Страхование морских судов

ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например, большое число

танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты. Хотя они могут

составлять только какую-то часть портфеля страхования судов, но они

нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

•хотя стоимость отдельно взятой яхты может быть незначительной по

сравнению со стоимостью океанского торгового судна, различные виды

ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

•страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным и страховая

сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

•яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскими судами

подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностей и это

увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков в перестрахование и оформления правовых

взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика) перестраховочные

операции делятся на факультативные и договорные.

Если каждое судно (или флот одного судоходного предприятия)

перестраховывают отдельно, говорят, что производится факультативное

перестрахование. Обычно в таких случаях перестраховывают не все

обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна. Но даже

и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме, премия,

передаваемая перестраховщику в порядке факультативного перестрахования,

может не соответствовать взносам, которые уплатил судовладелец.

Перестраховщик сам называет премию, за которую он согласен перестраховать

судно. Естественно, что если перестраховывают лишь часть риска, премия за

перестрахование бывает меньше, чем за первоначальное страхование, но это

необязательно.

Бывает, что даже за перестрахование риска полной гибели судна цедент

платит больше, чем сам получил с владельца морского судна за страхование

всех рисков. Это может случиться, если по некомпетентности цедент назначил

слишком низкую цену за страхование. Это может произойти также из-за того,

что при страховании особенно дорогостоящего судна рынок исчерпал свои

возможности и. пользуясь этим, потенциальные перестраховщики взвинчивают

цену на свои услуги. Чтобы избежать, подобной ситуации, страховщики нередко

согласовывают условия перестрахования, прежде чем предложить

судовладельцу ставку премии. Перестраховщик уплачивает цеденту

комиссионное вознаграждение. Это вознаграждение, которое, как правило,

составляет 5%-30% полученной перестраховщиком премии, примерно

соответствует уровню расходов цедента на административные цели и на

посредников, а если цедент приобрел страхование без посредников, то

позволяет ему получить существенную прибыль.

От факультативного перестрахования отличается облигаторное, которое

специалисты называют еще договорным. Если при факультативном методе цедент

решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли ему данное судно и в

какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия,

то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в

перестрахование все суда, отвечающие определенным, заранее оговоренным

условиям и застрахованные в течение определенного периода (обычно

календарного года). Облигаторное перестрахование поднимает взаимоотношения

между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень, устанавливает

между ними прочные долговременные связи.

Подводя итог, хотелось бы сделать основной вывод о том, что

перестрахование представляет собой естественное продолжение страховых

операций, В настоящее время нельзя представить себе страхование морских

судов без перестраховочной защиты. За счет системы перестрахования даже в

мелких страховых предприятиях достигается гораздо более высокая

сбалансированность страхового фонда, чем. в рамках пароходств

осуществляющих самострахование.

Глава 3. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.

3.1. Мировой рынок страхования морских судов: современное состояние,

проблемы развития и пути их преодоления.

Мировой рынок страхования морского флота представляет собой на

сегодня сложную экономическую систему, составными элементами которой

выступают национальные страховые организации разных стран мира, проводящие

операции по страхованию или перестрахованию иностранных морских флотов, не

попадая при этом под юрисдикцию той страны, в которой зарегистрировано

судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран

мира) являются членами международных морских объединений и союзов,

призванных содействовать развитию морского страхования, защите интересов

страховых компаний в этой области путем консультаций и. организации

совместных действий.

Так, например, всемирно известной является Международная Морская

Организация (ИМО), конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить

повышение качества страхования международной судоходной индустрии. Также

следует отметить деятельность Международного союза морского страхования, на

ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мира обсуждают

проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота

выступает Великобритания. Это объясняется ее былой ролью промышленного,

торгового и финансового центра. Еще к началу текущего столетия

Великобритании принадлежала почти половина морского тоннажа.

Естественно, что здесь сложился самый мощный национальный рынок морского

страхования, услугами которого стали пользоваться иностранные

судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой флот

без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и

получали львиную долю доходов.

