Начало корейского автомобиля было скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных армейских машин было собрано два «джипа-виллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследствии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких машин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение Мировая экономика / под ред. А.С. Булатова. - М.: Юрист, 2007..
Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищих стран Азии за время жизни одного поколения превратится в индустриальную державу мирового значения. В те времена огромным достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта - воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18356 автомобилей (в том числе 6556 легковых), иначе говоря - по одной легковой машине на каждый 3283 жителя Кореи.
Прошло меньше полувека, и та же Kia превратилась в одну из ведущих автомобильных фирм мира, а Корея по объемам выпуска автомобилей вышла на пятое место в мире.
В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей отныне будет предоставлено только 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и компании ShinJu, на основе которой вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motors, а Kia слилась с Asia Motors. Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий - в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих - до 91%.
В результате к 1980 г. в корейских автомобилях было уже более 90% деталей отечественного производства, и лишь некоторые технологически сложные узлы продолжали ввозиться из-за рубежа. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин.
В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными - почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями.
Период 1980-1995 гг. был временем стремительной автомобилизации Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения - результат рекордных темпов экономического развития. Рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 - 2 млн., а к 1995 г. - 6 млн. (в среднем - 1 машина на 7,5 корейцев).
Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху - это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, но настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel.
На протяжении 20 лет - с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. - в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motors и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motors представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболь (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболь автомобильное производство было лишь одним из многих направлений их деятельности, и далеко не всегда - самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Дополнительная специфика заключалась в том, что она представляла из себя совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors. Обоим партнерам принадлежало по 50% акций, и только в 1992 г. Daewoo выкупил компанию у американского концерна. Kia с ее подразделением Asia Motors представляла из себя специализированную автомобильную компанию.
В начале 1990-х годов автомобильные производства попытались создать еще две корейские чэболь - сравнительно небольшая Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Merssedess-Benz. Однако масштаб производства оставался относительно скромным - по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добился правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса Окрут З. М., Фам За Минь - «Модель экономического развития Южной Кореи» - Москва. «Финансы и статистика», 1992 - 95 с..
Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее.
Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу - азиатских. Началась и сборка машин в России, под Калининградом.
Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается закрытым для иностранных компаний.
2.2 Основные производители на автомобильном рынке Республики Корея
2.2.1 Hyundai Motor
«Hyundai Motor Company» - крупнейший автопроизводитель в Республике Корея, и седьмой в мире.
Компании принадлежит ряд автозаводов в Южной Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Турции, Северной Америке, Китае, Индии. В марте 2006 было объявлено о строительстве завода в Чехии. Автомобили компании продаются в 5000 автосалонов по всему миру. Официальный слоган компании - «Drive your way».
Продажи компании в 2008 году составили 2 324 778 автомобилей, 624 227 из которых были проданы на внутреннем рынке, а 1 700 551 на внешних рынках. Выручка за 2009 год составила $72,542 млрд, чистая прибыль - $0,780 млрд Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359). В 2009 заводы группы Hyundai собрали 180,5 тыс. лёгких и 240,8 тыс. средних и тяжёлых грузовиков.
Модельный ряд автомобилей Hyundai, представленный в России, выглядит следующим образом:
Kia Motors Corporation - корейская автомобилестроительная компания, крупнейший автопроизводитель в Республике, и седьмой в мире. Официальный слоган компании - «The Power to Surprise».
Основана в 1944 году, входила в группу (чеболь) Kia Group, из которого была выделена в 2003 году. Первоначально компания называлась KyungSung Precision Industry, и только в 1951 году получила наименование KIA Industries. Основным направлением деятельности было создание индивидуальных средств передвижения - велосипедов и мотоциклов. Выпуск грузовых и легковых машин был налажен только в 70-х. Миллионный автомобиль сошёл с конвейера в 1988 году. В 1990 году компания получила новое название - KIA Motors Ink.
В 1998 году компания погрузилась в финансовый кризис, вызванный резким сокращением продаж. Результатом этого стала потеря самостоятельности: Kia Motors была приобретена корейской автомобилестроительной компанией Hyundai Motor.
Компания входит в Hyundai Kia Automotive Group. Акционеры: Hyundai Motor (38,67 %), Credit Suisse Financial (8,23 %), сотрудники компании (7,14 %), Hyundai Capital (1,26 %). Капитализация на Корейской бирже на начало марта 2009 года - $3,6 млрд.
Компании принадлежит ряд автозаводов в Южной Корее (в том числе крупнейший в мире автосборочный завод в Ульсане), Турции, Северной Америке, Китае, Индии и др. В декабре 2006 года начал работу автомобильный завод в Словакии (Жилина) - «Kia Motors Slovakia». В 2009 году был запущен завод в США (Уэст-Пойнт, Джорджия) мощностью 300 000 автомобилей в год.
