реферат бесплатно, курсовые работы
 
Главная | Карта сайта
реферат бесплатно, курсовые работы
РАЗДЕЛЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
ПАРТНЕРЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

реферат бесплатно, курсовые работы
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Петербургское Метро

Петербургское Метро

Петербургское Метро

г. Санкт-Петербург 1998 г.

— О Г Л А В Л Е Н И Е —

Общие сведения 3

Историческая справка 3

Проектирование и строительство метрополитена 5

в общем 5

в Санкт-Петербурге 6

Строительство станций метрополитена 8

в общем 8

в Санкт-Петербурге 9

Архитектура станций Кировско-Выборгской линии 10

Оборудование, организация движения и подвижной

состав метрополитена 13

Перспектива на 1998 год 14

Хроника событий 14

Литература 18

Метрополитен - это самый молодой вид транспорта. Ленинградское

метро не только вот уже 43 года обеспечивает быстроту передвижения,

а и радует наши глаза как комплекс выдающихся архитектурных

сооружений по праву считающихся одной из достопримечательностей

города

Общие сведения

Метрополитен — ( Франц. мetropolitain, буквально — столичный, от греч.

metropolis — главный город столица). Название М. принято во многих странах

мира; другое название “подземка” ( англ. underground, амер. Subway, нем.

Untergrundbahn ).

Метро (в последствии М.) - внеуличная городская железная дорога, для

массовых скоростных перевозок пассажиров, отличающееся большой пропускной

способностью, регулярностью и, благодаря отсутствию пересечений путей в

одном уровне, высокой скоростью движения поездов. Линии М. могут быть

подземными ( в тоннелях ), и надземными ( на эстакадах ). Подземные линии

М. получили наибольшее распространение, так как они не нарушают исторически

сложившейся планировки города, не стесняют движение городского наземного

транспорта и пешеходов, способствуют уменьшению шума и вибрации в зданиях

от движения поездов. Наземные линии М. как правило сооружают в районах

города с относительно не высокой плотностью застройки, при расширении

существующей сети М., устройстве объединенных пересадочных станций М. с

пригородными железными дорогами, на конечных участках примыкающих к депо.

Наземные участки М. должны иметь ограждение. Надземные линии на эстакадах

сооружают на отдельных участках, с учетом рельефа местности, в основном при

пересечении автомобильных и железных дорог, водных и других преград.

М. включает большой комплекс сооружений и устройств, из которых

основополагающими являются: станции и вестибюли со служебными помещениями,

эскалаторные устройства, перегонные тоннели, камеры съездов и тупики,

вагонные депо с производственными цехами и бытовыми помещениями, тяговые и

понижающие электрические подстанции, тоннельные сооружения для инженерного

и санитарно-технического оборудования, вентиляции, водоотлива и

водоснабжения.

Необходимость в М. — скоростном транспорте, не загромождающем уличной

дорожной сети и не имеющем пересечений в одном уровне, ощущается в

большинстве городов с численностью населения свыше 1 млн. человек.

Историческая справка

Таблица 1Строительство М. ряда городов мира

(на 1973 г.)

