реферат бесплатно, курсовые работы
 
Главная | Карта сайта
реферат бесплатно, курсовые работы
РАЗДЕЛЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
ПАРТНЕРЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

реферат бесплатно, курсовые работы
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Построение новой железнодорожной линии

1. Определение места расположения водопропускного сооружения.

2. Определение по карте площади бассейна в км2.

3. Определение уклона главного лога по формуле.

4. По значениям величин, определенных в пунктах 1 и 2 используя

номограмму [2, стр. 21], определяется максимальный расход ливневого

стока (Псковская область относится к 4-му ливневому району и к IV

климатическому району).

5. По графикам водопропускной способности [2, стр. 38-50] устанавливается

тип водопропускного сооружения.

Результаты размещения, расчета стока и выбора типов искусственных

сооружений сведены в табл. 4.

Таблица 4.

Ведомость водопропускных сооружений.

|Номер |Местопол|Площад|Уклон |Расчет|Высот|hп +|Высота|Высота |Тип сооружения |Размер |Стоимо|

| |ожение |ь |главно|ный |а |0,5,|насыпи|насыпи | |сооружения |сть |

|сооруж|оси |водосб|го |расход|подпо|м |по оси|по | | |сооруж|

|ения |сооружен|ора F,|лога |Qр, |ра | |сооруж|конструк| | |ения, |

| |ия |км2 |Jл, |м3/с |hп, м| |ения, |ционным | | |тыс. |

| | | |0/00 | | | |м |условиям| | |руб. |

| | | | | | | | |, м | | | |

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |

|1 |5+00 |0,35 |8,00 |3,5 |1,6 |2,1 |2,5 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,0 м |9 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|2 |37+50 |1,37 |10,00 |5,0 |1,8 |2,3 |3,65 |2,45 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,25 м |13 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|Вариант I |

|3 |86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,60 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |17 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|4 |102+00 |14,6 |5,10 |40,0 |2,1 |2,6 |3,80 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|5 |118+50 |2,25 |5,57 |11,0 |2,3 |2,8 |3,20 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |16 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|6 |158+00 |7,25 |5,00 |14,0 |2,3 |2,8 |4,90 |3,02 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,5 м |25 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|7 |170+50 |0,25 |6,00 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,0 м |10 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|8 |186+00 |0,25 |5,30 |2,0 |1,2 |1,7 |3,15 |2,43 | Прямоуг.ж/б |Отв. 1,0 м |10 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|9 |231+00 |109,00|3,60 |150,0 |2,1 |2,6 |5,15 | |Эст.мост h=3м, | 37,2м|83 |

| | | | | | | | | |n=4(9,3 | | |

|Итого | | | | | | | | | | |211 |

|Вариант II |

|1 | 86+00 |4,00 |6,60 |12,0 |2,4 |2,9 |3,50 |2,99 |Прямоуг. ж/б |Отв. 2,0 м |10 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|2 |106+50 | |4,50 |60,0 |2,8 |3,3 |3,50 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|50 |

| | |28,00 | | | | | | |труба | | |

|3 |185+00 | |2,14 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |

| | |30,00 | | | | | | |труба | | |

|4 |212+00 |1,00 |6,85 |6,0 |1,8 |2,3 |3,25 |2,99 |Прямоуг. ж/б | Отв. 2,0 | 16|

| | | | | | | | | |труба |м | |

Таблица 4 (продолжение).

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |10 |11 |12 |

|5 |225+00 |15,50 |2,13 |50,0 |2,5 |3,0 |4,25 |3,12 |Прямоуг. ж/б |2 отв. 4,0 м|58 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|6 |240+00 |0,75 |9,46 |4,5 |1,5 |2,0 |3,00 |2,97 |Прямоуг. ж/б |Отв. 1,5 м |14 |

| | | | | | | | | |труба | | |

|Итого | | | | | | | | | | |218 |

9. Размещение раздельных пунктов.

Раздельные пункты на однопутных железных дорогах размещаются на

расстоянии, время хода по которому равно расчетному времени хода пары

поездов, соответствующему расчетной пропускной способности проектируемого

участка, мин.:

[pic] (8)

где tт и to – время хода поездов соответственно «туда» и «обратно»;

tтех – средний резерв времени на производство ремонтов пути; для

однопутных железных дорог tтех = 60 мин;

(н – коэффициент, учитывающий надежность работы железной дороги; при

автоблокировке и тепловозной тяге (н =0,88;

np - расчетная пропускная способность линии на 10-й год

эксплуатации, пар поездов в сутки;

( - интервал времени для скрещения поездов на раздельном пункте;

при автоблокировке и тепловозной тяге 2( = 5 мин.;

tр.з. – время на разгон и замедление поезда; при тепловозной тяге

tр.з. = 4мин.

