реферат бесплатно, курсовые работы
 
Главная | Карта сайта
реферат бесплатно, курсовые работы
РАЗДЕЛЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
ПАРТНЕРЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

реферат бесплатно, курсовые работы
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Устройство, работа, неисправности, ремонт сцепления атомобиля КамАЗ

который через другой толкатель удерживает пневматический поршень в исходном

положении.

Нажимной диск 4 (см. рис. 1.2) сцепления под действием нажимных пружин

16 прижимает ведомые диски к среднему ведущему диску 2 и маховику 21. Муфта

выключения сцепления под действием пружин отведена от упорного кольца 14 на

3,2...4мм, обеспечивая тем самым полноту включения сцепления.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, от коленчатого вала

передается на маховик, средний ведущий и нажимной диски и далее за счет

трения на ведомые диски. От ведомых дисков крутящий момент через демпфер

передается на ступицы ведомых дисков и далее на первичный вал 23 коробки

передач.

Выключение сцепления. При нажатой педали привода сцепления толкатель 1

главного цилиндра (см. рис. 1.5) закрывает отверстие в поршне 3,

предотвращая перетекание жидкости из нижней полости в верхнюю, и перемещает

поршень, сжимая пружину. При перемещении поршня в цилиндре повышается

давление, которое передается по шлангам и трубопроводам к входному

отверстию пневмогидроусилителя.

Рабочая жидкость под давлением поступает в полость цилиндра

гидравлического поршня усилителя (рис. 1.6) и далее по каналу в заднем

корпусе подводится к следящему поршню 9.

Следящий поршень начинает перемещаться, сжимая при этом пружину

диафрагмы и перемещая седло выпускного клапана. Седло, перемещаясь,

закрывает выпускной клапан, сжимая при этом пружину клапанов, и открывает

впускной клапан. Сжатый воздух поступает в надпоршневое пространство

пневматического поршня 31. Поршень начинает перемещаться, сжимая пружину, и

перемещает через толкатель гидравлический поршень, а он через свой

толкатель 3 поворачивает рычаг вала 15 вилки 13 (см. рис. 1.2), который, в

свою очередь, поворачивает вал и связанную с ним вилку выключения

сцепления. Вилка своими лапками нажимает на сухари муфты выключения

сцепления, перемещает ее, выбирая зазор, до упора в упорное кольцо 14

рычагов. При дальнейшем перемещении муфты упорное кольцо нажимает на

оттяжные рычаги 6, поворачивает их на осях вилок и отжимает нажимной диск 4

от ведомого диска, сжимая при этом нажимные пружины 16. Рычаги среднего

ведущего диска 27 под действием своих пружин поворачиваются и перемещают

диск в среднее положение.

Крутящий момент, развиваемый двигателем, на ведомые диски и далее на

трансмиссию не передается.

Часть сжатого воздуха через калиброванные отверстия в переднем корпусе

подводится в полость диафрагмы. Следящий поршень оказывается под действием

двух направленных навстречу друг другу усилий. При полностью выжатой педали

сцепления давление жидкости на следящий поршень максимально, поэтому

впускной клапан полностью открыт и пневматический поршень под давлением

сжатого воздуха занимает левое положение, обеспечивая полное выключение

сцепления.

Включение сцепления. При отпускании педаль сцепления под действием

оттяжной пружины возвращается в исходное положение, поршень главного

цилиндра под действием давления жидкости также возвращается в исходное

положение.

Давление жидкости на следящий поршень пневмоусилителя уменьшается,

следящий поршень перемещается в левое положение, диафрагма под действием

пружины и давления сжатого воздуха прогибается, перемещая седло выпускного

клапана. Впускной клапан под действием пружины садится на седло, прекращая

подачу сжатого воздуха. Выпускной клапан при дальнейшем перемещении седла

отрывается от него и сообщает надпоршневое пространство цилиндра

пневматического поршня с атмосферой. Поршень под действием пружины

перемещается в правое положение. Гидравлический поршень сначала под

действием нажимных пружин сцепления, а затем под действием возвратной

пружины рычага вала вилки выключения сцепления занимает исходное положение.

Муфта выключения сцепления с подшипником перестает воздействовать на

упорное кольцо оттяжных рычагов. При этом нажимной диск под действием

нажимных пружин прижимает ведомые диски к маховику и среднему ведущему

диску, усилие прижатия увеличивается постепенно, благодаря следящему

действию пневмоусилителя. Крутящий момент, передаваемый на первичный вал

коробки передач от двигателя, постепенно увеличивается и достигает

максимальной величины.

Для полного выключения сцепления водитель должен приложить усилие к

педали 150Н (15кгс).