Вторая мировая война, приведшая к изоляции многих национальных

флотов, а затем утрата Великобританией позиций в судоходстве и в других

экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морских судов от

гибели и повреждений. Однако в данной области ослабление позиций этого

государства происходило гораздо медленнее, чем в других сферах экономики.

Другие страны, страхуя свой флот в прямом порядке, затем перестраховывали

его в Великобритании, так что сюда все равно попадала часть страхового

фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге 40-45%

всех платежей в мире по морскому страхованию в 70-е годы производили

английские страховщики.

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось

также в том, что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и

получали лишь часть страховых взносов, нередко диктовали условия

страхования. Если даже иностранный страховщик мог обойтись без

перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере, знать,

какие условия они предложили бы, ибо зачастую судовладельцы, имеющие

свободный выход на мировой рынок, обращались к услугам других страховщиков

только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в

Великобритании.

Лидирующее положение английских страховщиков в области морского

страхования сохранилось и по сей день. В 1995 году на Лондонском страховом

рынке было собрано премии по страхованию каско судов 1.059 млн. фунтов

стерлингов.

Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне.

Существенные операции проводятся также в Ливерпуле, а более скромные - в

Глазго и некоторых других портовых городах.

Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на

мировом, рынках выступает корпорация Ллойд. Общий сбор премий по морскому

страхованию синдикатами Ллойда в 1994 году составил 1376,9 млн. фунтов

стерлингов. FI хотя страхованием судов в Великобритании занимаются многие

страховые компании (например, "Игл Стар", "Коммершиал Юнион"), однако все

они вместе взятые получают за морское страхование меньше взносов, чем один

Ллойд.

Прошло уже пять лет с тех пор, как Лондонский рынок резко

отреагировал на катастрофические результаты, полученные в конце 1980-х гг.

и в начале 1990-х гг. (рисунок 3.1.1 "Статистика гибели судов. Общие

годовые потери в 1990-96 гг."), и в последние годы наблюдался резкий скачок

от низких тарифов к пиковым с последующим новым резким падением.

Исторически Лондонский рынок всегда был на переднем плане таких циклических

изменений уровней тарифов. Прочие международные рынки страхования корпусов

судов либо присоединяются к лондонским ставкам либо покидают рынок ввиду

неблагоприятных результатов или из-за сжатых сроков (возобновления).

Однако, хотя международные страховщики были вынуждены пойти на

значительное снижение уровней премий, они все же предоставляют страховую

поддержку избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего страхового

бизнеса в Лондоне. Как всегда, они выборочно страхуют хорошо себя

зарекомендовавших солидных владельцев, имеющих сильное руководство и

отличные результаты, причем страхование при возобновлении контрактов

предоставляется на более выгодных (для клиента) условиях. Причем в 1996-

начале 1997 гг. такие выгодные условия встречались значительно чаще, что

было обусловлено жесткой конкуренцией на международном рынке страхования

судов и борьбой за свою долю на рынке. Однако, если раньше поправки и

изменения относились к обоснованным снижениям тарифов, то сейчас они

нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за снижение цен (рисунок

3.1.2 "Динамика объемов возобновляемых контрактов на страхование").

Также ширится тенденция предлагать судовладельцам заключать

долгосрочные договора. Чаще всего предлагаются такие договора на 24 месяца,

однако имеются и договора на более длительные сроки: норвежская фирма

"Веста", например, предлагает полисы со сроком действия до 5 лет при

неизменных (фиксированных) тарифах. Вероятно, судовладельцы не согласятся

брать на себя обязательства в рамках долгосрочных договоров, если они

убеждены, что падение цен на страховом рынке продолжится.

Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США.

Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5

млн. долл. по одному судну, то в 1970 году его поглощающая способность

составляла не менее 15 млн. долл., а ныне, по словам председателя

Американского института морского страхования, американские страховщики

имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой морской

флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных

судов разного типа и класса, предназначенных для осуществления торгового,

туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными

случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов общей

вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.

Потеря судна может произойти или в результате его фактической гибели

или конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда

ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом.

В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или

конструктивной гибели, не считая таких судов, валовая вместимость каждого

из которых не превышала 500 per. брутто-тонн. Стихийные природные явления

до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.