Расчетная пропускная способность n на 10-й год эксплуатации

определяется по формуле:

np = nгр + ncб ( (сб + nпс ( (пс (9)

где nгр – число пар грузовых поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год эксплуатации;

(сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

(сб =1,15;

nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

(пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

(пс =1,15;

Число пар грузовых поездов nгр на 10-й год эксплуатации определяется

следующим образом:

[pic] (10)

где Г – объем грузовых перевозок на 10-й год эксплуатации, млн. т в

год;

Г = 23 млн. т в год;

( - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем

( =1,2;

Qбр – норма массы состава, принимается в зависимости от мощности

локомотива и руководящего уклона; для локомотива 2ТЭ10 и

руководящего уклона 9 0/00 Qбр = 3550 т;

( - коэффициент перевода массы поезда брутто в массу нетто; ( =

0,67.

Расчеты по формулам (10), (9), (8):

[pic]

np = 32 + 3 ( 1,15 + 3 ( 1,20 = 33 пары поездов в сутки

[pic]мин.

Расчет фактического времени хода пары поездов по перегонам приведен в

табл. 5.

Таблица 5.

|Раздельн|Уклон |Длина |Время хода на 1 км, |Время |Суммарное|

|ый пункт|элемен|элемен|мин |хода |время |

|и номер |та, |та, км| |по |хода по |

|элемента|0/00 | | |элемен|участку, |

| | | | |ту, |мин |

| | | | |мин | |

| | | |туда |обратн|туда и | | |

| | | | |о |обратно| | |

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |

|Вариант I |

|Ст. А |

|1 |0 |1 |0,6 |0,6 |1,2 |1,20 |1,20 |

|2 |1 |0,8 |0,66 |0,6 |1,26 |1,01 |2,21 |

|3 |-5 |0,9 |0,6 |1,19 |1,79 |1,61 |3,82 |

|4 |-11 |0,95 |0,6 |2,33 |2,93 |2,78 |6,60 |

|5 |-3 |1,6 |0,6 |0,89 |1,49 |2,38 |8,98 |

|6 |-6 |1 |0,6 |1,4 |2 |2,00 |10,98 |

|7 |-9 |1,55 |0,6 |1,83 |2,43 |3,77 |14,75 |

|8 |-1 |1,2 |0,6 |0,66 |1,26 |1,51 |16,36 |

|9 |-5 |1 |0,6 |1,19 |1,79 |1,79 |18,15 |

|10 |2 |0,5 |0,77 |0,6 |1,37 |0,69 |18,84 |

|11 |0 |0,65 |0,6 |0,6 |1,2 |0,77 |19,61 |

|Раз. Б |

|12 |0 |1,85 |0,6 |0,6 |1,2 |2,22 |2,22 |

|13 |-6 |2,8 |0,6 |1,4 |2 |5,60 |7,82 |

|14 |1 |1,95 |0,66 |0,6 |1,26 |2,46 |10,28 |

|15 |-2 |1,25 |0,6 |0,77 |1,37 |1,71 |11,99 |

|16 |-3 |2 |0,6 |0,89 |1,49 |2,98 |14,87 |

|17 |-9 |1 |0,6 |1,83 |2,43 |2,43 |17,10 |

|18 |-8 |0,4 |0,6 |1,74 |2,34 |0,94 |18,04 |

|19 |0 |1,5 |0,6 |0,6 |1,2 |1,80 |19,64 |

|Раз. В |

Таблица 5 (продолжение).

| |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |

|1 | | | | | | | |

|Вариант II |

|1 |0 |0,45 |0,6 |0,6 |1,2 |0,54 |15,29 |

|2 |-3 |0,75 |0,6 |0,89 |1,49 |1,12 |16,51 |

|3 |-7 |1,05 |0,6 |1,54 |2,14 |2,25 |18,86 |

|4 |0 |0,625 |0,6 |0,6 |1,2 |0,75 |19,61 |

|Раз. Б |

|5 |0 |0,625 |0,6 |0,6 |1,2 |0,75 |0,75 |

|6 |1 |1 |0,66 |0,6 |1,26 |1,26 |2,01 |

|7 |-1 |1,1 |0,6 |0,66 |1,26 |1,39 |3,40 |

|8 |-4 |1 |0,6 |1,05 |1,65 |1,65 |5,05 |

|9 |-5 |3,25 |0,6 |1,19 |1,79 |6,82 |11,87 |

|10 |-8 |0,8 |0,6 |1,74 |2,34 |1,87 |14,74 |

|11 |0 |1,35 |0,6 |0,6 |1,2 |1,62 |16,36 |

|12 |-5 |0,9 |0,6 |1,19 |1,79 |1,61 |17,97 |

|13 |1 |1,3 |0,66 |0,6 |1,26 |1,64 |19,61 |

|Раз. В |

10. Определение объемов работ.

Для определения объемов земляных работ при строительстве железной

дороги оформляется ведомость объемов земляных работ на главном пути. Объем

работ на 1 км пути в зависимости от средней рабочей отметки принимается

согласно [2, стр. 21]. Ведомость приведена в табл. 6.

Таблица 6.

