Речной флот СССР в 60-80е годы ХХ века

Речной флот СССР в 60-80е годы ХХ века

Министерство образования Республики Беларусь

Гомельский государственный университет имени Ф. Скорины

Исторический факультет

Кафедра восточных славян и специальных исторических дисциплин.

Курсовая работа.

Выполнил:

студент гр. И-42 ___________________ Костюк Ю.А.

Научный руководитель:

Старший преподаватель _____________ Бышик В.И.

Гомель 2004.

Реферат.

Курсовая работа состоит из страниц. Для написания моей курсовой

работы я использовал наименований литературы и источников.

Ключевыми словами являются: речной транспорт, речной флот, корабль,

судно, водный путь, канал, порт, груз, причал, грузоподъемность, СССР,

река, баржа.

Объектом исследования моей курсовой работы является речной транспорт

СССР в период с начала 60-х до конца 80-х годов. Метод исследования -

сравнительно-исторический.

Целью моей курсовой работы является изучение технического и

экономического развития речного транспорта в СССР в указанный период

времени, а также участие Украинского речного транспорта в ликвидации

последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

По истории речного транспорта существует много работ как

исторических, так и работ, раскрывающих техническую сторону речного

транспорта. Но ни одна из тех работ, которыми я пользовался в процессе

написания курсовой работы, не охватывает полностью рассматриваемый мной

период времени. Только совокупное использование этих работ позволило мне

рассмотреть данный период времени в истории развития речного транспорта

СССР.

Содержание.

Стр.

Введение 4

Глава 1. Историография. 6

Глава 2. Речные перевозки.

9

Глава 3. Основные типы судов речного флота.

11

Глава 4. Участие речного флота в ликвидации последствий аварии на

Чернобыльской АЭС.

18

Заключение.

23

Список источников и литературы.

26

Введение.

Речной транспорт - важное звено единой транспортной системы СССР.

Транспорт как отрасль материального производства играет очень важную роль в

экономической жизни страны[1,стр.70].

Несмотря на сезонность работы, речной флот имеет ряд преимуществ по

сравнению с другими видами транспорта. Речной транспорт высокоэкономичен

при перевозках массовых грузов в связи с большой грузоподъемностью его

подвижного состава. Так, теплоход типа «Волго-Дон» мощностью 1800 л. с.

перевозит 5 тыс. т. грузов. Для перевозки такого количества грузов по

железной дороге нужны четыре железнодорожных состава и четыре локомотива

мощностью 1500 л. с. каждый[2,стр.15].

Очень показательна эффективность использования тяговых средств речного

транспорта по сравнению с железнодорожным. Например, производительность 1

л. с. в тонно-километрах на Волге выше, чем на параллельной ей Куйбышевской

железной дороге, при перевозках сухогрузов примерно в 10 раз, нефтегрузов —

в 24 раза[3,стр.20].

Один из важнейших показателей качества работы транспорта — скорость

доставки грузов. До 60-х годов на речном транспорте она была значительно

ниже, чем на железнодорожном. После 60-х новые грузовые теплоходы

обеспечивают такие же скорости доставки, как железнодорожные составы. При

определении преимуществ отдельных видов транспорта наряду с сокращением

сроков доставки грузов большое значение имеет себестоимость перевозок.

Средняя себестоимость перевозок грузов, например, по Волге в 2—2,5 раза

ниже, чем по железным дорогам, идущим параллельно водным путям. Стоимость

доставки грузов в смешанном железно-дорожно-водном сообщении также ниже,

чем в прямом железнодорожном [3, стр. 23-24]

Себестоимость путейских работ на реках также ниже: на 1 км пути

требуется в 3,5—4,5,раза меньше капиталовложений, чем на железных дорогах,

и примерно в 6 раз меньше, чем на автомобильных [1, стр. 71].

Советский Союз располагал самой широкой в мире сетью внутренних

водных путей около 150 тыс. рек общей протяженностью примерно 3 млн. км.,

из них для судоходства может быть использовано более 500 тыс. км. [2,

стр. 17].

Объектом исследования моей курсовой работы является речной транспорт

СССР в период с начала 60-х до конца 80-х годов. Метод исследования -

сравнительно-исторический.