Автомобили компании продаются в 5000 автосалонов по всему миру. Дистрибьюторская сеть KIA Motors охватывает более 190 стран.
В 2009 году объём продаж компании составил 1 286 299 легковых автомобилей и 81 040 лёгких коммерческих грузовиков. Выручка за 2009 год - $21,6 млрд (в 2008 году ? $16,5 млрд), чистый убыток - $317 млн (в 2008 году - чистая прибыль $700,4 млн) Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359).
2.2.3 SsangYong Motor Company
SsangYong Motor Company ? корейский производитель легковых автомобилей.
Исторически датой основания компании принято считать 1954 год, когда в Южной Корее была организована Hadonghwan Motor Company. Поначалу компания занималась выпуском автомобилей Jeep для американской армии. Активное противостояние между северной и южной частями страны привело к достаточно большому спросу на эти машины, что, безусловно, благоприятствовало её развитию.
В 1997 году, начав выпуск легковых автомобилей, SsangYong Motor заняла новую для себя нишу ? прежде она производила только внедорожники и коммерческие машины. В этом же году компания представляет новый автомобиль бизнес-класса ? Chairman. Новинка основана на «растянутом» шасси Mercedes E-класса W124 и оснащалась V-образным шестицилидровым мотором.
Но в конце 1997 года в Корее произошёл экономический кризис, который не мог не сказаться и на SsangYong. В 1997?1998 годах компания перешла под контроль группы Daewoo. После кризиса, в 2000 году, компания отделилась от Daewoo и вновь обрела независимость.
После этого SsangYong Motor начала внутреннюю перестройку, в ходе которой основное внимание уделялось дизайну, исследованиям и развитию, а также воссозданию сети сбыта и программ гарантийного обслуживания.
В 2000 году SsangYong выпускает модель Chairman CM500. Модель Korando получает премию Energy Winner 2001. Возрождению компании способствовало появление в 2001 году модели Rexton ? доступного и современного внедорожника. В 2002 году выпускается функциональный пикап SsangYong Musso Sports. Тогда же открывается собственный технический центр SsangYong в Китае.
В конце 2003 года компания приступила к выпуску пассажирского седана New Chairman и внедорожника New Rexton, на котором был установлен дизельный двигатель объёмом 2,7 литра. В 2004 году на рынке был представлен многофункциональный автомобиль Rodius/Stavic.
Также в конце 2004 года компания получает новые инвестиции ? 49% акций SsangYong приобрела китайская корпорация SAIC Motor (Shanghai Automotive Industry Corporation). А в 2006 году дебютировали две новые модели. Кроссовер Actyon и пикап, построенный на его базе, ? Actyon Sports.
До 2009 года 51,0% акций SsangYong Motor Company принадлежали китайской автомобильной корпорации SAIC Motor. В ходе процедуры банкротства SsangYong в феврале 2009 года SAIC Motor потеряла контроль над компанией.
2.3 Влияние азиатского и мирового кризиса на автомобильный рынок Республики Корея
Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания Kia, к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве. Крах Kia стал первым из серии банкротств корейских чэболь в 1997-1999 гг. Он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. дол. к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций.
Вслед за Kia с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители - кроме, возможно, Hyundai. Причина у всех была одна и та же - огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.
В то же время кризис как таковой не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн.- вместо 2,82 млн. в 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс автомобилей - в два раза меньше, чем в 1997 г. Фомичев В.И. Международная торговля. М.: ИНФРА-М, 2006.
Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей - против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое - на 40-50% - падение курса корейской воны привело к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.
Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов корейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля - самая короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США - 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первоначальной цены - подержанные машины в Корее крайне дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно - в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако даже с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись.
Да и емкость внутреннего рынка не так уж и велика, ведь население Кореи - всего лишь 47 миллионов. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на экспорт. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики - ее постоянно возрастающую зависимость от внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. дол. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (KAMA), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить с вкладом даже такого успешного сектора как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.
Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских - 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей - 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стран ЕС - 29% продаж, за которым следовали Южная Америка (8%) и страны Ближнего Востока (7%). Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами Daewoo Motors, главного корейского игрока на этом рынке.
Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболь следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболь теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. Вдобавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболь - их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании. В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования эти отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией. В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является Hyundai Motors, которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга Hyundai и с октября 2000 г. стала независимой компанией Кобицкий - «Коpея: сегодня и завтpа» - Москва, 2009..