Ведомость объемов земляных работ по главному пути.

|Местоположение |Протяж|Средняя |Объем работ |Объем работ |

|участка по |енност|рабочая |на 1 км |на элементе, |

|профилю |ь, км |отметка, м |пути, тыс. |тыс. м3 |

| | | |м3/км | |

|Начало |Конец | |Н |В |Н |В |Н |В |

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |

|Вариант I |

|0-50 |0-25 |0,68 |1,00 | |8,70 | |5,92 | |

|0-25 |0+00 |0,05 |1,25 | |11,10 | |0,56 | |

|0+00 |5+00 |0,50 |2,00 | |19,70 | |9,85 | |

|5+00 |10+00 |0,50 |1,75 | |16,60 | |8,30 | |

|10+00 |18+00 |0,80 |0,90 | |7,78 | |6,22 | |

|18+00 |20+00 |0,20 |0,80 | |6,86 | |1,37 | |

|20+00 |27+00 |0,70 |1,60 | |14,92 | |10,44 | |

|27+00 |31+50 |0,45 |2,43 | |25,38 | |11,42 | |

|31+50 |36+50 |0,50 |2,20 | |22,34 | |11,17 | |

|36+50 |37+50 |0,10 |2,80 | |30,74 | |3,07 | |

|37+50 |42+00 |0,45 |2,25 | |23,00 | |10,35 | |

|42+00 |52+50 |1,05 |1,50 | |13,80 | |14,49 | |

|52+50 |62+50 |1,00 |1,65 | |15,48 | |15,48 | |

|62+50 |66+50 |0,40 |1,85 | |17,84 | |7,14 | |

|66+50 |73+00 |0,65 |2,13 | |21,42 | |13,92 | |

|73+00 |78+00 |0,50 |1,18 | |10,43 | |5,22 | |

|Вариант 1. |

|78+00 |82+50 |0,45 |0,80 | |6,86 | |3,09 | |

|82+50 |86+00 |0,35 |2,28 | |23,40 | |8,19 | |

|86+00 |90+00 |0,40 |2,40 | |24,98 | |9,99 | |

|90+00 |100+00 |1,00 |1,70 | |16,04 | |16,04 | |

|100+00 |102+50 |0,25 |2,95 | |32,96 | |8,24 | |

|102+50 |105+00 |0,25 |2,45 | |25,64 | |6,41 | |

|105+00 |118+50 |1,35 |2,20 | |22,34 | |30,16 | |

|118+50 |124+00 |0,55 |1,70 | |16,04 | |8,82 | |

|124+00 |130+00 |0,60 |0,70 | |5,98 | |3,59 | |

|130+00 |139+00 |0,90 |1,25 | |11,10 | |9,99 | |

|139+00 |147+00 |0,80 |1,40 | |12,72 | |10,18 | |

|147+00 |151+00 |0,40 |2,80 | |30,74 | |12,30 | |

|151+00 |158+00 |0,70 |4,50 | |60,30 | |42,21 | |

|158+00 |168+00 |1,00 |3,40 | |40,18 | |40,18 | |

| |

|Таблица 6 (продолжение) |

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |

|168+00 |170+50 |0,25 |2,53 | |26,74 | |6,69 | |

|170+50 |175+00 |0,45 |2,38 | |24,72 | |11,12 | |

|175+00 |177+50 |0,25 |1,23 | |10,91 | |2,73 | |

|177+50 |180+50 |0,30 |1,05 | |9,18 | |2,75 | |

|180+50 |186+00 |0,55 |2,20 | |22,34 | |12,29 | |

|186+00 |190+00 |0,40 |2,25 | |23,00 | |9,20 | |

|190+00 |194+00 |0,40 |2,25 | |23,00 | |9,20 | |

|194+00 |200+00 |0,60 |2,15 | |21,68 | |13,01 | |

|200+00 |210+00 |1,00 |1,25 | |11,10 | |11,10 | |

|210+00 |213+00 |0,30 |1,00 | |8,70 | |2,61 | |

|213+00 |217+00 |0,40 | | |12,18 | |4,87 | |

| | | |1,35 | | | | | |

|217+00 |220+00 |0,30 |1,95 | |19,08 | |5,72 | |

|220+00 |222+50 |0,25 |2,10 | |21,02 | |5,26 | |

|222+50 |224+00 |0,15 |2,25 | |23,00 | |3,45 | |

|224+00 |229+50 |0,55 |2,15 | |21,68 | |11,92 | |

|229+50 |231+00 |0,15 |3,65 | |44,47 | |6,67 | |

|231+00 |233+00 |0,20 |3,65 | |44,47 | |8,89 | |

|233+00 |244+50 |1,15 |1,65 | |15,48 | |17,80 | |

|244+50 |247+50 |0,30 |1,15 | |10,14 | |3,04 | |

|247+50 |250+00 |0,25 |2,40 | |24,98 | |6,25 | |

|Итого | | | | | | |363,96| |

|Всего | | | | | | |363,96 |

|Средний покилометровый объем земляных работ |21,2 |

|Вариант II |

|78+00 |82+50 |0,45 |1,40 | |12,72 | |5,72 | |

|82+50 |85+50 |0,30 |2,45 | |25,64 | |7,69 | |

|85+50 |90+00 |0,45 |2,33 | |24,06 | |10,83 | |

|90+00 |100+50 |1,05 |1,07 | |9,37 | |9,84 | |

|100+50 |106+50 |0,60 |2,25 | |23,00 | |13,80 | |

|106+50 |108+00 |0,15 |2,75 | |30,00 | |4,50 | |