| Страна |Город |Год ввода |

| | |в |

| | |эксплуатац|

| | |ию |

|СССР |Москва |1935 |

| |Ленинград |1955 |

| |Киев |1960 |

| |Тбилиси |1966 |

| |Баку |1967 |

|США |Нью-Йорк |1868 |

| |Чикаго |1892 |

| |Филадельфи|1907 |

| |я |1901 |

| |Бостон |1955 |

|Великобрита|Кливленд |1863 |

|ния |Лондон |1897 |

| |Глазго |1900 |

|Франция |Париж |1902 |

|ГДР |Берлин |1902 |

|Западный | |1912 |

|Берлин |Гамбург |1971 |

|ФРГ |Мюнхен |1974 |

| |Прага |1896 |

|ЧССР |Будапешт |1898 |

|Венгрия |Вена |1919 |

|Австрия |Мадрид |1924 |

|Испания |Барселона |1925 |

| |Афины |1955 |

|Греция |Рим |1964 |

|Италия |Милан |1959 |

| |Лисабон |1966 |

|Португалия |Осло |1950 |

|Норвегия |Стокгольм |1968 |

|Швеция |Роттердам |1927 |

|Нидерланды |Токио |1933 |

|Япония |Осака |1957 |

| |Нагоя |1913 |

| |Буэнос-Айр|1954 |

|Аргентина |ес |1966 |

|Канада |Торонто |1969 |

| |Монреаль | |

|Мексика |Мехико | |

Первое в мире подземное М. было построено в Лондоне в тоннелях мелкого

заложения и работало на паровой тяге. Длинна Лондонской подземки была 3.6

км, строилась она 8 лет и была открыта 9 января 1863 года. Она соединяла

Западный и Северный вокзалы, и предназначалась в основном для транзитной

перевозки железнодорожных грузов. О пассажирах заботились мало: паровозы

работали на угле и Лондонцы выходили из вагонов черными от копоти. Трудно

было очищать и тоннели М. от накапливавшейся там сажи. Аварии тоже были

обычным явлением. И все же даже такое М. пользовалось успехом. В первый год

им воспользовалось девять с половиной миллионов человек. Строилось первое

метро фирмой “Метрополитен рейлуэй” ( Metropolitan Railway ) 1860-1863 гг.

—отсюда, видимо, и пошло название — Метрополитен. С 1890 г. в Лондоне

началось строительство тоннелей глубокого заложения, а введение

электрической тяги освободило тоннели от дыма и копоти и улучшило условия

эксплуатации городской подземной линии. В 1868 г. появилось М. и в Нью-

Йорке. Однако в погоне за прибылью, его построили над землей. По началу оно

работало на канатной тяге, замененной в 1871 на паровую, а в 1890 на

электрическую. Эстакады чрезвычайно обезобразили город и десятки лет

ньюйоркцы страдали от грохота проносившихся поездов. Позднее появилось М.

в Чикаго. Первое М. на Европейском континенте было построено в Будапеште в

1896 году. К Всемирной промышленной выставке 1900 года соорудили первую

линию М. в Париже. В последствии М. было построены в Мадриде, Барселоне,

Афинах, Токио, Осло, Стокгольме, и других городах. Проектирование,

строительство и эксплуатация линий М. нередко велись конкурирующими

фирмами, вследствие чего эти линии в ряде случаев не составляли единой

сети, иногда отличались шириной колеи, напряжением в контактной сети.

В крупнейших и крупных городах различных стран развитее и реконструкция

существующих сетей и строительство новых линий М. особое значение приобрели

после 2-ой мировой войны 1943-45. Интенсивное развитее городов часто

требовало отказа от эстакад и постепенной замены наземных и надземных М.

поземными. Сведение о строительстве М. наиболее крупных городов мира

представлены в таблице 1.

К первым проектам М. в России можно отнести проект подземной магистрали

между Балтийским и Финляндским вокзалами в Петербурге, который

разрабатывался в Управлении Балтийской железной дороги в 1889 году. В

первые годы XX века было создано несколько проектов петербургского М. В

большинстве из них намечалось в первую очередь соединить вокзалы, в

некоторых —разгрузить самую напряженную магистраль города Невский проспект.

В 1901 инженер Печковский предлагал комбинированную подземно-наземною

дорогу с центральным вокзалом у Казанского собора и трассами к Балтийскому

и Варшавскому вокзалам. В 1902 году инженер П. Балинский предлагает свой

план строительства метрополитена в Петербурге и Москве, указывая, что “

отсутствие удобных и быстрых средств окраин с центром поглощает все

сбережения у... неимущего класса ” и “ помощь можно оказать только

постройкой железных дорог большой скорости... ”. Проекты Балинского

встретили резко и отрицательно отношение власти имущих. Императорское

археологическое общество писало князю Голицыну: “Проект... поражает дерзким

посягательством на то, что... дорого всем русским людям... Так как

тоннели М. в некоторых местах пройдут под храмами на расстоянии всего трех

аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии”. Решение было:

“Господину Балинскому в его домогательствах отказать”. Проекты М. в

Петербурге представляли также инженеры Решевский, Кульшинский, Гиршсон,

Енакиев, Горчаков, Предлагал свои проекты и Генрих Осипович Графтио.

Русские инженеры думали не только о подземном, но и о надземном М. В 1900

году по предложению инженера И. В. Романова был сооружен участок наземной

подвесной монорельсовой дороги в Гатчине. Испытания прошли успешно, и

Романов создал проект кольцевой подвесной дороги вокруг Петербурга

Все дореволюционные проекты М. остались лишь на бумаге.

