Строительно-дорожные машины ГДР. Эссе.

Строительно-дорожные машины ГДР. Эссе.

При разделе Германии после окончания Второй мировой войны существенная

часть машиностроительных предприятий оказалась на территории Восточной

зоны, находившейся под управлением Советской военной администрации.

В частности, машиностроительные заводы, выпускавшие до войны автомобили и

другую технику в городах Цвиккау, Хемниц, Циттау, Вердау, Вальтерсхаузен и

т.д. Безусловно, подобный стартовый капитал стал огромным плюсом в деле

становления молодой республики. Но наряду с этим в наследство от

нацистского режима достались разруха и обременительные выплаты в счет

репараций. Правда, уже в мае 1950 года советское правительство наполовину

сократило репарационные платежи, а с 1954 года совсем прекратило их

взимание. Советский Союз безвозмездно возвратил ГДР находящиеся на ее

территории предприятия, ранее переданные ему в счет репараций.

Первенцы

Первым серийным грузовиком, выпущенным на автозаводе «Horch» в Цвиккау,

стал по-лукапотный Horch НЗ грузоподъемностью 3 т с бензиновым двигателем

мощностью 100 л.с. В серийном производстве машина продержалась совсем

недолго - с 1947 по 1949 год. К сожалению, история не донесла сведений о

том, были ли выпущены на базе НЗ какие-либо варианты строительно-дорожной

техники. Если и были, то, скорее всего, единичные экземпляры, так как

всего завод выпустил 852 грузовика этой модели. В 1950 году на смену НЗ

приходит усовершенствованная модель НЗА, ставшая одной из самых массовых

послевоенных моделей грузовиков. Обозначение модели изменилось лишь на

одну букву, но за этим крылись многочисленные новации: капотная

компоновка, увеличенная колесная база, 80-сильный дизельный двигатель, а

также ряд других модернизаций. С 1953 года грузоподъемность машины подняли

до 3,5 т.

Horch НЗА, выпущенный в количестве 30306 экземпляров, послужил основой для

различных машин строительно-дорожного назначения. Наиболее

распространенным стал самосвал с трехсторонней разгрузкой. Также

выпускался тягач Z3 с бортовой платформой и укороченной с 3250 до 2500 мм

колесной базой, способный буксировать прицеп или даже несколько прицепов

(включая самосвальные) общей массой 10 т и перевозить в собственном кузове

еще 2 т. Таких тягачей было изготовлено 539 штук.

В 1953 году предприятие «Bleichert Transportanlagen-fab-rik Leipzig SAG»

приступило к изготовлению электрических кранов ADK 3 грузоподъемностью 3 т

на шасси грузовиков НЗА. Любопытно, что годом раньше этот кран был

установлен даже на полуприцеп к седельному тягачу НЗА. К слову, серийное

производство автокранов ADK 3 началось в Лейпциге гораздо раньше, в 1948

году, однако тогда базовыми для этого крана являлись советский грузовик

ЗИС-5 и американский Studebaker, поставлявшийся в СССР по ленд-лизу.

Основная масса автокранов направлялась в Советский Союз в счет репараций.

Для внутреннего потребления краны изготовлялись только в период с 1948 по

1953 гг. Производство автокранов ADK 3 было завершено в 1958 году. Из 7099

кранов, выпущенных за 10-летний период, для собственных нужд Германской

Демократической Республики было изготовлено всего 163 штуки.

С 1956 года на автозаводе «Horch» выпускалась модернизированная версия

грузовика H3S грузоподъемностью 3,5 т. В 1958 году началось производство

автомобиля S 4000, представляющего собой дальнейшее развитие НЗА.