Целью моей курсовой работы является изучение технического и

экономического развития речного транспорта в СССР в указанный период

времени, а также участие Украинского речного транспорта в ликвидации

последствий аварии на Чернобыльской АЭС с помощью литературы и источников,

которые мне были доступны.

По истории речного транспорта существует много работ как

исторических, так и работ, раскрывающих техническую сторону речного

транспорта. Но ни одна из тех работ, которыми я пользовался в процессе

написания курсовой работы, не охватывает полностью рассматриваемый мной

период времени. Только совокупное использование этих работ позволило мне

рассмотреть данный период времени в истории развития речного транспорта

СССР.

1. Историография.

Для написания свой курсовой работы я в основном использовал

литературу.

В “Большой Советской энциклопедии” [1] я взял материал для введения –

это информация о том, какое место занимает речной транспорт в транспортной

системе СССР, а также сведения насколько этот вид транспорта выгодней

других видов транспорта.

Много материала для моей курсовой работы содержится в книгах “Речной

транспорт за 50 лет Советской власти”[2], и “Речной транспорт за 60 лет

Советской власти” [3]. В этих двух книгах содержится много похожей

информации, что затрудняло работу с этой литературой. Из этих книг я

использовал информацию о том: какие корабли и когда были построены; что

увеличению грузопотоков по водным дорогам способствовали крупные стройки

как, например, БАМ; сколько и каких грузов было провезено по различным

рекам и судоходным каналам; как, где и каким образом улучшалось портовое

хозяйство и строились новые речные вокзалы; что в строй входили новые

пассажирские суда и новые ледоколы; информация о протяженности водных

путей СССР; создавались новые виды плавсредств как самоходных, так и

несамоходных, что имело большое значение для роста грузоподъемности и

увеличения грузопотоков по рекам; какие нововведения произошли в речном

транспорте за 60 – 80е годы (появление новых видов кораблей на воздушных

подушках и подводных крыльях; оснащение кораблей новыми средствами связи;

оснащение речных судов питьевыми установками типа “Озон 4”; новые виды

причалов; новые движительно-рулевые комплексы; новые материалы для

постройки судов); были созданы системы для предотвращения загрязнения рек и

озер судовыми стоками; суда за это время оснастили новым

электрорадионавигационным оборудованием; улучшились условия нахождения

экипажей на судах.

Кроме литературы я использовал данные, которые нашел в Интернете на

сайте www.archiv.ru[4], о протяженности водных путей в 1977 году, об

увеличении числа танкеров в 5 раз в период с 1960 по 1970-й год, а также

сведения о введении в эксплуатацию 11 км. причального фронта, 245

портальных и 113 плавучих кранов.

Для написания глав, содержащих технические характеристики различных

кораблей, а также содержащих описание принципов движения судов на подводных

крыльях, на воздушной подушке и глиссеров я использовал следующую

литературу: Фукельман В.Л. “Жизнь корабля” [5]; Шапиро Л.С. “Самые быстрые

корабли” [6]; Сырмай Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.” [7];

Яковлев И.И. “Корабли и верфи.” [8]; Линко С.И. ''Корабельная быль'' [9];

Кривоносов Л.М. “Какими бывают корабли” [10]; Шкуратов В.Г., Вершинина В.Г.

“Пути технического развития речного транспорта БССР” [11]; Центральный

научно-исследовательский институт технологии судостроения. // Выпуск 135.

“Судостроение.” М. 1973 год. [12]; Липилин В.Г., Крылов А.Н. [13].

В книге Фукельмана В.Л. “Жизнь корабля.” [5] я использовал сведения о

принципах движения глиссеров и свдения о судах на воздушной подушке

скегового типа.

Из работы Шапиро Л.С. “Самые быстрые корабли.” [6] я использовал

информацию о том, что глиссер “Синяя птица” в 1958 году установил рекорд

скорости 237 узлов, а также о процессе выхода судна на подводные крылья и

общие принципы работы судна на воздушной подушке различных типов.

В работе Сырмая Л.Г. “Корабль. Его прошлое, настоящее и будущее.”

[7] содержались сведения о танкерах, об остойчивости кораблей на подводных

крыльях, о зависимости скорости от массы корабля для выхода на режим

глиссирования.

