Виды, ремонт, обслуживание, устройство и эксплуатация колёс.

4. TREADWEAR XXX TRACTION A TEMPERATURE B - маркировка согласно

действующим в США нормативным документам об информировании потребителя по

уровню качества.

5. Кроме того, если на шине присутствует надпись "DA", то это

означает, что данная шина имеет второстепенные дефекты, и она может быть

установлена на прицеп либо на автомобиль, но с ограничением скорости до 100

км/ч.

Из информации, не указываемой на шине, но также представляющей

определенный интерес, стоит отметить необходимость поддержания требуемого

давления в шине. Если пробег шины при правильном давлении принять за 100%,

то при понижении давления на 20% ее ресурс составит около 85%, при снижении

на 40% - около 60%, при снижении на 60% - около 25%.

Причина - в повышенном нагреве и неблагоприятной форме пятна

контакта. Аналогично увеличивается износ и при повышенном давлении в шине,

однако, уже не по крайним дорожкам, а в средней зоне беговой поверхности.

На графике 1 показано обусловленное неправильным давлением уменьшение

пробега шины.

[pic]

[pic]

В нашем несовершенном мире сильно проявление сезонности. Не

является исключением в этом смысле и автомобиль. Что волнует нас с приходом

зимы? Все наши думы направлены на приобретение хорошего моторного масла,

надежного аккумулятора да шипованной резины. Где уж тут до каких-то там

излишеств - дай бог завестись утром да не слететь с покрытой льдом трассы в

кювет. Приближение же весны оттеняет эти такие глобальные в недалеком

прошлом проблемы на второй план, заменяя их совсем другими. Не мной

подмечено благоприятное влияние весны на женскую половину населения.

Однако, провожая завистливым взглядом, стройные ноги во все более коротких

юбках, автомобилист и сам, пусть во многом подсознательно, ищет способ

самовыражения, что и выплескивается в необузданном желании преобразить свой

автомобиль. И вот уже, позабыв про зимние хлопоты, автолюбитель рвется

вплотную приступить к обустройству своего авто. Однако, если хозяевам

"Гранд Чероки" или "Мерседесов" особо напрягаться и не надо - достаточно

лишь "соскоблить" слой грязи, оставшийся в наследство от ушедшей зимы, обо

всем остальном уже позаботилась фирма-производитель, то владельцам родных

"Жигулей" и "Лад" стоит посочувствовать, принимая во внимание тот факт, что

на кардинальные перемены рассчитывать-то и не приходится, а многого ли

добьешься одним только внешним тюнингом? Тем более значимей проявляется

роль, которая, с целью придания автомобилю одному ему присущей

индивидуальности, отводится колесным дискам.

Что же нелишне знать при покупке дисков? Правильно подобранные

диски - это и безопасность на дороге, и рациональный расход топлива, и

увеличение срока службы трансмиссии, и, что отнюдь немаловажно - отличный

дизайн. Если попытаться окинуть взором рынок дисков, представленных в нашем

городе, то можно заметить, что практически невозможно встретить так

называемые оригинальные диски, т.е. выпускаемые известной фирмой под

конкретную модель автомобиля (если, конечно, не считать таковыми вазовские

штампованные "третьи" и "восьмые"). С одной стороны, это, конечно,

усложняет процедуру выбора. Однако данный пробел с лихвой перекрывается

представленным ассортиментом ведущих мировых производителей, а потому, если

рядом с Вами есть специалист, безошибочно разбирающийся во всех нюансах,

которые необходимо учитывать при подборе дисков (а они далеко не

исчерпываются знанием диаметра обода), который не даст Вам "потеряться" во

всем этом колесном многообразии, то эта беда Вам не беда. Спектр

предлагаемых потребителю дисков достаточно широк. А потому здесь, как и во

всем, необходимо правильно определиться со своими потребностями и, само

собой разумеется, возможностями, и постараться найти именно ту золотую

середину, которая бы удовлетворила Вас на все сто процентов и по дизайну, и

по характеристикам, и по цене.

Времена меняются стремительно. Если еще пару лет назад

единственной зимней резиной для нас была "Снежинка", то сегодня импортной

шипованной резиной уже никого не удивить. Сейчас добрая половина населения

уже не считает роскошью второй комплект дисков. Очевидно, что иметь один

комплект дисков для летней и зимней резины становится экономически

невыгодно. Не надо знать высшую математику, чтобы просчитать: 3-4

перебортовки - и Вы затратили сумму, эквивалентную стоимости нового диска.