Грузоподъемность машины подняли до 4 т, выросла длина грузовой платформы

и, соответственно, колесной базы - примерно на 300 мм. В том же году завод

запускает в серию усовершенствованный вариант S 4000-1 с двигателем

мощностью 90 л.с. Заметим, что в обозначении марки машины буква Н была

заменена на S, поскольку в 1957 году завод «Horch» переименовали в «VEB

Sachsenring Kraftfahrzeud - und Motoren-werk». Непродолжительное время S

4000-1 собирали в Цвиккау, после чего производство перевели в город Вердау

на завод «VEB Kraftfahr-zeugw-erk Ernst Grube». S 4000-1 продержался в

серийном производстве до 1967 года. За весь период производства

автомобилей S 4000 и S 4000-1 на обоих предприятиях было изготовлено 24484

единицы, из них 19430 - в Вердау.

Для нужд строительной отрасли на шасси S 4000-1 фирмой «Hunger» из города

Фран-кенберг выпускался трехсторонний самосвал грузоподъемностью 3,4 т.

Потребности дорожников обеспечивались машинами для зимнего и летнего

содержания дорог, созданными на этом шасси. Так же как и в серии НЗА,

нашлось место короткобазовому тягачу S 4000-1Z. По сравнению с Z3 масса

буксируемых прицепов увеличилась до 14,4 т. S 4000-1 послужил основой для

создания на его базе 13-метрового коленчатого подъемника, выпускавшегося в

Берлине предприятием «VEB Spezialfahrzeugwerk». Машина имела сдвоенные

люльки и характеризовалась грузоподъемностью 200 кг. По заказу на нее

устанавливались трехместная кабина для рабочих, компрессор и генератор.

В первой половине 50-х годов завод в Вердау освоил выпуск двух типов

грузовиков, нашедших применение в строительной и дорожной отраслях, - это

6,5-тонный Нб и 5,15-тонный G5. Первый своей внешностью походил на S

4000-1, но имел 120-сильный дизель, большие габариты и шины увеличенной

размерности. Автомобиль Н6 производился в 1952-1959 гг. и был выпущен в

количестве 7365 штук. На его шасси изготовляли самосвалы с ковшовым

кузовом и с трехсторонней разгрузкой. Для содержания дорог в зимнее время

в самосвальный кузов Н6 устанавливали бункер для песка с разбрасывающим

устройством, а спереди - отвал для очистки снега.

Предприятие «Bleichert Trans-portanlagenfabrik Leipzig SAG», выпускавшее в

этот период автокраны ADK 3, приспособило их и на шасси Н6. Однако

3-тонный кран на базе Н6, грузоподъемность которого почти вдвое превышала

грузоподъемность НЗА, был малоэффективен, поэтому конструкторы на его

основе создали 5-тонную модель ADK 5. С 1954 по 1957 гг. завод «Bleichert»

изготовил 60 экземпляров ADK 5.

Для потребностей Национальной народной армии ГДР в 1954-1964 гг. в Вердау

выпускался трехосный полноприводный грузовик G5 с двигателем 120 л.с.,

применявшимся на модели Н6. Из 10099 экземпляров, произведенных в

указанный период, большинство получили прописку в вооруженных силах, но

часть машин поступала и в народное хозяйство, в том числе и в

строительно-дорожную отрасль. На шасси G5 делались самосвалы задней и

трехсторонней разгрузки и даже автобетоносмесители, правда, последних было

изготовлено всего два экземпляра. Непродолжительное время, в 1953-1954

гг., на шасси G5 ставили небезызвестный дизель-электрический 3-тонный кран

ADK 3, а в 1961-1963 гг. - электрогидравлический ADK Ш/3 аналогичной

грузоподъемности. Изготовлением кранов ADK III/3 Puma на оригинальном

шасси автомобильного типа занимался завод «VEB Hebezeugwerk» в городе

Себниц. В версии на шасси G5 применялась только крановая надстройка от

Puma. Кранов ADK III/3 на базе G5 было собрано 107 штук.