К непреодолимым силам природы можно, в частности, отнести

землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со дна на поверхность моря,

могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав

тем самым кораблекрушение. Так, в феврале 1969 г. погиб танкер "Ида

Кнудсен", оказавшийся вблизи эпицентра землетрясения в Гибралтарском

проливе.

Известно много случаев, когда под действием цунами - волн, вызванных

землетрясением, суда тонули или оказывались выброшенными на берег.

Не исключена возможность поражения судов, особенно танкеров, молнией.

От попадания молний взорвались, например, танкеры "Принцесса Ирэн" (1972

г.) и "Крита Сан" (1975 г.).

Определенное количество судов гибнет, оказавшись зажатыми льдами или

столкнувшись с айсбергами.

Значительные потери флоту продолжают причинять штормы, циклоны и

ураганы.

Судно подвергается и некоторым другим опасностям, непреодолимым при

современном уровне знаний и морской техники. Однако научно-технический

прогресс в большой степени уменьшил непосредственное опасное воздействие

морской стихии. Обычно погодные условия сами по себе не представляют угрозы

достаточно крупному судну, находящемуся в безупречном состоянии и

оборудованному соответствующей навигационной техникой. Чаще всего суда

гибнут из-за ошибок или небрежности в процессе их эксплуатации.

Одна из самых частых причин гибели судов - это пожар на судне.

Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнести к категории стихийных

явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в

ходе рейса: это изношенность энергетических установок и электропроводки,

само возгорание грузов и т.п.

Огромную опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она

связана с действиями экипажа. Правда, иногда судно может оказаться на мели

по причинам, совершенно не зависящим от экипажа. Например, если на карте

были неправильно обозначены глубины. Многократное повышение

грузоподъемности судов привело к увеличению их осадки, а следовательно, и

риска соприкосновения с грунтом в районах, ранее считавшихся безопасными.

Столкновение между судами почти во всех, случаях объясняются

навигационными ошибками. Наиболее частыми ошибками, которые совершают

судоводители, являются: отсутствие надлежащего наблюдения за окружающей

обстановкой; неправильная оценка курса встречного судна; чрезмерная

скорость; непонимание сигналов, предусмотренных Международными правилами

предупреждения столкновения судов при плавании в тумане, или пренебрежения

такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке двигателя;

выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана

радиолокатора.

В последние годы различными странами были предприняты организационные

меры, направленные на предотвращение столкновений:

создание систем регулирования движения судов на подходах к портам и в их

акваториях, регламентирования движения судов по раздельным путям,

совершенствование методов обучения штурманского состава. Однако если эти

меры и совершенствование навигационного техники уменьшают вероятность

столкновений, то бурный рост мирового торговли и сопровождающее его

повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.

Не установленные причины охватывают главным образом появление течи в

обшивке, разломы на волне старых цельносварных судов, поломки механизмов,

опрокидывание судов в результате потери остойчивости при неправильной

загрузке. Часть судов, включенных в эту категорию, погибла в результате

военных действий или их последствий. Опасности такого рода велики в районах

локальных военных конфликтов; в других районах они совершенно

незначительны, нс вероятность столкновения с миной не может быть полностью

исключена даже и через несколько десятилетий после окончания войны.

В последнее время в состоянии мирового флота проявилась тенденция

гибели в основном крупных кораблей ее сроком службы более 15 лет. Однако

это не означает, что новый корабль более надежен при эксплуатации, чем

судно, прослужившее более 15 лет. Степень надежности здесь бо многом

определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. В этой

связи Международная Морская Организация выступила за наделение портовых

властен особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны

создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества,

т.е. обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления

фактов ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов,

обнаруженных портовыми инспекциями при осмотре кораблей, ведущее место

занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38%),

а также нарушение мер безопасности (24%). Эти недостатки приводят,

зачастую, к полной гибели корабля и экипажа (владельцы судов, экономя

деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажа в случае

катастрофы (шлюпки. спасательные жилеты и т.п.), средствами обнаружения

огня и пожаротушения наблюдается недоукомплектация судна навигационными

приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно взятый дефект может и не

сильно влиять на эксплуатацию судна - их наслаивание друг на друга, как

правило, влечет за собой гибель корабля.