При этом, учитывая разброс по ценам на диски, можно вполне вписаться в

возможности своего кошелька. Кто-то, при дефиците дензнаков, ограничивается

на зиму стальными дисками. Кто-то предпочитает литые российские, цена на

которые невысока при приемлемом качестве. "Хитом" же по объемам продаж в

эту зиму были кованые диски отечественного производства, которые при цене

на уровне литых обладают одним неоспоримым преимуществом - малым весом,

позволяющим компенсировать утяжеление колеса, вызванное наличием шипов. В

таблицах приведены типы дисков, имеющихся в продаже.

|диски стальные |

|штампованные |

|покрытие |хромирован|электрофорезное |катафорезное |порошковое |

|эмалью |ные |покрытие |покрытие + лак |покрытие |

|диски легкосплавные |

|литые |кованные |

|сплавы на основе |сплавы на основе|сплавы на основе |сплавы на основе|

|алюминия |магния |алюминия |магния |

|лакокрасочное покрытие |без покрытия |лакокрасочное |

| | |покрытие |

Почему же целесообразнее обращаться в специализированные

магазины? Во-первых, при покупке шины и диска Вам бесплатно соберут и

отбалансируют колесо. Во-вторых, только в крупном специализированном

магазине, имеющем в своем штате высококвалифицированных продавцов-

консультантов, Вам покажут товар лицом, объяснят все плюсы и минусы каждого

диска, а также предостерегут от неверного выбора. Ведь диск имеет

достаточно большое число параметров, которые необходимо учитывать при

покупке. Кроме этого, уже в эксплуатации может возникнуть целый ряд

ситуаций, в которых необходима помощь специалиста. При кажущейся простоте

колесо достаточно сложный узел. Известны случаи, когда идеально

отбалансированное на стенде колесо начинает "бить", будучи установленным,

на автомобиль. (Кстати, обращали ли Вы внимание, что технология

балансировки колеса на стенде обладает некоторой спецификой по сравнению с

закреплением его на автомобиле?) Этому существует целый ряд объяснений - и

деформация резины после обкатки, и возможное смещение крепежных отверстий

на диске при его изготовлении, и много других причин. Но если Вы купили

диск в одном месте, резину - в другом, а собрали и отбалансировали - в

третьем, то к кому же Вы пойдете со своими претензиями? Этим-то и

отличаются специализированные магазины-салоны, где пойдут Вам навстречу,

пытаясь устранить возникшие неприятности (а от них никто не застрахован)

или заменить деталь, если выявится скрытый брак. Опять же, гарантия

качественного выполнения работы может быть только там, где существует не

только возможность Вашего возвращения (к примеру, по гарантийным

обязательствам), но и желание продавца видеть Вас в своем магазине вновь.

Несколько слов необходимо сказать о конструкции дисков.

Как показано на рис., собственно обод состоит из следующих

элементов:

. закраин, представляющих собой боковые упоры для бортов шины.

Расстояние между закраинами и есть ширина обода;

. полок, являющихся посадочными местами бортов шин, наклоненными к

середине, как правило, под углом 50;

. ручья, предназначенного для облегчения демонтажа шины.

Кроме этого, на дисках, предназначенных для установки бескамерных

шин, применяется безопасный контур полок обода, который выполняется за счет

т.н. подката, расположенного на полках обода. При этом гарантируется

надежная посадка борта шины между подкатом и закраиной обода,

предотвращающая соскакивание бортов в ручей при пониженном давлении и малой

скорости движения.

Существует несколько безопасных различных контуров обода. Приведем

обозначение наиболее часто встречающихся:

. Н - односторонний подкат (только по наружной стороне обода),

. Н2 - двухсторонний подкат,

. СН - комбинированный двухсторонний подкат,

. FH - плоский подкат.

В настоящее время большинство производителей выпускают обода с

безопасным контуром полок с обеих сторон. Неприятным свойством подката

является затрудненный демонтаж шин.

Стальные диски

В настоящее время имеют самое широкое распространение. Состоят из

обода и приваренного к нему диска (тарелки), изготавливаемых из стального

листа. Стальными дисками комплектуется большинство автомобилей на заводах-

изготовителях. Их достоинства:

. невысокая цена;

. возможность рихтовки после деформации. При ударе они не лопаются, а

мнутся, что позволяет их восстанавливать.

Недостатки:

. самый большой вес, уменьшить который не представляется возможным, т.к.