|108+00 |111+50 |0,35 |2,00 | |19,70 | |6,90 | |

|111+50 |113+00 |0,15 |1,85 | |17,84 | |2,68 | |

|113+00 |117+00 |0,40 |1,55 | |14,36 | |5,74 | |

|117+00 |123+00 |0,60 |2,10 | |21,02 | |12,61 | |

|123+00 |130+00 |0,70 |1,75 | |16,60 | |11,62 | |

|130+00 |134+00 |0,40 |1,20 | |10,62 | |4,25 | |

|134+00 |137+00 |0,30 |1,60 | |14,92 | |4,48 | |

|137+00 |144+00 |0,70 |1,60 | |14,92 | |10,44 | |

|144+00 |158+00 |1,40 |1,30 | |11,64 | |16,30 | |

|158+00 |176+50 |1,85 |1,27 | |11,32 | |20,94 | |

|176+50 |181+50 |0,50 |2,15 | |21,68 | |10,84 | |

|181+50 |184+50 |0,30 |3,20 | |36,94 | |11,08 | |

|184+50 |185+00 |0,05 |4,00 | |50,70 | |2,54 | |

| |

|Таблица 6 (продолжение) |

|1 |2 |3 |4 |5 |6 |7 |8 |9 |

|185+00 |187+50 |0,25 |3,25 | |37,75 | |9,44 | |

|187+50 |190+00 |0,25 |2,75 | |30,00 | |7,50 | |

|190+00 |198+00 |0,80 |2,25 | |23,00 | |18,40 | |

|198+00 |207+00 |0,90 |1,00 | |8,70 | |7,83 | |

|207+00 |212+00 |0,50 |2,00 | |19,70 | |9,85 | |

|212+00 |222+50 |1,05 |2,78 | |28,96 | |30,41 | |

|222+50 |225+00 |0,25 |3,23 | |37,43 | |9,36 | |

|225+00 |227+50 |0,25 |3,67 | |44,83 | |11,21 | |

|227+50 |228+50 |0,10 |2,35 | |24,32 | |2,43 | |

|228+50 |230+00 |0,15 |1,85 | |17,84 | |2,68 | |

|230+00 |231+50 |0,15 |1,25 | |11,10 | |1,67 | |

|231+50 |237+50 |0,60 |1,10 | |9,66 | |5,80 | |

|237+50 |240+00 |0,25 |2,25 | |23,00 | |5,75 | |

|240+00 |243+50 |0,35 |2,15 | |21,68 | |7,59 | |

|243+50 |245+00 |0,15 |1,65 | |15,48 | |2,32 | |

|245+00 |250+00 |0,50 |3,00 | |33,70 | |16,85 | |

|Итого | | | | | | |321,89| |

|Всего | | | | | | |321,89 |

|Средний покилометровый объем земляных работ |18,71 |

Средний покилометровый объем земляных работ определяется следующим

образом, тыс. м3/км:

[pic] (11)

где Qз.р. - общий объем земляных работ по главному пути, тыс. м3;

L - протяженность участка железной дороги, км.

На основании полученного среднего покилометрового объема земляных работ

и принятой в задании 2-й категории норм проектирования, проектируемый

участок железной дороги относится по варианту I и II ко 2-й категории

трудности строительства [3, табл. 5].

Объем земляных работ, по сооружению станционных путей, помимо главного,

определяется по формуле, тыс. м3:

Qз.р.(р.п.) = a ( n ( [pic] (12)

где a - ширина междупутья на раздельном пункте; при поперечной схеме

расположения приемоотправочных путей a = 5,3 м;

n - количество путей на раздельном пункте (без учета главного);

принимаем на промежуточной станции n = 4, на разъездах n = 2;

k - число выделенных массивов земляного полотна в пределах данного

раздельного пункта;

hcp.(i) - средняя рабочая отметка в пределах i-го массива;

Li - протяженность i-го массива.

Общий объем земляных работ по сооружению земляного полотна железной

дороги выражается формулой, тыс. м3:

Qз.р. = Qз.р.(г.п.) ( k1 ( k2 + Qз.р.(р.п.) (13)

где Qз.р.(г.п.) - объем земляных работ по главному пути, тыс. м3;

k1 - поправка на увеличение объемов земляных работ, учитывающая

микрорельеф местности; для 2-й категории трудности строительства

k1 =1,10;

k2 - поправка на призматоидальность земляного полотна и его уширение

в кривых; для 2-й категории трудности строительства k2 =1,02;

Расчеты по формулам (12) и (13) для варианта I:

Qз.р.(р.п.) = 5,3 ( 2 ( (1,25 ( 2,13 ) + 5,3 ( 2 ( (1,2 ( 1,65 + 0,05

(1,15) =

= 49,82 тыс. м3.