В последние годы многие страны стали уделять большое внимание

проблемам контроля технического состояния судов со стороны инспекций

портовых властей. Это позволило несколько уменьшить количество кораблей,

несоответствующих мореходным стандартам качества. Однако еще большая роль в

контроле за надлежащим уровнем содержания и обслуживания судна должна быть

возложена и на самих владельцев морских средств и даже на экипажи судов.

Секретариат Парижского Меморандума взаимопонимания (MOU),

предусматривающего согласованную политику стран - участников по

государственному контролю состояния судов, заходящих в их порты,

опубликовал данные о проверке судов в портах стран (MOU) в течение 1993-

1995 гг. Согласно этому документу, суда под флагами 22 стран имели процент

задержаний, превышающий средний уровень - 13,41%.

Вообще, каждый, кто связан с морской индустрией, должен отвечать за

качество и безопасность корабля.

Проектировщики и строители судов.

Изначально качество корабля устанавливается его проектировщиками и

строителями. К сожалению, в виду определенных экономических соображений, с

которыми сталкивается кораблестроительная индустрия, стоимость нового

корабля становится доминирующим фактором при решении вопроса о его

безопасности. Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и

строительства порой приводят к тому, что из первоначального проекта судна

исключается целый ряд конструкций, предназначенных по своей сути улучшить

его качество и безопасность. Нередко различные детали и конструкции

кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано при

проектировании. Несколько лет назад революционный фурор в

судостроительной индустрии произвело использование более современных видов

стали при строительстве кораблей, что позволило снизить их вес, увеличить

вместимость и, главное, сократить затраты на их строительство. Однако новая

сталь подвергалась коррозии в том же объеме, как и используемая ранее, а

самое важное она была гораздо менее прочной и, следовательно, вероятность

увеличения уровня убытков в морском флоте при ее использовании очень

возросла. Может быть, данная проблема и не является серьезной для тех

судов, эксплуатация и техническое обслуживание которых осуществляется на

высоком уровне, однако для остальных кораблей она может привести к

катастрофическим последствиям. Чтобы справиться с возникшей проблемой

выбора между дешевизной и качеством кораблей, в настоящее время передовые

проектировщики стали активно применять в своей работе современные

компьютерные системы программного обеспечения, позволяющие

проектировать суда с наименьшими затратами, но высокого уровня качества.

Специальные исследования, выполненные в Великобритании фирмой "Ocean

Shipping Consultants" для определения перспектив развития мирового

судостроения и динамики цен на суда, указывают на то, что в будущем следует

ожидать значительного роста уровня цен.

Правда, этот рост должен ограничить такой фактор, как новое

расширение производственных мощностей верфей мира.

Мировое судостроение сейчас находится на этапе больших перемен. К их

числу относятся: увеличение производительности новых верфей бурно

развивающихся регионов, особенно в Южной Корее: переориентация крупных

верфей США (а также России и Украины), ранее специализированных на выпуске

военно-морских судов, в сторону гражданского судостроения;

приватизация судостроительных предприятий бывших социалистических стран

Восточной Европы. Помимо изменений в масштабах и географии .производства

происходят серьезные сдвиги в структуре мирового спроса на суда различных

типов и размеров. В результате этих перемен перспективы судостроительного

рынка на ближайшее десятилетие встречаются со многими новыми факторами и их

трудно определять однозначно.

Недавняя публикация исследования фирмы OSC, имеющей хорошую репутацию

в области анализа проблем судоходства и судостроения, представляет собой

наиболее детальный и развернутый отчет по перспективам мировой

судостроительной индустрии на период с 1996 до 2005 гг. На 290 страницах

представлен подробный анализ всех аспектов будущего судостроения - спрос на

суда, возможности верфей, движение цен на постройку судов разных типов и

тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет

особенно интересным для судовладельцев.

Спрос на суда. В первую половину рассматриваемого десятилетия (1996 -

2000 гг.) ожидают объема заказов в размере 136,2 млн. рег. т., а во второй

половине этого периода (2001 - 2005 гг.) предполагается спад спроса и

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7