при меньшей толщине стального листа снижаются прочностные

характеристики;

. ограниченные возможности по дизайну;

. невысокая коррозионная стойкость, во многом обусловленная качеством

покрытия. При этом самая низкая коррозионная стойкость у дисков,

покрытых эмалью и электрофорезом.

В таблице (см. выше) не приведены некоторые "экзотические" виды стальных

дисков, как, например, спицевые, имеющие право на существование, но

встречающиеся крайне редко из-за высокой стоимости и невозможности

использования бескамерных шин. Такое колесо состоит из обода и ступицы,

соединенных между собой проволочными спицами. При использовании этих дисков

необходима подтяжка спиц через каждые 10-20 тыс.км. Положительные стороны -

отличный внешний вид и очень хорошее охлаждение тормозов.

Легкосплавные диски

Изготавливаются из сплавов на основе алюминия и магния путем

литья или ковки.

Литые алюминиевые диски

По сравнению со стальными имеют одно неоспоримое преимущество -

меньший вес. Литое колесо из алюминиевого сплава легче стального

аналогичного примерно на 15 - 30%, что для колеса размером 5,5Jх13

составляет около 1 кг. (Исключение составляют турецкие диски, разница в

весе со стальными у которых практически незначительна.) Из теории же

автомобиля известно, что снижение массы неподрессоренных частей, к которым

относятся и колеса, способствует улучшению такого показателя, как плавность

хода. Кроме этого, уменьшается и момент инерции автомобиля, что

благоприятно проявляется при разгоне и торможении. Снижается износ деталей

трансмиссии, улучшается динамика автомобиля, уменьшается расход топлива.

Немаловажным является и тот факт, что использование легких сплавов

позволяет придать диску самые разнообразные варианты внешнего вида, что,

кроме эстетической стороны, способствует хорошему охлаждению тормозов.

Диски из алюминиевых сплавов обладают высокой коррозионной стойкостью, что

является следствием способности алюминия образовывать на поверхности

защитную оксидную пленку, препятствующую его разрушению, но ухудшающую

товарный вид, потому диски из алюминиевых сплавов требуют надежной защиты

поверхности. Современные производители используют для этой цели прочные

многослойные лакокрасочные покрытия. Основным недостатком литых дисков

является невозможность восстановления после деформации. При этом если от

"детской болезни" литых алюминиевых дисков - появления трещин и разрушения

после удара - всемирно известным западным производителям удается уйти

(сейчас при сертификации продукции обязательным условием является

сохранение целостности диска) и современные диски не лопаются, а сминаются,

однако это плюс только с точки зрения безопасности - для дальнейшего же

использования они все равно становятся непригодными.

Вообще же, алюминиевые литые диски, как никакие другие, имеют

большой разброс, как по своим характеристикам, так и по цене. Диски

известных западных производителей отличаются наиболее сбалансированными

сплавами, обеспечивающими их высокую ходимость, меньший вес и достаточно

высокую ударную прочность (но вместе с тем и довольно большую цену), чего

нельзя сказать про турецкие диски. Возможно, оптимальным вариантом будет

приобретение литых дисков российских производителей, таких, как "К&К"

(Красноярск), "Виком", и др., имеющих самую низкую цену при достаточно

хорошем качестве.

Литые магниевые диски

Данным дискам присущи все основные достоинства литых алюминиевых

дисков, причем в большей степени. Однако они не нашли широкого применения в

силу очень низкой коррозионной стойкости. Требования к защите поверхности

таких дисков настолько велики, что их покрывают специальными красками и

лаками, стойкими к влиянию любых внешних факторов. Кроме того,

использование стальных пружин для крепления балансировочных грузиков также

способствует образованию электрохимической пары "сталь - магний", способной

разрушить тело диска.

Кованые диски

Изготавливаются методом горячей штамповки из алюминиевых или

магниевых сплавов с последующей термо - и механической обработкой, при этом

обеспечивается очень высокая прочность и жесткость конструкции, высокая

коррозионная стойкость. Кованые алюминиевые диски, в отличие от литых, не

нуждаются в дополнительной защите поверхности. При ударе кованый диск не

лопается, а мнется и на нем не образуется трещин. Эти колеса примерно в 1,5

- 2 раза легче стальных. Поскольку литейные раковины на них отсутствуют, то

допускается установка бескамерных шин. Основной недостаток кованых дисков -

их высокая цена, а также ограниченные возможности по дизайну. Однако в

последнее время в специализированных магазинах появились кованые

алюминиевые диски российских производителей, имеющие достаточно

конкурентоспособную цену. В обозначении обода приводится его ширина и

диаметр, цифры указывают размеры в дюймах. Буква между двумя первыми

цифрами свидетельствует о форме закраины и связанным с этим различным

исполнением полок и ручья. В настоящее время наибольшее распространение

приобрела форма закраины "J". Кроме этого, маркировка содержит название

завода-изготовителя, его товарный знак, номер колеса по каталогу, дату

изготовления и знак соответствия стандарту.