В январе 1941 года началось строительство М. в Ленинграде. Создана

организация возглавлявшая эту работу она стала называться Ленметростроем.

Начальником Ленметростроя в те годы был очень энергичный инженер-путеец И.

Г. Зубков. На помощь ленинградцам пришло много опытных московских

метростроевцев. К этому времени Ленинградским научно-исследовательского

института коммунального хозяйства была разработана схема М. Ленинграде. Она

предусматривала три городские линии глубокого заложения и четыре

пригородные — наземные.

Первая городская линия линия намечалась от Автово — под проспектом Стачек,

Обводным каналом, Литейным проспектом — до Финляндского вокзала. То есть от

построенной после войны она отличалась тем, что связывая все вокзалы, от

основного, Московского, она проходила на некотором расстоянии. От этой

линии предполагалось короткое ответвление — от перекрестка Московского

проспекта и Обводного канала к заводу “Электросила”.

Вторая линия проектировалась от Балтийского вокзала — под Лермонтовским

проспектом, каналом Грибоедова — к Казанскому собору.

Третья должна была пройти от Московского вокзала — под Невским проспектом,

площадью Декабристов, через Васильевский остров, под Большим проспектом и

Кировским проспектом Петроградской стороны — к Новой Деревне и станции

Ланская. Появились первые вышки шахт в Автово, у Кировского завода, у

Балтийского вокзала, на Выборгской стороне. В 1942 году — к 25-летию

Советской власти — предполагалось проложить тоннели первой очереди с 12

станциями. Вероломное нападение немецких фашистов сорвало эти планы. Вместо

метрополитена метростроевцам пришлось строить оборонительные сооружения.

После победного завершения войны, метростроевцы вернулись к своему делу и

уже в к 1947 году работы по проходке тоннелей были возобновлены.

Проектирование и строительство метрополитена

в общем

В зависимости от характера эксплуатации сети М. проектируется с

независимым ( замкнутым ) движением поездов по отдельным, не связанным

между собой линиям, с переходом части поездов с одной линии поездов на

другую и в виде комбинированных сетей. М. удобен для пассажиров совершающих

сравнительно дальние поездки поэтому расстояние между станциями в городах

России, как правило устанавливается от 1 до 2 км. Среднее расстояние между

станциями М. Берлина, Мадрида, Милана, Буэнос-Айреса, Торонто и некоторых

других городов Европы и Америки составляет 500—800 м. В ряде городов

например в Нью-Йорке эксплуатируются линии скоростного М. ( метро экспресс

), на которых станции располагаются через 3-6 км и связываются удобными

короткими переходами со станциями обычных линий М.

Глубина заложения линий М., типы тоннельных сооружений и методы

производства работ устанавливаются на основании детальных

градостроительных, инженерно-геологических, технико-экономических, и других

исследований. Наиболее экономичным является сооружений линий М. мелкого

заложения. Они удобнее и дешевле в эксплуатации, чем линии глубокого

заложения. Пассажир затрачивает минимум времени при подходе к поездам и

выходе со станций. Тоннели линий мелкого заложения сооружаются обычно на

глубине 10-15 метров от уровня земли. Линии М. глубокого заложения (30-50

метров) прокладывают преимущественно в районах города с плотной

многоэтажной застройкой и развитым подземным хозяйством, а также при

неблагоприятных геологических и гидрогеологических условиях для сооружения

линий мелкого заложения. Сооружение тоннелей глубокого заложения

практически не нарушает нормальной жизни города и почти не влияет на

устойчивость зданий и подземных коммуникаций.

Нормируемые параметры трасс современного М. в плане и профиле обеспечивают

высокие эксплуатационные качества пути и плавности хода поездов. План линей

М. определяется расположением основных районов высокой концентрации

пассажиров, городской планировкой, транспортными и инженерными подземными

коммуникациями ( автомобильные тоннели, магистральные

коллекторы и др. ). При мелком заложении тоннели, как правило сооружаются

вдоль основных магистралей города. Наименьший радиус кривых, который

разрешается применять на главных путях М. СССР, равен 500 метров, что

значительно превышает показатели зарубежных метрополитенов (

Лондон —100 метров, Мадрид —90 метров, Берлин —75 метров ). Ширина колеи

современного М. одинакова с шириной нормальной железнодорожной колеи (1520

мм). В зарубежных М. наиболее распространена ширина колеи 1435 мм. Однако в

некоторых странах отсутствует единый стандарт на ширину колеи.