Из книги Яковлева И.И. “Корабли и верфи.” [8] я использовал

информацию об общих принципах движения глиссеров и кораблей на воздушных

подушках.

У Линко С.И. “Корабельная быль.” [9] были описаны формы днища

глиссеров наиболее удобные для этих судов, общая характеристика самого

большого корабля на подводных крыльях того времени, который назывался

“Спутник” и, также, были описаны принципы работы кораблей на воздушной

подушке сопловой схемы.

Из труда Кривоносова Л.М. “Какими бывают корабли.” [10] я использовал

информацию о том, что чистое глиссирование возможно на небольших судах типа

скутеров; информацию о принципах движения кораблей на подводных крыльях и

информацию о том, что в 1943 году на заводе “Красное Сормово” построен

первый катер на подводных крыльях.

В работе Шкуратова В.Г. и Вершининой В.Г. “Пути технического развития

речного транспорта БССР.” [11] содержались сведения о недостаточной

мореходности глиссеров, о приращении скорости у кораблей на подводных

крыльях и о принципах управления судами на воздушной подушке.

В журнале “Судостроение.” [12] я узнал, что на подводные крылья

действует подъемная сила и чем больше скорость корабля, тем сильнее

действует подъемная сила на подводные крылья; также узнал и про

устойчивость судов на воздушной подушке.

Из книги Липилина В.Г. и Крылова А.Н. [13] я узнал что первым, кто

установил подводные крылья на корабль в 1891 году, был С.А. де Ламберт. А в

СССР серийное производство судов на подводных крыльях типа “Ракета”

началось в 1957 году.

Для написания курсовой работы я использовал не только литературу, но

и информацию, которую я смог найти в Интернете.

На сайте www.infoflot.ru [14] я нашел статью, в которой описывалось

участие украинских речников в ликвидации последствий аварии на

Чернобыльской АЭС.

Речники занимались перевозкой грузов, снабжением Киева чистой питьевой

водой и проводили электролинии. На загрязненных реках создавались плавучие

поселки (типа поселка “Белый пароход”), жители которых строили на реках

радионуклидные ловушки.

Эта статья ценна тем, что для ее написания использовались воспоминания

участников ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Подобной информации в литературе я не нашел и поэтому для написания

главы воспользовался только этой статьей.

На сайте www.rechka.spb.ru [15] я нашел сведения о речном отряде,

который сейчас называется “Подводречстрой”. Этот отряд был создан 4 января

1947 года. Название этого отряда несколько раз менялось и в разное время

отряд подчинялся разным ведомствам.

Этот отряд специализировался на подводных и аварийно-спасательных

работах: поднятие со дна рек и заливов затонувших барж и боеприпасов и

аварийно-спасательные работы в затопленных шахтах. Также этот отряд

занимался прокладкой подводных коммуникаций, реконструкцией шлюзов,

строительством портов и причалов.

Это отряд был специализированной единицей, можно сказать исключением в

речном флоте СССР, поэтому я решил осветить деятельность этого отряда в

своей курсовой.

Глава 2. Речные перевозки.

В 60-80е года освоено много новых грузопотоков, в частности железной

руды с Кольского полуортрова для Череповецкого металлургического завода.

Получили дальнейшее развитие транспортировка грузов в сообщении «река-

море», а также экспортно-импортные перевозки в судах смешанного

плавания[2,стр.17].

За это время в речных бассейнах вновь открыто 204 пассажирские линии.

Ежегодно до 80 лучших комфортабельных судов использовались министерством

для туристских перевозок. На них трудящиеся совершали увлекательные

путешествия по Волге, Каме, Оке, Лене, Иртышу, Оби и многим другим

рекам[2,стр.19].

Для улучшения обслуживания пассажиров были построены вокзалы в

Ленинграде, Саратове, Шушенском, Братске, Куйбышеве, Волгограде, Ростове,

Новосибирске. Благоустроены привокзальные территории[3,стр. 27].

Почти в 2 раза возрос грузооборот по Волго-Балтийскому водному пути

имени В. И. Ленина. Объем перевозок по этому пути в 1970 г. составил свыше

10 млн. т. Создание новой магистрали дало возможность ежегодно увеличивать

перевозки грузов без перевалки в пути с Волги, Камы и Дона па Ленинград,

Петрозаводск, Мурманск[2,стр. 20].