Основные параметры

Подбор диска только по посадочному диаметру может впоследствии

привести Вас к печальным результатам, наихудшим из которых может быть

абсолютная "несовместимость" выбранного Вами диска и Вашего автомобиля. При

покупке диска необходимо дополнительно учитывать целый ряд параметров,

владение которыми в полном объеме под силу лишь грамотному специалисту,

долгое время "варящемуся" в этой сфере. Приведем лишь основные.

Вылет колеса

Это расстояние от плоскости симметрии обода до плоскости

прилегания к фланцу ступицы. Величина, сугубо индивидуальная для каждой

модели автомобиля и рассчитывается производителем, исходя из оптимального

соотношения характеристик управляемости и устойчивости, а также

нагруженности деталей трансмиссии. Вопреки рекомендациям автозаводов, не

допускающих установку дисков с нештатной величиной вылета, некоторые авто

владельцы, тем не менее, устанавливают диски с уменьшенным вылетом, полагая

при этом, что таким образом улучшают устойчивость автомобиля в повороте.

Получаемое при этом преимущество заключается в незначительном увеличении

колеи. Однако на деле подобные "усовершенствования" приводят не только к

увеличению нагрузки на детали подвески и снижению ресурса ступичных

подшипников. Другим отрицательным фактором является возрастание плеча

обкатки. Вследствие этого усиливается воздействие на рулевое колесо толчков

от дорожных неровностей и в особенности неодинаковых тормозных сил на

передних колесах. Если же контуры тормозной системы имеют диагональную

схему соединения (как почти на всех легковых автомобилях с отрицательным

плечом обкатки), то использование такой меры тем более недопустимо, т.к. в

связи с этим отрицательное плечо превращается в положительное, что может

привести к опасному отклонению от курса в критической ситуации. На рисунке

показаны диски с положительным и отрицательным вылетом колеса.

К ним относятся диаметр центров крепежных отверстий, количество

крепежных отверстий и их диаметр, диаметр отверстия под ступицу. Данные

величины также регламентируются производителем автомобилей и варьируются в

достаточно больших пределах, исходя из конструктивных особенностей каждой

модели.

Неисправности автомобильных шин.

В процессе эксплуатации шины могут подвергаться различным

повреждениям. Наиболее часто встречаются порезы, ссадины или разрыв

протектора покрышки, отслаивание протектора, расслаивание каркаса или его

излом, прокол или разрыв камеры, пропуск воздуха через вентиль. Кроме того,

при несоблюдении правил технической эксплуатации шин происходит быстрый и

неравномерный износ протектора.

Основным признаком неисправности шины является понижение внутреннего

давления в ней, вызываемое нарушением герметичности шин.

Признаком начала отслаивания протектора служит появление вздутий на

поверхности беговой дорожки.

Причины, вызывающие повреждения шин, различны. Главнейшая из них –

неправильное комплектование шин при установке на автомобиль, т. е.

несоответствие размеров применяемых покрышек, камер, ободов

Так, установка камеры с меньшим профилем, чем внутренний профиль

покрышки, вызывает растяжение стенок камеры при накачке шин. В результате

растяжения толщина стенок камеры уменьшится и появится опасность их разрыва

при повышенных напряжениях.

Излишне большой профиль камеры приводит к образованию складок, которые

способствуют быстрому перетиранию стенок камеры.

Монтаж шины на обод, не соответствующий её ширине, приводит к тому, что

во время работы нарушается наиболее выгодный профиль шины и происходит её

повышенный износ.

Применение на сдвоенных колёсах шин с различным наружным диаметром

испытывает повышенную нагрузку и усиленное истирание протектора. Шина с

меньшим диаметром менее нагружена, однако она тоже имеет повышенный износ,

в результате которого её протектор приобретает зубчатую форму. Такой

характер вызывается тем, что вертикальных колебаниях автомобиля от

неровностей дороги шина, имеющая меньший диаметр, с переменным прижимается

к полотну дороги и происходит частичное проскальзывание шины.