Qз.р. = 363,96 ( 1,10 ( 1,02 + 49,82 = 458,2 тыс. м3.

Расчеты по формулам (12) и (13) для варианта II:

Qз.р.(р.п.) = 5,3 ( 2 ( (0,6 ( 2,25 + 0,15 ( 2,75 + 0,35 ( 2,00 + 0,15

( 1,35) + 5,3 ( 2 ( (0,87 ( 2,78 + 0,25 ( 3,43 + 0,12 ( 3,68) =

68,0 тыс. м3.

Qз.р. = 321,89 ( 1,10 ( 1,02 + 28,25 = 429,16 тыс. м3.

11. Определение строительной стоимости.

Результаты расчетов по определению стоимости строительства участка

новой железной дороги для целей сравнения вариантов приведены в итоговой

ведомости (табл. 7).

Таблица 7

|Глав|Наименование |Едини|Едини|Показатели |

|ы |объектов работ и |ца |чная | |

|Смет|затрат |измер|стоим| |

|ы | |ения |ость,| |

| | | |тыс. | |

| | | |руб. | |

| | | | |Объем |Стоимость |

|I |Земляное полотно |тыс. |1,8 |458,2|429,16|824,8|772,5 |

| | |м3 | | | | | |

|II |Искусственные | | |7 |6 |211,0|218,0 |

| |сооружения: | | | | | | |

| |- малые |шт. |- | | | | |

|III |Верхнее строение |Км |84,3 |17,2 |17,2 |1450,|1450,0|

| |пути | | | | |0 | |

|IV |Устройства СЦБ и |Км |25,8 |17,2 |17,2 |443,8|443,8 |

| |связи | | | | | | |

|V |Энергоснабжение |Км |5,0 |17,2 |17,2 |86,0 |86,0 |

|VI |Производственные и |Км |47,1 |17,2 |17,2 |810,1|810,1 |

| |жилые здания | | | | | | |

|VII |Подготовка |Км |6,2 |17,2 |17,2 |106,6|106,6 |

| |территории | | | | | | |

| |строительства | | | | | | |

|- |Итого |- |- |- |- |3932,|3887,0|

| | | | | | |2 | |

|VIII|Временные здания и |- |- |30% |30% |1179,|1166,1|

| |сооружения | | | | |7 | |

|- |Итого |- |- |- |- |5111,|5053,1|

| | | | | | |9 | |

|IX |Проектно-изыскатель|- |- |4% |4% |204,5|202,1 |

| |ские работы | | | | | | |

|X |Содержание дирекции|- |- |0,50%|0,50% |25,6 |25,2 |

| |строительства | | | | | | |

|XI |Непредвиденные и |- |- |25% |25% |1278,|1263,3|

| |прочие работы | | | | |0 | |

|- |Итого |- |- |- |- |6619,|6543,7|

| | | | | | |9 | |

|XII |Накладные расходы |- |- |17% |17% |1125,|1112,4|

| | | | | | |4 | |

|- |Итого |- |- |- |- |7745,|7656,1|

| | | | | | |3 | |

|XIII|Плановые накопления|- |- |6% |6% |464,7|459,4 |

|- |Всего |- |- |- |- |8210,|8115,5|

| | | | | | |0 | |

|Стоимость с учетом районного коэффициента |8210,|8115,5|

| |0 | |

|Средняя стоимость 1-го километра |477,3|471,8 |

12. Определение эксплуатационных расходов.

Годовые эксплутационные расходы железной дороги определяются следующим

образом, тыс. руб.:

С = Сдв. + Сп.у. (14)

где Сдв. - годовые расходы на движение поездов, тыс. руб.;

Сп.у. - годовые расходы на содержание постоянных устройств железной

дороги, тыс. руб.

Годовые расходы на движение поездов определяются, тыс. руб.:

Сдв. = [pic]( [pic] + [pic] ( [pic] (15)

где [pic]- расходы на движение одного поезда в направлении «туда»

(«обратно»), тыс. руб.;

[pic]- приведенное количество поездов в год в направлении «туда»

(«обратно»).

Приведенное количество поездов в год в направлении «туда» («обратно»)

определяется по формуле:

[pic]=[pic]+ 365 ( ((пс ( nпс + (cб ( nсб) (16)

где [pic]- количество грузовых поездов в год в направлении «туда»

(«обратно»);

(пс - коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;

nпс - число пар пассажирских поездов в сутки;

(пс - коэффициент приведения сборных поездов к грузовым; принимаем

(пс =1;

nпс - число пар сборных поездов в сутки.