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе автомобиля

сцепление можно выключить за счет давления только в гидравлической части

усилителя. При этом для создания необходимого давления водитель должен

увеличить усилие на педаль сцепления до 600Н (60кгс).

На следящий поршень усилителя действуют два усилия. Одно усилие от

давления жидкости на поршень, которое стремится переместить поршень и

открыть впускной клапан. Другое – от действия пружины диафрагмы и давления

сжатого воздуха на диафрагму; оно стремится закрыть впускной клапан.

Если водитель нажмет на педаль сцепления не до упора и остановит ее в

промежуточном положении, то при повышении давления в диафрагменной полости

наступает момент, когда усилие сжатого воздуха и пружины на диафрагму

станет больше, чем усилие давления жидкости на следящий поршень. При этом

диафрагма переместится влево настолько, что возвратная пружина закроет

впускной клапан. При перемещении следящего поршня давление жидкости

увеличивается и усилия с обеих сторон следящего поршня уравновешиваются. В

этом случае оба клапана (впускной и выпускной) закрыты и следящий поршень

занимает промежуточное положение.

При увеличении давления рабочей жидкости (т.е. при дальнейшем

перемещении педали сцепления) впускной клапан откроется и новая порция

воздуха поступит в цилиндр пневмопоршня, что обеспечит перемещение поршня и

дальнейшее выключение сцепления. Следящее действие пневмоусилителя

обеспечивает плавное включение сцепления.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ

В процессе работы сцепления происходит износ фрикционных поверхностей,

сопряжении привода управления, потеря герметичности усилителя, что ведет к

нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал.

Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от

дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества

транспортных средств на дорогах, а также от практических навыков водителей.

Поэтому при эксплуатации автомобилей предусматривается обслуживание

сцепления.

При техническом обслуживании:

V проверить герметичность привода, целостность оттяжных пружин педали

сцепления и рычага вала вилки выключения сцепления;

V отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и

свободный ход рычага вала вилки выключения сцепления;

V смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения

сцепления;

V проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления,

при необходимости долить жидкость;

V затянуть болты крепления пневмоусилителя;

V сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год

осенью).

При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо

регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты

выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке

свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения

сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением

вручную рычага вала вилки. При этом отсоединить пружину от рычага. Если

свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм,

отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7...4,6мм,

что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2...4мм.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не менее 25мм.

Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до

упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение

сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить

свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного

цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему

привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра,

должен составлять 6...15мм. Измерять его надо в средней части площадки

педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше,

отрегулировать зазор А (см. рис. 1.5) между поршнем и толкателем поршня

главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 1.4), который

соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулировать

зазор при положении, когда оттяжная пружина 8 прижимает педаль сцепления к

верхнему упору 4. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение

педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило

6…15мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали

сцепления должен составлять 185...195мм.

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздушных пробок,

возникающих из-за нарушения герметичности гидропривода, в следующем

порядке:

V снять с бачка 4 (см. рис. 1.5) главного цилиндра пробку 5 и заполнить

бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15...20мм от верхней кромки

заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя

сетчатый фильтр во избежание попадания в систему посторонних примесей;

V снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок 12 (см. рис.

1.6) и надеть на головку клапана шланг для прокачки гидропривода.

Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5л,

наполненный рабочей жидкостью на 1/4...1/3 высоты сосуда;

V отвернуть на 1/2...1 оборот перепускной клапан и последовательно резко

нажать на педаль сцепления до упора в ограничитель хода с интервалами

между нажатиями 0,5...1с до прекращения выделения пузырьков воздуха из

рабочей жидкости, поступающей по шлангу в стеклянный сосуд;

V при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения

ее уровня в бачке ниже 40мм от верхней кромки заливной горловины бачка во

избежание попадания в систему воздуха;

V по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцепления завернуть до

отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть

колпачок;

V после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до

нормального уровня (15...20мм от верхней кромки заливной горловины

бачка).

Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя

пневмоусилителя.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации открыть пробку

заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже

15...20мм от верхней кромки заливной горловины.

Глава III. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В СЦЕПЛЕНИИ И

МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение

регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное включение

сцепления, пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска,

подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода

сцепления.

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке

нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и

нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска.

Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на

новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают

шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного

свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода

поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие

деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при

регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок

ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска,

неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления

на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах

первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или

заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой

смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги

выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают

торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на

новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от

состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных

работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых

представлено на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Приспособление для разборки и сборки сцепления:

1– опорная плита, 2 – прижимный корпус, 3 – контрольное кольцо, 4 –

установочные шпильки, 5 – основание

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их

маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность

коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали

обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления

растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв

или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к

раме. Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра

или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на

картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют

или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее

восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток

или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного

ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим

нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт

крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой

дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок

обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме

обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При

значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность

лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы

приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой.

Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.

Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются

трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого

диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска,

ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих

поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с

трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для

этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив

забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите

с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой

поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят

под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных

накладок с диском применяют также клей.

Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более

0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических

условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе,

устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к

ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в

приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если

ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более

четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену

заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают

под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между

имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен

быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими

условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков

устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом

минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических

условиях величины.

После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его

работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере

изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке

привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КамАЗ –

гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КамАЗа

заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления,

свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя

пневмоусилителя.

Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала

вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17

(см. рис. 3.2, а) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной

пружины сцепления от рычага. Если свободный ход оттяжного рычага сцепления,

измеренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой

18 до значения 3,7...4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты

выключения сцепления 3,2...4м.

Свободный ход педали сцепления автомобилей КамАЗ измеряют в средней

части площадки педали сцепления 1 (рис. 3.2, а). Он должен составлять

6...12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и

толкателем поршня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6, соединяющим

верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при

прижатой педали сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением

эксцентрикового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего

упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и

зашплинтовывают гайку.

Рис. 3.2. Привод механизма выключения сцепления:

а – гидравлический автомобилей КамАЗ; б – механический автомобилей ЗИЛ:

1-педаль сцепления; 2-нижний упор: 3-кронштейн; 4-верхний упор; 5-рычаг; 6-

эксцентриковый палец; 7-толкатель поршня; 8 и 23-оттяжные пружины; 9-

главный цилиндр; 10- гидролиния (шланг); 11-передний корпус

пневмоусилителя; 12-задний корпус пневмоусилителя; 13-пробка; 14-

перепускной клапан; 15-пневмолиния; 16-защитный чехол; 17- толкатель

поршня пневмоусилителя; 18-сферическая регулировочная гайка; 19-

редукционный клапан; 20-тяга вилки с пружиной; 21-регулировочная гайка; 22-

рычаг вилки; 24-вилка выключения сцепления; 25-муфта выключения сцепления с

выжимным подшипником; 26-возвратная пружина

При регулировке свободного хода педали сцепления с механическим

приводом (рис. 3.2, б) отворачивают на несколько оборотов контргайку гайки

21, вращают гайку 21, изменяя длину тяги 20. Для увеличения свободного хода

гайки 21 отвертывают, а для уменьшения – завертывают. После регулировки,

удерживая гайку 21 неподвижной, затягивают до отказа контргайку.

Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют после нажатия на педаль

сцепления до упора. Для автомобилей КамАЗ он должен быть не менее 25мм. При

меньшем ходе не обеспечивается полное выключение сцепления. При

недостаточном перемещении толкателя пневмоусилителя проверяют свободный ход

педали сцепления, объем жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при

необходимости прокачивают гидросистему привода сцепления.

Уровень жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра привода механизма

выключения сцепления автомобилей КамАЗ проверяют с помощью щупа из

комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре

соответствует 40мм длины смоченной поверхности щупа, допустимый – 10мм.

Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280см3. Один раз

в три года осенью заменяют жидкость в системе гидропривода сцепления.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ выполняют

после устранения негерметичности гидропривода в такой последовательности:

1) очищают от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного

клапана 14 (см. рис. 3.2, а) и снимают его. Надевают на головку клапана

резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга помещают

в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;

2) резко нажимают на педаль сцепления 3-4 раза. При нажатой педали

отвертывают на 0,5-1 оборот клапан выпуска воздуха. Через шланг выйдет

часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3) после прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления

заворачивают перепускной клапан;

4) операции 2 и 3 повторяют до тех пор, пока полностью не прекратится

выделение воздуха из гидросистемы через шланг. Во избежание попадания в

систему воздуха в процессе ее прокачки в систему периодически добавляют

жидкость. Ее уровень в компенсационной полости главного цилиндра не должен

Страницы: 1, 2, 3


реферат бесплатно, курсовые работы
НОВОСТИ реферат бесплатно, курсовые работы
реферат бесплатно, курсовые работы
ВХОД реферат бесплатно, курсовые работы
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

реферат бесплатно, курсовые работы    
реферат бесплатно, курсовые работы
ТЕГИ реферат бесплатно, курсовые работы

Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему, сочинения, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.