Уменьшенный зазор между шинами сдвоенных колёс приводит к касанию

боковин в месте контакта шин с полотном дороги, в результате чего

происходит трение боковин друг о друга и быстрое их истирание.

Неправильный монтаж шины на глубокий обод может привести к защемлению

камеры между ободом и бортом покрышки, что вызовет быстрое перетирание

камеры.

При монтаже шины на плоский обод с трещинами вдоль несъёмной закраины

отставшая закраина приводит к перетиранию прилегающей части борта покрышки.

На преждевременный выход покрышки из строя влияет слабая неравномерная

затяжка гаек крепления колёс, вызывающая их боковое биение.

Проверка состояния шин и правила их монтажа и демонтажа.

Большое значение в увеличении долговечности шин имеет своевременное

устранение замеченных повреждений. Шины, имеющие механическое повреждение

(пробои, порезы), должны быть сняты с автомобиля и отремонтированы.

Незначительные повреждения следует устранять с помощью специальных

автоаптечек, а более крупные – способом горячей вулканизации.

Добиться долговечности автомобильных шин можно путём соблюдения всех

правил их технической эксплуатации. Первое требование заключается в

правильном монтаже автомобильных шин. Перед тем как монтировать шины,

необходимо проверить состояние ободов. Обод должен быть чистым, иметь

правильную форму. Особенно важно, чтобы на ободе не было забоин, вмятин,

погнутости, глубоких царапин при монтаже на него бескамерной шины. Обода,

имеющие ржавчину, зачищают и окрашивают.

При установке камерных шин предварительно проверяют состояние

внутренней поверхности покрышки и, убедившись, что на ней нет трещин и

складок, слегка припудривают её тальком. Для монтажа шин следует применять

специальные монтажные лопатки и избегать использование предметов имеющих

острые края.

В автохозяйствах для демонтажа и монтажа пользуются специальными

стендами или съёмниками. Это оборудование особенно необходимо для демонтажа

шин грузовых автомобилей, поскольку вследствие большого давления при

длительной эксплуатации борт покрышки "приваривается" к ободу и для его

отрыва требуется значительное усилие.

Заводами гаражного оборудования выпускается специальный передвижной

стенд для демонтажа и монтажа шин грузовых автомобилей. Основным рабочим

органом этого стенда является съёмник с шестью лапами, установленный на

силовом цилиндре.

Монтаж шины на глубокий обод (у легковых автомобилей) выполняют

следующим образом. Положив колесо отверстием для вентиля вверх, кладут на

него покрышку таким образом, чтобы её номер был наверху. Посредством

монтажных лопаток заправляют в обод, нижний борт покрышки, вводя его в

углублённую среднюю обода. Затем закладывают в покрышку камеру,

первоначально вводя её вентиль в отверстие; чтобы камера расправилась, её

слегка подкачивают, при этом вентиль не должен иметь перекосов. После этого

заправляют верхний борт покрышки в обод, начиная ту операцию со стороны,

противоположной вентилю. Когда монтаж покрышки на ободе закончен,

накачивают шину до требуемого давления. Вентиль камеры закрывают колпачком

во избежание загрязнения и утечки воздуха.

При демонтаже шин в дорожных условиях часто бывает сложно отделить

борта покрышки от обода. В этом случае на покрышку со стороны,

противоположной вентилю, ставят домкрат и начинают им поднимать автомобиль.

Под действием приходящейся на домкрат борт покрышки легко отделяется от

обода. Для отделения другого борта колесо переворачивают и повторяют

указанную операцию.

Для снятия покрышки также пользуются монтажными лопатками. Сначала

снимают один борт покрышки, выталкивают вентиль камеры (из которой был

предварительно выпущен воздух) из отверстия обода и вынимают камеру. Затем,

сдвинув один борт в углублённую часть обода, снимают с него другой борт.

Бескамерные шины монтируются на обычные глубокие обода. Монтаж

бескамерной шины производят обычным способом, последующее же накачивание

шины требует предварительного создания герметичности внутренней полости

шины. Для этого борта шины должны быть посажены на полки обода, что

достигается обжатием шины по окружности протектора. Обжать шину можно с

помощью специальной стяжной ленты или закрутив её прочной верёвкой. Обжатую

шину накачивают при вывернутом золотнике до давления 0,3-0,4 МПа (3-4

кгс/см2), что обеспечивает посадку бортов шины на полки обода. После этого

снимают стягивающее приспособление, ввертывают золотник и уменьшают

давление до установленной нормы.