Строительство линии М. начинают с геодезическо-маркшейдерских работ

перенесению трассы в натуру. Тоннели, сооружаемые закрытым способом,

ориентируют путем передачи проектных координат через шахтные стволы. При

глубоком заложении М. шахтные стволы, как правило, располагают в стороне от

трассы и соединяют с тоннелями подходными выработками, которые в период

строительства используют для транспортных целей, а в законченном сооружении

— для размещения вентиляционного оборудования. При сооружении тоннелей

мелкого заложения закрытым способам принимаются меры, исключающие осадку

поверхности, повреждений сооружений городского подземного хозяйства и

расположенных поблизости зданий. При открытом способе работ поверхность

улиц вскрывается и тоннельные конструкции возводятся в котловане со

свайными креплениями или откосами. Движение наземного городского транспорта

отводится в сторону или пропускается по временному мосту через котлован.

Основания и фундаменты зданий, расположенных вблизи трассы, при

необходимости укрепляют.

Сооружения тоннелей закрытым способом производится щитами проходческими

или горными методами. Щит — сооружение, предохраняющее рабочих от обвала

грунта. Механизированный проходческий щит ленинградского типа представляет

из себя стальной цилиндр весом 220 тонн. Своими шестью вращающимися дисками

—фрезами, снабженными резцами из твердых сплавов, — он вгрызается в породу

срезая ее пласты. При движении в перед щит толкается 24 гидравлическими

домкратами от уже установленных тюбингов тоннеля. Грунт по специальному

желобу сбрасывается на транспортер, подающей его в вагонетки. В

тяжелых инженерно-геологических условиях (плывуны и

водоносные грунты) применяют специальные методы: кессон, замораживание

грунтов , водопонижение, химическое закрепление грунтов и др. Конструкции

тоннельных сооружении М. выполняются из сборных железобетонных или

металлических элементов, а также из монолитного бетона и железобетона.

Строительство М. обычно осуществляется индустриальными методами с

комплексной механизацией всех основных процессов работ. Для защиты

станционных сооружений М. от проникновения подземных вод, кроме

гидроизоляции, применяется система водоотводящих зонтов из асбестоцемента

или других материалов.

в Санкт-Петербурге

После победоносного завершения Великой отечественной войны, при

возобновлении работ по строительству метрополитена в городе-герое

Ленинграде, вновь встал вопрос, по каким направлениям-трассам вести его

линии, на какой глубине. Опять были рассмотрены все предреволюционные и

предвоенные проекты. Их основная идея — М. должно соединить прежде всего

все вокзалы — была признана правильной: ведь к одному Финляндскому вокзалу

по выходным дням устремляется до 400 тысяч человек. Чтобы убедится в

правильности намечаемых трасс и мест будущих станций, было проведено

изучение пассажиропотоков. Для этого в трамваях, троллейбусах и автобусах

пассажирам выдавали талончики которые при выходе нужно было опустить в

ящик. По количеству этих талонов определялась густота пассажиропотоков.

На основании полученных данных были окончательно намечены трасса первой

линии и первый участок первой очереди ленинградского М. протяженностью

около 11 километров с восемью станциями. Этот участок проходящий с юго-

запада на северо-восток, связал четыре вокзала Московский, Витебский,

Варшавский и Балтийский и соединял новые районы с центром города. 15 ноября

1955 года были открыты для эксплуатации станции “Автово”, “Кировский

завод”, “Нарвская”, “Балтийская”, “Технологический институт”, “Площадь

Восстания”. В 1958 году вступили а строй станции “Чернышевская” и “Площадь

Ленина” (Финляндский вокзал ). Давняя мечта соединить подземной дорогой все

вокзалы города была претворена в жизнь. В 1960 году был введен в

эксплуатацию второй наклонный ход на станции “Площадь Восстания” с

вестибюлем, встроенным в здание Московского вокзала, и с выходам к его

перронам; в 1962 году — второй вестибюль станции “Площадь Ленина” на

Боткинской улице. Кировско-Выборгская линия ныне на юге имеет еще две

станции — “Ленинский проспект” и “Проспект ветеранов”. Они начали работать

в 1977 году. А на севере — еще семь станций. “Выборгская”, “Лесная”,

“Площадь Мужества”, “Политехническая”, “Академическая” вступили в строй

действующих в 1975 году. “Гражданский проспект” и станция “Комсомольская”

(“Девяткино”), совмещенная с железнодорожной платформой Девяткино,

завершены в 1978 году.