В связи с началом строительства БАМ возникла необходимость перевозок

самых различных грузов для нужд строительства. В 1975 г. строителям БАМ

было перевезено 820 тыс. т. различных грузов, в том числе по р. Киренге 70

тыс. т. и по Байкалу — 32 тыс. т.[3, стр. 27].

Для развития перевозок грузов в несамоходных судах большое значение

имело строительство толкаемых секционных составов. Эффективность

эксплуатации типового секционного маршрутного состава грузоподъемностью 15

тыс. т с толкачом мощностью 2000 л. с. очевидна при сравнении с обычным

способом буксировки судов. Основное преимущество способа толкания по

сравнению с буксировкой заключается в увеличении скорости движения состава

на 10—15%[3,стр. 28].

Для сухогрузных перевозок большими сериями строились баржи коробчатого

типа грузоподъемностью 1800 и 3000 т с открытым грузовым трюмом, занимающим

85% длины судна. Отсутствие поперечных переборок, стоек, ферм

компенсируется устройством двойных бортов и дна. Конструкция этих барж дает

возможность применять высокопроизводительные универсальные и специальные

погрузочно-разгрузочные механизмы[3, стр. 29].

Коренные изменения произошли в составе наливного флота на Волге. В

1970 г. численность танкеров по сравнению с I960 г. увеличилась почти в 5

раз. Скорость движения танкеров пароходства «Волготанкер» сейчас составляет

около 400 км/сут.[4]

В конце 60-х годов судостроительная промышленность выпустила танкер

грузоподъемностью 5000т., спроектированный и построенный работниками

Волгоградского судостроительного завода. Эти суда типа «Великий» являются

наиболее крупными из речных танкеров в СССР и за рубежом. Сначала они

выходили с Волги только на Астраханский морской рейд. После проверки

прочности и дооборудования суда начали успешно совершать рейсы по

Каспийскому морю до Махачкалы и по Балтийскому — во все порты Финляндии.

На базе грузовых теплоходов типа «Большая Волга» создан танкер

грузоподъемностью 2800 т.[7, cтр .31].

Речной флот начинает пополняться линейными ледоколами класса «М»,

которые будут использованы для проводки судов во льдах, выполнения всех

видов ледокольных и спасательных работ, а также буксировки составов и барж.

Максимальная мощность ледокола 4500 л. с. Скорость хода во льдах толщиной

70 см -3 км/ч. Для улучшения проходимости во льдах ледокол оборудован

омывающим устройством[3, стр.33].

За последние 10 лет существенно изменился состав пассажирского флота.

В 1974 г. был принят в эксплуатацию головной теплоход «Максим Горький» на

216 пассажирских мест. Сданы в эксплуатацию трехпалубные теплоходы типа «В

Куйбышев» пассажировместимостью 400 чел., «Владимир Ильич»

пассажировместимостью 360 чел.

Для массовых перевозок пассажиров на пригородных линиях завод имени 40-

й годовщины Октября построил головной теплоход-катамаран «Отдых-1», который

может принимать на борт до 1000 пассажиров[3, стр. 34].

Широко применяются перевозки грузов в контейнерах и на поддонах.

Грузоподъемность контейнеров увеличивается. В настоящее время в рабочее

ядро входят контейнеры грузоподъемностью 3, 5, 10 и 20 т.[2, стр. 35].

За годы Советской власти общая протяженность используемых для

судоходства рек, озер и водохранилищ увеличилась более чем в 2 раза, а

искусственных путей — в 12 раз и составляла в 1975 г. 14,9 тыс. км. В это

число входят наиболее важные в транспортном отношении участки: Волга, Кама,

Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина, каналы имени Москвы, Волго-

Донской имени В. И. Ленина, Беломорско-Балтийский. По этим путям

производятся перевозки почти 2/3 объема всех грузов, транспортируемых

речным флотом[2, стр. 37].

Протяженность искусственных водных путей на начало 1977 г. в пределах

РСФСР 115,4 тыс. км, в том числе с освещаемой и светоотражающей обстановкой

65,3 тыс. км. Из этого количества на долю восточных пароходств приходится

соответственно 72,8 тыс. и 37,8 тыс. км.[4].