На вентиль навёртывают металлический колпачок, который сверху закрывают

резиновым колпачком.

Статическая балансировка колёс.

Для предупреждения виляния колёс, вызываемого их неуравновешенностью

(наличием дисбаланса), в процессе эксплуатации производят статическую

балансировку всех колёс легковых автомобилей. Балансируют колёса

непосредственно на автомобиле, пользуясь балансированными грузками,

прикрепляемыми к ободу колеса с помощью пластинчатого пружинного держателя,

входящего под борт покрышки.

Передние колёса балансируют на своих ступицах, а задние колёса – на

одной из ступиц переднего колеса.

Перед балансировкой проверяют лёгкость вращения ступицы, для чего

несколько ослабляют затяжку подшипников, колесо отчищают от грязи,

проверяют состояние покрышки и правильность посадки её бортов на закраинах

обода.

Вывешенное колесо вращают и наблюдают, в каком положении оно

останавливается. Если оно каждый раз останавливается в одном и том же

положении, то, следовательно, оно имеет явно выраженный дисбаланс.

Кроме того, колесо, будучи повёрнуто в определённое положение, не

должно самопроизвольно поворачиваться.

При обнаружении дисбаланса у колеса снижают давление в его шине до 0,02

– 0,03 МПа (0,2 – 0,2 кгс/см2), снимают балансировочные грузики и выполняют

балансировку следующим образом

колесо приводят во вращение против часовой стрелки и отмечают мелом

верхнее положение, в котором оно остановится, повторяют то же самое, вращая

колесо по часовой стрелке. Расстояние между этими отметками делят пополам и

делают соответствующую отметку. Полученная отметка будет указывать на

наиболее мягкое место колеса. По обе стороны отметки устанавливают по

одному грузику и вновь вращают колесо, следя за тем, в каком положении оно

остановится. Если грузики окажутся внизу, то этих грузиков и будет

достаточно для балансировки. Расположение грузиков вверху свидетельствует о

том, что их сила тяжести является не достаточной и необходимо использовать

более тяжёлые грузики.

Подобрав грузики, производят балансировку колеса, добиваясь его

безразличного равновесия, т. е. возможности останавливаться после вращения

в любом положении. Достигают этого, раздвигая грузики в обе стороны на

равные расстояния.

После окончания балансировки повышают давление воздуха в шине до

установленных пределов, затягивают подшипники колеса, восстанавливая

прежнюю их регулировку. Балансировка колёс требуется после смены шин,

вызывающего виляние колёс в горизонтальной плоскости при движении с

определёнными скоростями, а также в случае утери балансировочных грузиков.

Все работы по обслуживанию шин выполняются при проведении ТО-1 и ТО-2.

В период между проведением технического обслуживания автомобилей

необходимо проверять внутреннее давление в шинах и следить, не начинается

ли интенсивный и неравномерный износ рисунка протектора.

Давление воздуха следует проверять лишь в полностью шинах посредством

ручного манометра.

Показания ручных манометров требуют периодической проверки по

контрольному манометру, имеющемуся в автохозяйстве.

В случае обнаружения начавшегося интенсивного износа рисунка протектора

необходимо установить его причины и немедленно принять меры для их

устранения независимо от сроков проведения техническое обслуживание

автомобиля.

Хранение автомобильных шин.

Шины должны храниться в сухом помещении и быть защищены от воздействия

солнечных лучей. Температура в помещении для хранения шин должна быть – от

10 до + 25°С при относительной влажности воздуха 50 – 60%. Для хранения

покрышки устанавливают на стеллажах в вертикальном положении таким образом,

чтобы между ними был воздушный зазор 3 – 4 см. Через 2 – 3 месяца хранения

покрышки следует поворачивать, меняя точку опоры. Камеры закладывают в

покрышки или развешивают на вешалках. Камеры, хранимые на вешалках, следует

через 1 – 2 месяца поворачивать по окружности во избежание образования

складок.

При хранении покрышки и камеры должны быть удалены на расстоянии не

менее 1м от отопительных приборов.

Шипы и шины.

Аргументы по поводу применения.

У каждого своя точка зрения на преимущества и недостатки ошипованных

шин. Для водителя легкового автомобиля шипы - определенная гарантия

безопасности на зимней дороге. Для дорожных служб - источник разрушения

дорожного покрытия. Споры о целесообразности применения шипов

противоскольжения длятся с переменным успехом уже лет тридцать. Но все-таки

с переменным, надо заметить.