Во многом эта мера пошла Hyundai Motors на пользу, так как в последние годы холдинг испытывает серьезные проблемы, и нельзя исключать, что вся чэболь Huyndai в целом может разделить судьбу своего собрата Daewoo. Hyundai Motors является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением Hyundai, так что выделение из состава чэболь, возможно, пойдет фирме на пользу. Во главе Hyundai Motors по-прежнему стоит Чон Мон-гу, брат нынешнего руководителя холдинга Hyundai, так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы Hyundai, Daewoo, Kia, но к реалиям отношений собственности эти эмблемы больше отношения не имеют.
Обанкротившаяся Kia была в конце 1998 г. приобретена компанией Hyundai Motors. При этом Kia сохранила свое название и немалую долю самостоятельности (настолько немалую, что в последние месяцы корейская печать даже говорит об активной конкуренции между этими двумя компаниями). Чон Мон-гу стал президентом Kia и Hyundai Motors одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух фирм. Одновременно с этим Hyundai Motors вступила в «стратегический союз» с компанией Daimler-Chrysler, которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 5% акций компании принадлежит Mithubishi, ее старому партнеру. Hyundai всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения Kia ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, Kia и Hyundai Motors выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).
Оказавшись под контролем бывшего конкурента, Kia к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у Daewoo Motors. На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктуризации чэболь было решено, что холдинг Daewoo будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль Daewoo Motors даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другой чэболь - Ssangyong, для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение Daewoo продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Daewoo был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна - фирмы Daewoo Motors, которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит Ford, но в сентябре 2000 г. Ford неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с General Motors, но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и были прерваны. Дальнейшая судьба компании остается неясной. Скорее всего, рано или поздно она все-таки будет продана крупной иностранной фирме.
Главное препятствие в решении проблем Daewoo - позиция традиционно влиятельных корейских профсоюзов, которые опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведут к многочисленным увольнениям. Позиции противников в продажи в последние месяцы усилились в связи с тем, что Daewoo motors, проработав несколько лет в убыток, с апреля стали приносить прибыль. В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболь в сентябре 2000 г. концерн Samsung продал свое автомобильное подразделение Samsung Motors, которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупателем опять-таки выступила иностранная компания - Renault. Renault теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной в Renault-Samsung Motors (19,9% акций осталось у холдинга Samsung). По заявлению президента компании Джероми Столла, в ближайшие годы Renault-Samsung Motors будет заниматься малыми и средними автомобилями, доведя к 2003 г. годовое производство до 50 тысяч машин.
Рассмотрим влияние мирового кризиса 2008 года на состояние автомобильного рынка Республики Корея. На рисунке 1 показан объем продаж автомобилей на период 2008-2009 гг.
Рис. 1. Продажи легковых автомобилей и коммерческого транспорта в Республике Корея
Несмотря на кризис 2008 года, корейский автомобильный рынок в 2008 году вырос на 14% (было продано 3,175 млн машин). Однако в этом году падение рынка может составить от 25% до 50%, прогнозирует партнер консалтинговой компании PricewaterhouseCoopers (PwC) Стенли Рут. Согласно пессимистичному варианту развития ситуации, рынок может сделать отскок на два года назад.
Согласно оптимистическому варианта, продажи автомобилей в Республике Корея в 2010 году упадут на 25% - до около 2,3 млн авто. По второму сценарию, они могут сократиться вдвое (на 50%) - до 1,6 млн штук. Если пессимистичный прогноз Стенли Рута сбудется, то корейский автомобильный рынок в этом году вернется к уровню двухлетней давности - 2008 года. И все же, по сравнению с ожидаемым сокращением продаж автомобилей в США и Европе, падение корейского рынка можно считать не таким уж страшным. Авторынок США и Европы в 2010 году вернется на 10-20 лет назад, говорит Рут. Так, продажи автомобилей в США упадут в 2010 году до около 10,4 млн единиц, тогда как в последние восемь лет они сохранялись на уровне 17-18 млн единиц Wontack Hong - «Trade and growth, A Korean perspective», Seul, SongBow Korea, 1998 г. - 274 с..
На рис. 2 и 3 показаны возможные варианты развития автомобильного рынка Республики Корея.
Рис. 2. Сценарии развития автомобильного рынка в Республике Корея в 2010 году, тыс. шт. и млрд. долл. США
Источник: Оценки PwC, 20 января 2010 г.
Рис. 3. Сценарии развития автомобильного рынка в Республике Корея в 2009-2010 году
Экономический кризис также замедлит темпы насыщения корейского рынка автомобилями. Критического уровня насыщения в 400 автомобилей на 1000 человек Республика Корея достигнет только в 2025 году, вместо ожидаемого 2020 года, то есть на пять лет позже, отмечает Стенли Рут.