На специальных шасси

Автокраностроение ГДР в начале 50-х годов пошло по пути создания кранов на

специальных шасси, в которых использовались узлы и агрегаты серийно

выпускаемых грузовиков. Наибольшее распространение получили краны серии

Panther и их дальнейшие версии, которых было выпущено заводом «VEB

Hebezeugwerk Sebnitz» с 1953 по 1972 гг. в разных модификациях 4435

экземпляров. Первая модель ADK 1/5 грузоподъемностью 5 т появилась в 1953

году. В основу базового шасси легли мосты, КПП, рулевое управление,

тормозная система и кабина от автомобиля Н6, а также дизель мощностью 60

л.с. В кабине одновременно размещалось рабочее место водителя и рабочее

место крановщика. Первое было слева по ходу автомобиля, второе  справа,

развернутое назад, при этом управление движением крана в пределах

стройплощадки могло выполняться с места крановщика. Подъем крюка и поворот

платформы осуществлялись электромоторами, а подъем стрелы - двумя

гидроцилиндрами. На базе крана ADK 1/5 выпускалась модификация с

башенно-стрело-вым оборудованием ADK 1/5 В, позволявшая поднимать грузы на

высоту до 25,5 м. В 1959-1962 гг. предприятие изготовило 249 таких кранов,

а после некоторого промежутка, в 1965-1969 гг., еще 57 единиц для Венгрии

и Нидерландов. С 1962 года выпускалась усовершенствованная модель ADKV/5,

в которой был внедрен ряд конструктивных усовершенствований, в частности

более мощный 90-сильный мотор, позволивший поднять максимальную

транспортную скорость с 29 до 42 км/ч. С 1965 года на смену ADK V/5

приходит модель ADK 6,3 (ADK 63) грузоподъемностью 6,3 т. Дальнейшим

развитием становится кран ADK 63-2, серийный выпуск которого начался в

1969 году. Заметным отличием ADK 63-2 стала прямая стрела взамен

изогнутой. Краны ADK 63, ADK 63-1 и ADK 63-2 также выпускались в

Магдебурге предприятием «VEB Schwermaschinenbau Georgi Dimitroff». В

период с 1969 по 1975 гг. им было изготовлено 3109 кранов обеих

модификаций.

С 1958 по 1963 гг. предприятие «VEB Hebezeugwerk» выпускало кран ADK HI/3

Puma на самоходном шасси автомобильного типа. Мосты и тормозная система

заимствовались от грузовика Н6, а 52-сильный двигатель и коробка передач -

от малотоннажного грузовика Garant 32, бескапотная кабина была

оригинальной. Привод рабочих механизмов крана и размещение постов

управления шасси и крановой установкой были выполнены по аналогии с

кранами Panther и ADK 63. Кранов Puma на самоходном шасси была изготовлена

261 штука.

В 1966 году институтом подъемно-транспортного оборудования объединения «WB

TAKRAF Leipzig» началась разработка дизель-электрического крана с

телескопической стрелой ADK 100 грузоподъемностью 10 т на специальном

шасси. Как и на более ранних моделях кранов на специальных шасси

автомобильного типа, рабочие места водителя и крановщика располагались в

одной кабине. Опытные образцы машин были собраны заводами «VEB

Hebe-zeugwerk Sebnitz» и «VEB Schwermaschinenbau Georgi

Dimitroff Magdeburg». Дальнейшим развитием этой модели стал 12,5-тонный

кран ADK 125, выпускавшийся серийно заводами «VEB Schwermaschinenbau

Georgi Dimitroff Magdeburg» и «VEB Maschinenbau Karl Marx Babelsberg».

Двухосное базовое шасси имело оригинальную раму, оснащалось двигателем и

мостами венгерского предприятия RABA. В производстве комплектующих для ADK

125 также принимал участие еще ряд предприятий. К сожалению, широкая

кооперация сыграла и отрицательную роль. Не всегда выполнялись сроки

поставок комплектующих, да и их качество порой было не на высоте. С 1971

года кран начали выпускать в Магдебурге, а с 1975-го производство передали

в Бабельсберг. В общей сложности до 1987 года изготовлено 5407 кранов ADK

125 разных модификаций, из них 645 - в Магдебурге.