Противники шипов в основном напирают на экологию. В качестве аргументов

упоминаются и канцерогены (выбиваемая из дорожного полотна асфальтобетонная

пыль), и повышенная шумность, достигающая, по некоторым данным, 82 дБ (А) -

с обычным дорожным протектором она не превышает 77 дБ (А), что по ощущениям

почти в два раза ниже.

Сторонникам шипов такая аргументация не кажется серьезной. С цифрами в

руках они доказывают, что экология страдает прежде всего от самого

автомобиля и дорожных служб с их большой химией. При миллионах кубометров

выхлопных газов, ежеминутно выбрасываемых в атмосферу Земли, асфальтовая

пыль - ничтожная добавка. Зато применение шипов позволяет сберечь здоровье,

а зачастую и жизни, ежегодно сотням тысяч людей.

Однако вернемся к проблемам безопасности. Шипы противоскольжения давно

и по праву считаются одним из самых действенных способов обеспечения

безопасности на зимних дорогах. Особенно полезны они на мокром льду при

температуре, близкой к нулю, а также на заснеженных участках дорог с

интенсивным движением, когда укатанный снег подтаивает от давления колес и

превращается в каток. Кстати, шипы, разбивая обледеневшую корку, оставляют

за собой дорожку, благоприятную для обычных шин.

Автомобиль с ошипованными шинами предсказуем в своем поведении даже для

новичка. А его вождение можно сравнить, пожалуй, с летней ездой по мокрому

асфальту: даже в самых неблагоприятных условиях длина тормозного пути,

курсовая устойчивость и управляемость остаются в разумных пределах. По

крайней мере, от водителя не требуется каких-то особых навыков вождения в

гололед. Кроме того, улучшенное по сравнению с обычной шиной сцепление с

дорогой предоставляет водителю некий резерв безопасности - возможность

исправить случайно допущенную ошибку в управлении.

Весомым может показаться и такой аргумент: общепризнанно, что

применение на автотранспорте ошипованных шин существенно сокращает расходы

на последствия серьезных аварий. Например, эксперты дорожной полиции Швеции

подсчитали, что массовое применение шипов позволит государству уже к концу

этого века экономить более миллиарда крон ежегодно.

Таким образом, взвесив все за и против, сделаем вывод: применение шипов

противоскольжения диктуется объективными условиями, в основе которых

безопасность и жизни людей.

Шипы: конструкция и установка.

Шипы противоскольжения гораздо старше автомобилей. В странах

Центральной Европы уже в начале прошлого века вбивали кузнечные гвозди в

кожаные накладки на колесах повозок.

С появлением пневматических шин о шипах временно забыли, поскольку не

могли придумать, как их крепить. Но уже в начале тридцатых годов их стали

применять снова - на гоночных машинах, а к середине пятидесятых - на любых

автомобилях по желанию водителя.

За долгие годы эта простая с виду деталь претерпела массу превращений:

многократно менялись и материалы, и форма. Современный шип состоит из двух

элементов - корпуса и рабочей твердосплавной вставки, которая закрепляется

либо пайкой, либо запрессовкой.

Корпус, как правило, изготавливают из мягкой стали или из специального

алюминиевого сплава. Идет борьба за уменьшение веса и минимизацию размеров

шипа: от этих характеристик зависит его разрушающее действие (в первом

приближении оно пропорционально массе шипа и квадрату его скорости).

Появились даже корпуса из высокопрочной пластмассы, износостойкость их не

так уж низка, но, увы, не в российских условиях. Встречаются и цельные шипы

из минералокерамики, однако цена их слишком высока, а износостойкость

недостаточна.

Сложилась и форма этого приспособления. Теперь их делят на

однофланцевые и (в просторечии гвоздики) и многофланцевые. Среди шинников и

те, и другие имеют своих приверженцев и противников. К примеру, фирма

Нокиан Тайрс (Nokian Tyres) оснащает свою продукцию только многофланцевыми

шипами, а Гудьир (Good Year) предпочитает однофланцевые.

Шипы противоскольжения устанавливают в специальные отверстия в

протекторе, которые либо формуют в процессе изготовления шины, либо

высверливают. Здесь тоже без своих премудростей не обошлось. Последний

писк¦ - отверстия специальной формы, имеющие небольшую выборку под опорный

фланец шипа.