Вторая линия должна была связать предприятия и жилые кварталы разросшегося

Московского района со старейшей Петроградской стороной. Первый участок

Московско-Петроградской линии со станциями “Технологический институт-II”,

“Фрунзенская”, “Московские ворота”, “Электросила”, “Парк Победы” был пущен

в апреле 1961 года. В июле 1963 года к ним добавились станции “Площадь

Мира”, “Невский проспект”, “Горьковская”, “Петроградская”. В 1969 году

вступила в строй действующих “Московская”, а в 1972 году —станции

“Звездная” и конечная на южном участке этого направления — “Купчино”,

соединенная со станцией витебской железной дороги. Первый участок Невско-

Василеостровской линии со станциями “Василеостровская”, “Гостиный двор”,

“Маяковская”, “Площадь Александра Невского” был открыт к 50-летию Великого

Октября. В декабре 1970 года был сдан новый участок этой линии со станциями

“Елизаровская” и “Ломоносовская”. Станция “Приморская” начала

функционировать в 1979 году.

Выбор глубины заложения М. диктовался гидрогеологическими условиями и

густой застройки вдоль трассы.

Под нами в глубине на гранитах самой древней архейской эры лежат

древнейшие осадочные породы: на территории Ленинградской области это

гдовские песчаники и кембрийские глины. Непосредственно на кембрийских

глинах находятся отложения новейшего периода истории земли — четвертичного.

Для четвертичного периода здесь характерны мореные отложения нескольких

наступлений ледников с большим количеством валунов. Выше залегают так

называемые ленточные глины. Над ними иловатые пески и суглинки. И наконец,

культурный слой — результат деятельности человека, достигающей местами

нескольких метров.

Проектировщикам и строителям было ясно, что в четвертичных породах с их

напорными водами прокладывать М. будет чрезвычайно сложно. Это вскоре

доказало сооружение верхних участков вертикальных шахт и наклонных

(эскалаторных) тоннелей. В центре города, в старых густо застроенных

районах, станции М. имеют глубокое заложение, тоннели здесь проходят в

основном в кембрийских отложениях. В районах новостроек отдельные участки

целесообразно строить открытым способом или мелкого заложения. Из станций

первой очереди “Автово” — станция мелкого заложения, но ее сооружение

вызвало большие трудности, чем прокладка глубоких тоннелей. Немало хлопот

создала здесь строителем и речка Красненькая, которую пересекала трасса

метро. Применив замораживание грунта, метростроевцы справились с этим

участком, проходящем в пластических глинах и суглинках. В сложные

геологические условия попали метростроевцы между станциями “Лесная” и

“Площадь Мужества”. Тоннели на протяжении около четырех сот метров должны

были пройти в толще четвертичных водонасыщенных отложений и водных песков с

напором воды в несколько атмосфер. Обогнуть этот так называемый размыв было

нельзя, так как слой песка здесь толст и обширен. Опять прибегли к

замораживанию грунта. Чтобы уменьшить количество скважин, которые следовало

пробурить, и уменьшить количество труб, необходимых для замораживания

грунта, инженеры “Ленметростроя” предложили, в отличии первоначального

проекта, прокладывать тоннели не на одном уровне, а один над другим. Это

значительно сократило число потребованных скважин и труб.

8 апреля 1974 года при бурении передовых разведочных скважин в нижнем

тоннеле была обнаружена незамерзшая порода, из которой поступала вода.

Затем в забое появились трещины, через которые начал прорываться плывун.

Вскоре и верхние тоннель стал заполнятся. Аварийные затворы из-за быстрого

поступления плывуна полностью закрыть не удалось. Плывун затопил оба

Страницы: 1, 2, 3


реферат бесплатно, курсовые работы
НОВОСТИ реферат бесплатно, курсовые работы
реферат бесплатно, курсовые работы
ВХОД реферат бесплатно, курсовые работы
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

реферат бесплатно, курсовые работы    
реферат бесплатно, курсовые работы
ТЕГИ реферат бесплатно, курсовые работы

Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему, сочинения, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.