Каковы же нынешние перспективы корейского автомобиля и корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин - после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, в прошлом году было произведено 3.114.908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4.332.000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В 2000 г. продажи Hyundai в США выросли на 37%, а продажи Kia (теперь - дочерней фирмы Hyundai) - вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком качественных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские автомобили по-прежнему хуже и дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве заметно меньше, чем лет десять назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона - полноприводной Santa Fe (производства Hyundai) - американский Insurance Institute for Highway Safety присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash-test). Такого же успеха добилась и Elantra. В своих классах и Santa Fe, и Elantra оказалась впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это - серьезное достижение http://www.pwc.com/extweb/home.nsf/docid/CCEF04A05F2D9334802571780053A482.
Корейские автомобильные компании пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой - улучшить конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось в 1962-2010 гг. добиться Корее.
Глава 3. Сотрудничество Российской Федерации и республики Корея в сфере автомобильного транспорта
3.1 Основные корейские фирмы-импортеры автомобильного транспорта и аспекты сотрудничества в сфере автомобильного транспорта
3.1.1 Hyundai
В России сборка легковых автомобилей Hyundai марок «Акцент» и «Соната», а также лёгких грузовиков «Портер» осуществляется в Таганроге на заводе ТАГАЗ. В 2010 году завод произведёт, по собственным данным, 200 тыс. автомобилей.
В декабре 2007 года было подписано соглашение о строительстве завода Hyundai в России. Мощность нового предприятия, которое располагается в Санкт-Петербурге, в промзоне Каменка, составит 100 тыс. легковых автомобилей в год, объём инвестиций - $400 млн. Строительство завода началось в июне 2008 года. Завод должен начать работу в сентябре 2010 года. Также ожидается, что вместе с автозаводом в Петербурге будет запущен завод по производству автокомплектующих Hyundai Mobis.
Продажи автомобилей марки Hyundai в России в 2009 году составили 147 843 шт.
3.1.2 Kia
В 2005 году группой компаний «СОК» на заводе «ИжАвто» был запущен проект по выпуску автомобилей Kia Spectra, в 2006 году KIA Rio, и чуть позже KIA Sorento.
Компания «Автотор» на своём заводе в Калининграде собирает методом узловой сборки следующие автомобили марки KIA: Kia Cee'd, Kia Sportage New, Kia Magentis, Kia Opirus, Kia Carnival
Вышеупомянутые компании только производят автомобили, а дистрибьюторскую деятельность осуществляет только Kia Motors Rus. В данный момент компания выкупила все действующие дистрибьюторские компании («СоКиа» и «Автотор»).
3.1.3 SsangYong
В конце 1990-х - начале 2000-х годов автомобили SsangYong Musso, Korando, Rexton поставлялись на российский рынок. С 2004 года интересы SsangYong Motor в России представляет автомобильная компания Sollers. В конце 2005 года на принадлежащем Sollers предприятии ЗМА в Набережных Челнах началась сборка внедорожников Rexton. В ноябре 2006 года там же запущена сборка модели Kyron, а в январе 2007 года - модели Actyon. Сейчас модели Rexton и Kyron выпускаются по полному производственному циклу, включая сварку и окраску кузовов.
В декабре 2009 года Sollers запустила свой новый завод по сборке автомобилей на Дальнем Востоке. Общие инвестиции в реализацию проекта Sollers-Дальний Восток составят 5 млрд рублей.
3.1.4 Развитие российско-южнокорейских отношений в сфере автомобильного транспорта
Как известно, в течение многих десятилетий в Республике Корея господствовала монополия внешнеэкономической деятельности, то есть исключительное право на осуществление всех видов внешнеэкономических связей принадлежало государству.
Для стимулирования экспортного производства правительство осуществляло ряд мероприятий по либерализации импорта для расширения экспортного производства, снижению налогов или освобождению от них предприятий и фирм, осуществляющих экспортное производство, предоставлению кредитов экспортирующим фирмам на льготных условиях, созданию экономических зон, специализированных на экспорте.
Исходя из сравнительных преимуществ, состоящих в изобилии рабочей силы, и учитывая растущий спрос японского и американского рынков в трудоемкой продукции, Республика Корея интенсивно развивала такие отрасли как автомобилестроение, судостроение, производство полупроводников, телекоммуникационного оборудования, бытовой электроники, компьютеров, текстильной и нефтехимической промышленности. Рассмотрим динамику внешнеторгового оборота Республики Корея в целом (табл. 2). Данные приведены в млр. долл. США.
Таблица 2. Динамика внешнеторгового оборота Республики Корея (млрд. долл. США)
Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему, сочинения, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.