Параллельно с созданием кранов ADK 100 и ADK 125 велась разработка машин

большей грузоподъемности. В 1967 году завод «VEB Eisengieserei und

Maschinenfabrik ZEMAG Zeitz» изготовил 25-тонный кран с решетчатой стрелой

ADK 250 на трехосном спецшасси. На аналогичном шасси в 1969 году также был

создан гидравлический 20-тонник с телескопической стрелой ADK 200T. К

сожалению, все ограничилось изготовлением единичных образцов.

Нужно отметить, что строители, дорожники и коммунальщики применяли в своей

работе не только «большие» по меркам тех лет машины на шасси S 4000-1, Н6

и G5, но и их «младших братьев» - Garant, Robur и даже Barkas. На базе

2-тонного грузовика Granit ЗОК/32 (Garant 30K/32), выпускавшегося в

1953-1961 гг. в городе Циттау, изготовлялись самосвалы и 12-метровые

лестницы для коммунального хозяйства. В 1958 году на смену Garant\'у пришел

Robur, продержавшийся в серийном производстве в различных моделях и

модификациях до 1991 года. В Советском Союзе автомобили Robur

использовались преимущественно для доставки товаров в торговую сеть, в ГДР

на их шасси выпускали самосвалы с трехсторонней разгрузкой,

пескоразбрасыватели, а также лестницы. Малютка Barkas В 1000

грузоподъемностью 1 т также послужил основой для установки на его шасси

самосвальных кузовов и 10-метровых лестниц.

Однако наибольшее распространение в строительстве и коммунальном хозяйстве

нашли миниатюрные грузовички Multicar, выпускавшиеся в городе

Вальтерсхаузен предприятием «Fahrzeugwerk». Первые модели самоходных

транспортеров, изготовлявшихся в 50-х годах и начале 60-х, к категории

полноценных автомобилей отнести нельзя: водитель стоял на открытой

площадке, не имевшей традиционного рулевого колеса, все управление

выполнялись рычагами. Популярность Multicar\'a как строительного и

коммунального автомобиля стала неуклонно возрастать начиная с модели

Multicar 22, появившейся в 1964 году. Это уже был 100%-ный грузовик с

одноместной закрытой кабиной, который, несмотря на свои миниатюрные

размеры и дизель мощностью 14 л.с., мог перевозить 1,9 т груза. Но самое

главное, он послужил основой для создания на его базе широкой гаммы

спецмашин: самосвалов с задней и трехсторонней разгрузкой, платформы с

грузоподъемным бортом, поливомоеч-ной машины, 10-метровой лестницы,

плужного снегоочистителя и даже бетоносмесителя. С 1964 по 1974 год, когда

Multicar 22 был снят с производства, изготовили 42579 экземпляров. Он

поставлялся не только для собственных нужд ГДР, но и экспортировался в

страны соцлагеря.

В 1974 году на смену пришел Multicar 24. В отличие от прежней модели, он

имел 45-сильный дизель и обладал грузоподъемностью 2,5 т. Перечень

модификаций также существенно расширился. Правда, в серийном производстве

Multicar 24 продержался сравнительно недолго, до 1978 года, но даже за

этот короткий период было изготовлено 25639 экземпляров.

Самой массовой моделью за всю историю завода в Вальтерс-хаузене стал

Multicar 25. С 1978 по 1989 год выпущено 91607 таких автомобилей. Именно с

этой модели в начале 80-х годов начались массовые поставки Multicar\'oB в

СССР. Более того, предприятие в Вальтерсхаузене стало единственной из

автомобилестроительных компаний бывшей Германской Демократической

Республики, которая продолжает здравствовать и поныне и выпускать

привычные Multicarы.