Количество грузовых поездов год в направлении «туда» определяется:

[pic] (17)

где Г(т) - объем перевозок в направлении «туда», принимается равным

объему перевозок на 10-й год эксплуатации из задания на

курсовую работу, млн. т нетто в год;

(н/б - коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе поезда

нетто; (н/б = 0,67;

Qcp - средняя масса грузового поезда брутто, т; определяется по

формуле:

Qcp = 0,85 ( Q (18)

где Q - норма массы поезда брутто для данного типа локомотива и

значения руководящего уклона, т; Q = 3550 т.

Qcp = 0,85 ( 3550 = 3018 т

[pic]поездов в год

Коэффициент приведения грузовых поездов к пассажирским равен:

(пс = 0,20 + 1,75 ( [pic] (19)

где Qпc - средняя масса пассажирского поезда, т; Qпc = 1000 т.

(пс = 0,20 + 1,75 ( [pic]

Количество грузовых поездов в направлении «обратно» определяется по

формуле:

[pic] (20)

где Г(о) - объем перевозок в направлении «обратно», определяется как:

Г(о) = 0,82 ( Г(т) = 0,82 ( 23 = 18.9 млн. т нетто в год.

(21)

[pic] 10705 поезд в год

Результат расчетам по формуле (16) имеет вид:

[pic]= 11375 + 365 ( (0,78 ( 6 + 1 ( 3) = 14178 поездов в год

[pic]=10705 + 365 ( (0,78 ( 6 + 1 ( 3) = 13508 поездов в год

Расходы на движение одного поезда определяются по формуле:

[pic]= С0 ( L + А ( (Н + 0,012 ((() + Б ( (Нс -0,012 ( ((с) - В ( Lc

(22)

где С0, А, Б, В - расчетные ставки пробега поездов; принимаются по [4,

прил.6] в зависимости от типа локомотива и средней массы

состава С0=1,80; А = 0,292; Б = 0,372; В = 0,94;

L - длина трассы, км;

Н - алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек

трассы, м;

(( - сумма углов поворота всех кривых, град;

Нс - сумма преодолеваемых высот на вредных спусках, м;

((с - сумма углов поворота кривых в пределах вредных спусков), град;

Lc - длина участков вредного спуска, км.

Расходы на содержание постоянных устройств определяются, тыс. руб.:

СП.У. = L ( (C1 + C2 + C3 + C4 + C5) (23)

где L – длина трассы, км;

C1 – норма эксплуатационных расходов на содержание, амортизацию и

охрану главных путей, тыс. руб. на 1 км в год; C1 =4,97 тыс.

руб.;

C2 – норма эксплуатационных расходов на снего-, водо- и пескоборьбу,

тыс. руб. на 1 км в год; C2 =0,72 тыс. руб.;

C3 – норма эксплуатационных расходов на содержание защитных

лесонасаждений, тыс. руб. на 1 км в год; C3 =0,17 тыс. руб.;

C4 – норма эксплуатационных расходов на содержание устройств СЦБ,

тыс. руб. на 1 км в год; C4 =1,82 тыс. руб.;

C5 – норма эксплуатационных расходов на содержание линейных

устройств связи, тыс. руб. на 1 км в год; C4 =0.31 тыс. руб.

Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта I:

[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (- 39,50 + 0,012 ( 74) + 0,372 ( (34 –

- 0,012 ( (26.1 + 37.6)) – 0,94 ( 5.2 = 18.16 руб.

[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( ( 39,50 + 0,012 ( 74) = 33.75 руб.

Сдв. = 18.16 ( 14178 + 33,75 ( 13508 = 713,36 тыс. руб.

Сп.у. = 12,2 ( (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.

С = = 713,36 + 94,58 = 807,94 тыс. руб.

Расчеты по формулам (22), (15), (23) и (14) для варианта II:

[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (- 39,90 + 0,012 ( 105) + 0,372 ( (38,5

- 0,012 ( (10,5 + 26,5)) – 0,94 ( 7,0 = 18,25 руб.

[pic]= 1,80 ( 12,2 + 0,292 ( (39,90 + 0,012 ( 105) + 0,372 ( (1,8) -

– 0,94 ( 0,3 = 34,36 руб.

Сдв. = 18.25 ( 14178 + 34,36 ( 13508 = 722,88 тыс. руб.

Сп.у. = 12,2 ( (4,97 + 0,72 +0 ,17 + 1,82 + 0,31) = 94,48 тыс. руб.

С = 722,88 + 94,48 = 817,36 тыс. руб.

13. Технико-экономическое сравнение вариантов.

Основные объемно-строительные и экономические показатели обоих

вариантов проектных решений железной дороги для их сравнения приведены в

табл. 8.

Таблица 8.