Далее в своей работе я хочу подробнее осветить принципы движения

неводоизмещающих судов.

3. Основные типы судов речного флота.

Глиссер в переводе на русский язык означает скользящий. И

действительно, глиссеры как бы скользят над поверхностью воды.

Основополагающие работы по теории глиссирования принадлежат Г. Е.

Павленко, С. А. Чаплыгину, Н. А. Соколову, Л. И. Седову и ряду других

отечественных ученых [5,стр. 89].

Днище глиссера в носу имеет острокильную форму, но уже

к средней части длины корпуса становится плоским. Таким образом, на большей

части длины днище представляет собой пластину, составляющую с горизонтом

некоторый угол атаки. Поэтому на днище глиссера, как на крыло, действует

гидродинамическая сила, которая раскладывается на подъемную силу и

сопротивление движению. Однако нужно помнить, что подъемная сила крыла

создается не столько вследствие увеличения давления снизу, сколько в

результате разрежения сверху, а у глиссера давление сверху постоянно и

подъемная сила создаетсятолько вследствие увеличения давления воды на

днище. Поэтому на днище глиссера действует меньшая подъемная сила, чем на

крыло[5, стр. 90].

Величина гидродинамической силы, а следовательно и подъемной силы,

зависит от площади днища, скорости глиссера относительно потока воды и угла

атаки.

Когда глиссер плавает без движения или перемещается с небольшой

скоростью, сила его веса уравновешивается силой поддержания, как у

водоизмещающего судна. Но вот глиссер набирает скорость, тогда растет и

подъемная сила. Так как вес глиссера остается практически постоянным, то

чем больше подъемная сила, тем меньшей должна быть сила поддержания, т. е.

тем меньше должен быть объем подводной части глиссера[8, стр. 55].

По мере увеличения скорости судна его корпус все больше выходит из

воды. Наконец, скорость глиссера становится настолько большой, что

подъемная сила уравновешивает 90— 95% веса судна. В воде остается только

небольшой объем кормовой части, кронштейны гребного вала, вал, винт, руль.

Действующая на погруженную часть корпуса статическая сила поддержания

теперь равна соответственно 5—10% от веса глиссера. Вот этот режим плавания

и называется глиссированием.

При выходе судна на режим глиссирования резко уменьшается

сопротивление воды движению судна и возрастает скорость при той же затрате

мощности[5, стр. 92].

Чем больше водоизмещение глиссера, тем большей должна быть скорость,

при которой начнется глиссирование. Так, несложные расчеты показали, что

при водоизмещении глиссера в 27 т. глиссирование начнется при скорости 31,6

уз, а при водоизмещении 1000 т. — при 57,7 уз. Нетрудно сделать вывод: в

настоящее время принцип глиссирования применим только при проектировании

сравнительно небольших судов.

Нужно иметь в виду еще и следующее: при данном водоизмещении скорость

начала глиссирования зависит от соотношения длины и ширины судна[7, стр.

102].

Если судно вышло на режим глиссирования, и его скорость продолжает

увеличиваться, то наступит такой момент, когда подъемная сила станет равна

весу судна или больше веса судна. Тогда судно полностью выйдет из воды. При

этом подъемная сила мгновенно упадет до нуля. По инерции глиссер пролетит

некоторое расстояние в воздухе, затем ударится о воду. В этот миг появится

подъемная сила, которая снова вытолкнет судно из воды, и оно опять пролетит

какое-то расстояние над водой, пока не ударится о нее. Таким образом,

глиссер будет как бы рекошетировать от поверхности воды, подобно плоскому

камню, брошенному умелой рукой вдоль водной глади. Этот режим плавания

называется чистым глиссированием[8, стр. 56].

Если глиссирование судна водоизмещением 27 т. начинается при скорости

31,6 уз., то чистое глиссирование этого же судна начнется при скорости 52,6

уз. Следовательно, в настоящее время возможно чистое глиссирование совсем

небольших судов типа скутеров[10, стр. 38].

Подъемная сила, действующая на корпус глиссера, была бы значительно

больше при плоском днище. Но при волнении такое судно непрерывно с силой

ударялось бы днищем о волны. Это тяжело переносилось бы людьми, очень

Страницы: 1, 2