IFA W50L &...

IFA W50L заслуживает отдельного повествования. Грузовик, выпускавшийся на

протяжении 25 лет и изготовленный в количестве 571800 экземпляров, стал

легендой гэдээровского автопрома. Эта машина получила широкое

распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря, а

также в государствах Азии, Африки и Южной Америки. Одним из основных

покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз.

Преимущественно в СССР поставлялись самосвалы. За период с 1966 по 1984

гг. в нашу страну поступило 50000 грузовиков этой модели.

IFA W50L стала дальнейшим развитием конструкции S 4000-1. Первые опытные

образцы S 4500 были капотной компоновки и здорово походили на своего

предшественника. В 1962 году появился прототип W45 с кабиной над

двигателем, который и лег в основу серийных машин. Массовое производство

IFA W50L началось в 1965 году на автомобильном заводе в Людвигсфельде.

Автомобиль грузоподъемностью 5,3т оснащался 4-цилиндровым дизелем

мощностью 110 л.с. (впоследствии 125 л.с.) и развивал максимальную

скорость 83 км/ч.

На базе дорожного (4x2) и полноприводного вариантов (4x4) выпускалось

большое количество спецавтомобилей, нашедших применение в строительстве и

дорожном хозяйстве. Самым распространенным стал самосвал с трехсторонней

разгрузкой с колесной формулой 4x2 и 4x4. Существовали самосвалы с задней

и с двухсторонней разгрузкой, а также со съемным бункером. На

полноприводном шасси W50L было изготовлено большое количество 7-тонных

гидравлических автокранов ADK 70, поставлявшихся в Чехословакию, Венгрию,

Польшу, Болгарию, Китай, Вьетнам, Кубу и еще 15 стран. Из более чем 6700

кранов этой модели, произведенных на предприятии «VEB Maschinenbau Karl

Marx Babelsberg» с 1976 по 1991 гг., около 70% было отправлено на экспорт.

Кроме этого, в период с 1985 по 1989 гг. завод в Бабельсберге изготовил

350 8-тонных автокранов ADK 80. Выпускались на шасси W50L и

краны-манипуляторы LDK 1250 с грузовым моментом 31 кНм. За 20-летний

период, в 1966-1985 гг., предприятие «VEB Spezialfahrzeug-bau

Lobau/Sach-sen» изготовило 5103 крана-манипулятора. Примерно 30% продукции

поставлялось на экспорт, в том числе в СССР. Перечень строительно-дорожных

машин на шасси IFA W50L будет неполным, если не упомянуть 13-метровые

коленчатые подъемники, дорожные ремонтеры SUR 2-1, подметально-уборочные

машины, пескоразбрасыватели со снежным отвалом, мобильные ремонтные

летучки, грузовики с 10-местной кабиной для перевозки рабочих и т.д. В

начале 80-х годов на базе W50L началось производство подметально-уборочной

машины IFA КМ 2301 с оригинальной кабиной, имеющей отличную обзорность.

В 1986 году освоено производство усовершенствованной модели IFA L60. На

ней нашел применение двигатель мощностью 180 л.с. Грузоподъемность машины

увеличилась до б т. Усиленное шасси позволило разместить на нем кран ADK

100 грузоподъемностью 10 т. В отличие от предыдущих моделей автокранов, на

нем применили отдельную кабину крановщика. В 1990-1992 гг. завод в

Бабельсбер-ге сделал 30 таких кранов.

На закате существования Германской Демократической Республики, в 1989-1990

гг., завод в Людвигсфельде создал 3-осную версию грузовика IFA L60,

поставившую жирную точку в производстве легендарного автомобиля IFA W50L,

выпускавшегося до 1990 года.

Автор выражает признательность за помощь в подготовке статьи Олегу

Зеленскому и сотрудникам ГПНТБ России.