Основные объемно-строительные и экономические

показатели.

|Номер |Наименование |Единица |Величина измерителя |

|п/п |показателя |измерения | |

| | | |Вариант 1 |Вариант 2 |

| |Объемно-строительные | | | |

|1. |Длина линии |км |17,2 |17,2 |

|2. |Объем земляных работ | | | |

| |Насыпи |тыс. м3 |458,2 |429,2 |

| |Выемки |тыс. м3 |- |- |

| |Общий |тыс. м3 |458,2 |429,2 |

| |на 1 км |тыс. м3/км |26,6 |24,9 |

|3. |Искусственные | | | |

| |сооружения | | | |

| |Трубы |шт. |7 |6 |

| |Экономические | | | |

|1. |Стоимость | | | |

| |строительства | | | |

| |Общая |тыс. руб. |8210,0 |8115,5 |

| |на 1 км |тыс. руб./км|477,3 |471,8 |

|2. |Эксплуатационные |тыс. руб. |807,94 |817,36 |

| |расходы | | | |

|3. |Приведенные затраты |тыс. руб. |16289,4 |16289,1 |

Как следует из таблицы 8, вариант №1 требует капитальных вложений

больше, чем вариант №2, но по варианту №1 достигается некоторая экономия

эксплуатационных расходов. Определим срок окупаемости дополнительных

капитальных вложений в вариант №1 по сравнению с вариантом №2.

[pic]лет

Таким образом так ,как срок окупаемости дополнительных капитальных

вложений первого варианта равен нормативному то можно считать что по

экономиче ским показателям варианты примерно равноценны.

Исходя из основных технических показателей трассы по обоим

протрассированным вариантам, приведеным в табл. 3, можно сделать вывод, что

вариант №1 имеет приемущества по сравнению с вариантом №2; по сумме углов

поворота трассы, протяженности кривых, среднему радиусу кривых и сумме

преодолеваемых высот. Поэтому строительство железнодорожной линии

целесообразно осуществлять по первому варианту.

Разработка графика овладения перевозками.

Выбор схем усиления железнодорожной линии для овладения растущими

объемами перевозок решается на основе построения и анализа графиков

потребной и возможной пропускной способности. Для построения графика

определяется возможная пропускная способность участка при различных уровнях

технического оснащения.

1. Возможная пропускная способность при параллельном

графике движения поездов.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в

сутки:

[pic] (24)

где tтехн – технологические перерывы в работе участка в течение суток,

мин; принимаем tтехн = 60 мин;

(н – коэффициент надежности работы; принимаем при тепловозной тяге

(н = 0,91, при электрической тяге (н = 0,88;

Тпер – период графика, мин; определяется по формуле:

Тпер = tт + tо + 2 ( (25)

здесь tт,о – время хода поезда по участку в направлении «туда»

(«обратно»), мин;

2 ( - станционные интервалы, мин; принмаем 2 ( = 8 мин.

2. Возможная пропускная способность при

частично пакетном графике движения.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в

сутки:

[pic] (26)

где (п – коэффициент пакетности – отношение числа поездов в пакете к

общему числу поездов, (п = 0,4 – 0,6;

J’, J’’ – интервал попутного следования в четном и нечетном

направлении соответственно, мин; принимаем J’ = 6 мин., J’’ =

10 мин.

3. Возможная пропускная способность при

наличии на перегоне двухпутной вставки.

Возможная пропускная способность определяется по формуле, пар поездов в

сутки:

[pic] (27)

где t’, t’’ – время хода поезда в четном и нечетном направлении

соответственно.

4. Возможная пропускная способность

двухпутных перегонов.

Возможная пропускная способность определяется по формуле:

[pic] (28)

где J – межпоездной интервал в пакете, мин; принимается J = 10 мин.

При переводе участка на электрическую тягу время хода поездов по

перегону составляет 70 % от времени хода при тепловозной тяге.

Возможная перевозочная способность всей железнодорожной линии

определяется следующим образом, млн. т в год:

Гв = гв ( nгр (29)

где гв – возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых

поездов в сутки, млн. т в год;

nгр – число пар грузовых поездов в сутки; определяется по формуле:

nгр = n – nпс ( (пс – nсб ( (сб (30)

здесь ncб – число пар сборных поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

(сб – коэффициент съема грузовых поездов сборным поездом;

(сб =1,15;

nпс – число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год

эксплуатации;

(пс – коэффициент съема грузовых поездов пассажирских поездом;

(пс =1,15;

Возможная годовая перевозочная способность одной пары грузовых поездов

в сутки определяется как, млн. т в год:

[pic] (31)

где QH – масса поезда нетто, т; равна:

QH = [pic] (32)

здесь Qбр – масса поезда брутто, т; принимаем по [2, табл. 1];

( - коэффициент неравномерности перевозок в течение года; принимаем

( = 1,2.

График овладения перевозками приведен на рис. 4. Расчетные данные для

построения графика представлены в табл. 9.

Определение приведенных строительных расходов.