Долго определялись и с необходимым и достаточным количеством этого

приспособления в покрышке, искали оптимальный режим из работы. Сегодня шипы

обычно размещают в плечевых зонах протектора по определенной схеме и с

таким расчетом, чтобы в пятне контакта шины с дорогой одновременно

находилось не менее 8 и не более 12 шипов.

До последнего времени наиболее распространенными в России были финские

(что естественно) шипы противоскольжения от фирм Тикка-Настат (Tikka-Nastat

OY), Турванаста (Turvanasta), Скасон (Scason) и некоторых других. Ныне на

российский рынок поступили изделия их крупнейшего мирового производителя -

французской фирмы Южигрип (Ugigrip).

Кстати, Южигрип - единственное в мире предприятие, выпускающее шипы с

самоустанавливающейся (!) твердосплавной вставкой. В процессе эксплуатации

такой шип сохраняет постоянное выступание рабочей вставки над поверхностью

протектора. В результате разрушающее воздействие шипов на дорожное полотно

снижается, а шина при этом свои сцепные свойства не теряет.

Эксплуатация.

Есть простые и понятные каждому правила эксплуатации ошипованных шин,

соблюдая которые, можно без особых забот наездить 40-45 тысяч километров.

Во-первых, на легковом автомобиле ошипованные покрышки следует ставить

на все четыре колеса. В противном случае говорить о безопасности

бессмысленно, ибо поведение всех колес должно быть одинаковым и

предсказуемым в любой дорожной ситуации. Заметим, комбинации, при которых

ошипованные покрышки устанавливаются только на переднюю или только на

заднюю ось автомобиля, в некоторых ситуациях смертельно опасны.

Во-вторых, чтобы шипы окончательно встали на свои места,

свежеошипованные колеса должны пройти примерно пятисоткилометровую обкатку

на невысокой скорости (60-70 км/ч). В этот период следует избегать резких

торможений или динамичных стартов.

В-третьих, следует постоянно контролировать давление. Длительная езда

на подспущенных ошипованных шинах приводит к быстрому износу шипов или к

преждевременному их выпадению. К потере шипов может привести и торможение

при наезде на края выбоин и другие препятствия. Следует также ограничить

скорость автомобиля: она не должна превышать 70 процентов от максимально

возможной.

В-четвертых, при перестановке ошипованных колес необходимо, чтобы они

сохраняли прежнее направление вращения. Иными словами, менять местами

колеса можно только с одной стороны автомобиля, а при хранении зимней обуви

на каждом из них отмечают направление, в котором колесо вращалось на

автомобиле.

Еще один практический совет: ни в коем случае не пытайтесь оснастить

протектор шипами самостоятельно. Во-первых, сама ошиповка - достаточно

сложный процесс, требующий навыков и специального инструмента. Во-вторых,

покупать шипы на рынке рискованно, много кустарных подделок. Лучше

обратиться в специализированную мастерскую, имеющую необходимый инструмент

и оснастку.

При торможении на скользкой дороге тормозной путь машины с шипами может

оказаться гораздо короче, чем у того, что едет сзади. Поэтому в плотном

потоке чаще смотрите в зеркало заднего вида и перед остановками сдерживайте

разогнавшегося преследователя предусмотрительным мягким торможением.

И еще помните, что даже с ошипованными шинами дорога все-таки летней не

становится.

[pic]

Содержание.

1. Выбери себе колесо!

1

2. "Обувь" для "Жигулей": сделано на ВАЗе

3

3. Чей диск лучше? 3

4. Догоним ли Европу? 4

5. Выбери меня. 4

6. Маркировка

5

7. Что написано на шине?

6

8. Колёсные диски. 10

9. Стальные диски 12

10. Легкосплавные диски. 12

V Литые алюминиевые диски 13

V Литые магниевые диски 13

V Кованые диски. 13

12. Основные параметры. 14

V Вылет колеса. 14

13. Неисправности автомобильных шин. 15

14. Проверка состояния шин и правила их монтажа и демонтажа.15

15. Статическая балансировка. 16

16. Хранение автомобильных шин. 17

17. Шипы и шины. 18

V Аргументы по поводу применения. 18

V Шипы: конструкция и установка. 18

V Эксплуатация. 19

Список используемой литературы.

1. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. (Учебное пособие).

2. Владимир Семаков. Журнал "За рулём".

3. Александр Звонарев. Журнал "Мото – ревю".

Страницы: 1, 2