброшены на мель, еще три - затонули.

СТР ''Одиссей-11'' с автомобилями из Японии на борту получил повреждения и

затонул. В Невельске повреждено шесть судов и полузатоплен плавдок.

Служба капитана порта была заранее информирована о приближающемся тайфуне.

Но, к сожалению, капитаны судов проявили обычную халатность, не ушли на

дальний рейд, как того требует "добрая морская традиция", а остались или у

причала или на внутренне рейде, и суда получили повреждения.

В настоящее время очень остро стоит проблема буксировок. В мае 996

года затонуло судно ПКЗ-7 (бывший эсминец "Дальневосточный комсомолец"), не

дойдя 250 миль до порта назначения Бомбей. Однако Страховщики. и

Перестраховщики не признают этот случай за страховое событие, так

Страхователем настолько много было допущено нарушений при подготовке и

проведении буксировки, что удивительно, как это судно дотащили до Индии, а

не утопили где-нибудь неподалеку от бухты Золотой Рог. В начале ноября

столь плачевно закончилась буксировка РТМС "Новоархангельск". Во время

буксировки на реконструкцию в Шанхай у берегов Японии, в районе Ниигаты.

оборвался буксировочный трос. РТМС был выброшен на берег. В настоящее время

он лежит на каменистой гряде, и Страхователь предполагает полную

конструктивную гибель.

Поскольку объектом морского страхования выступает имущественный

интерес, связанный с эксплуатацией разного рода судов, а страхователями

выступают те, кто имеет такой интерес, т.е. судовладельцы, обратимся к тем

проблемам, которые стоят сейчас перед российской судоходной индустрией. тем

более, что они налагают серьезный отпечаток на страховую деятельность в

этой области.

Охарактеризовать состояние современного морского флота России можно

следующим образом:

- в настоящее время отечественный флот продолжает терять

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7