Приведенные строительные расходы определяются по формуле:

Кпр = [pic] (33)

где Atni – капитальные затраты при переходе с одного состояния на

другое в год t;

Таблица 9

|Номер|Тип |Сист|Тип графика |Тпер|Qп, т |n, |n гр, пар поездов в |гв, |Гв, млн. т в год по годам|

|п/п |локомо|ема |движения |, | |пар |сут. по годам |млн |эксплуатации |

| |тива |СЦБ | |мин | |поез|эксплуатации |т в | |

| | | | | | |дов | |год | |

| | | | | | |в | | | |

| | | | | | |сут.| | | |

| | | | | | | |5 |10 |15 |20 | |5 |10 |15 |20 |

|Тепловозная тяга. |

|1 |ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|1102,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,34|12,5 |11,7 |11,3 |10,5 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|2 |2ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|2236,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,68|25,3 |23,7 |22,9 |21,3 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|3.1. |2ТЭ10 |АБ |Частично |25,3|2236,5|48 |40 |37 |36 |34 |0,68|27,0 |25,4 |24,6 |23,0 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|3.2. |2ТЭ10 |АБ |Частично |24,1|2236,5|50 |42 |40 |38 |36 |0,68|28,6 |27,0 |26,2 |24,6 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|4 |2ТЭ10 |АБ |Двухпутные |13,8|2236,5|88 |80 |77 |76 |74 |0,68|54,2 |52,6 |51,8 |50,2 |

| | | |вставки | | | | | | | | | | | | |

|5 |2ТЭ10 |АБ |Вторые пути |10,0|2236,5|121 |113 |111 |110 |107 |0,68|77,0 |75,4 |74,6 |73,0 |

|Электрическая тяга |

|1 |ТЭ10 |ПАБ |Параллельный |27,6|1102,5|45 |37 |35 |34 |31 |0,34|12,5 |11,7 |11,3 |10,5 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|2 |ВЛ80к |ПАБ |Параллельный |21,7|2173,5|58 |49 |47 |46 |44 |0,66|32,7 |31,2 |30,4 |28,8 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|3.1. |ВЛ80к |АБ |Частично |20,6|2173,5|59 |51 |48 |47 |45 |0,66|33,6 |32,0 |31,2 |29,7 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|3.2. |ВЛ80к |АБ |Частично |20,0|2173,5|61 |52 |50 |49 |47 |0,66|34,7 |33,1 |32,3 |30,8 |

| | | |пакетный | | | | | | | | | | | | |

|4. |ВЛ80к |АБ |Двухпутные |10,9|2173,5|112 |104 |101 |100 |98 |0,66|68,5 |67,0 |66,2 |64,6 |

| | | |вставки | | | | | | | | | | | | |

|5. |ВЛ80к |АБ |Вторые пути |10,0|2173,5|121 |113 |111 |110 |107 |0,66|74,8 |73,2 |72,5 |70,9 |

(tni – коэффициент приведения, учитывающий эффективность отдаления

затрат:

[pic] (34)

здесь Et – норматив для приведения разновременных затрат;

Эt – эксплуатационные расходы при данном техническом состоянии в

течении времени t.

В данном проекте разработано 2 варианта освоения объемов перевозок в

течении первых 20 лет эксплуатации линии (см. рис. 4):

Вариант 1:

1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

2. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

3. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство

двухпутных вставок;

4. Тепловозная тяга, локомотив 2ТЭ10, автоблокировка, строительство

вторых путей.

Вариант 2:

1. Тепловозная тяга, локомотив ТЭ10, полуавтоматическая блокировка;

2. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, полуавтоматическая блокировка;

3. Электрическая тяга, локомотив ВЛ80К, автоблокировка, строительство

двухпутных вставок;

Приведенные строительные расходы определяются:

Вариант 1:

Кпр = Ан + Э6 ((6+А7 ((7 +[pic]+ А11 ( (11 +[pic] + А18 ( (18 +[pic]

Вариант 2:

Кпр = Ан + Э6 ((6 + А7 ((7 +[pic]+ А12 ( (12 +[pic]

Литература.

1. Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы

проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм./ Госсторй СССР.

–М.: Стройиздат, 1977. –69 с.

2. Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по

курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н.

С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.

3. Технико-экономическое сравнение вариантов трассы при проектировании

новых железных дорог. / В. М. Петров, Н. С. Бушуев. – Л.: ЛИИЖТ, 1987.

59 с.

4. Гавриленков В. А., Переселенков Н. К. Изыскание и проектирование

железных дорог. Учебное пособие. - М., 1987. 146 с.

5. Технико-экономический выбор схем этапного усиления пропускной

способности железных дорог: Методические указания к курсовому и

дипломному проектированию. /Л. В. Прасов, Е. С. Свинцов. – Л.: ЛИИЖТ,

1984. 34 с.

Страницы: 1, 2


реферат бесплатно, курсовые работы
НОВОСТИ реферат бесплатно, курсовые работы
реферат бесплатно, курсовые работы
ВХОД реферат бесплатно, курсовые работы
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

реферат бесплатно, курсовые работы    
реферат бесплатно, курсовые работы
ТЕГИ реферат бесплатно, курсовые работы

Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему, сочинения, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.