Паровые турбины и судовые дизеля

Паровые турбины и судовые дизеля

Чтобы попасть в машинное отделение судна, приходится долго спускаться вниз

по многочисленным трапам и потом некоторое время не можешь отделаться от

ощущения, что находишься в какой-то подводной лаборатории. Сверху

пробивается дневной свет, бросая блики на деловито работающие шеренги

могучих стальных машин. Здесь их немало, но первую скрипку в этом отлично

сыгранном ансамбле играет главный двигатель. От него в корму по

специальному туннелю проложен быстро вращающийся вал. На свободный конец

вала насажен гребной винт. Главный двигатель, вращая гребной вал,

заставляет тем самым вращаться винт, который и сообщает судну

поступательное движение.

Кроме главного двигателя—множество насосов: одни из них подают масло,

другие—жидкое топливо, третьи подводят к главному двигателю охлаждающую

воду и т. д. В машинном отделении есть также сепараторы, которые очищают

топливо и масло от примесей, компрессоры, подающие сжатый воздух для пуска

двигателей. Довольно много места занимают так называемые вспомогательные

двигатели; они вырабатывают электрическую энергию для освещения, отопления,

для работы разных устройств и механизмов. Иногда здесь устанавливают

довольно внушительный паровой котел, хотя для него обычно стараются

выделить отдельное помещение. Паровой котел вырабатывает пар для отопления,

для подогрева жидких грузов (на танкерах), для технологических нужд (на

плавучих рыбозаводах) и т. д.

В машинном отделении обычно приходится располагать так много различного

оборудования, что нередко здесь устраивают платформы, чтобы разместить на

них часть машин и механизмов. Тут же, на платформе, предусматривается

мастерская и машинная кладовая.

Для обеспечения естественной вентиляции и освещения над машинным отделением

устраивается шахта, выходящая на верхнюю открытую палубу и закрытая

световым, т. е. прозрачным, застекленным люком. Вот откуда в машинное

отделение проникает дневной свет!

Массивный шаг в развитии пароатмосферных машин был сделан Томасом

Ньюкоменом (Tomas Newcomen, 1663-1729). Двигатель Ньюкомена работал на

насыщенном паре, получаемым в котле при давлении, близком к атмосферному, а

рабочий ход выполнялся за счет создания вакуума в рабочем цилиндре после

его резкого охлаждения. Основой предпосылкой для создания пароатмосферного

двигателя стала необходимость решения задачи дренажа шахт глубокого

залегания.

Один из первых шахтных водоотливных насосов Ньюкомена с цилиндром диаметром

в 8 дюймов (20,32 см) работал по приципу водяного насоса Отто фон Герике и

поднимал воду на высоту в 162 фута (49,4 м), при этом суммарный столб

поднимаемой воды был равен 3535 фунтам (1,6 т). Полезная работа (ход)

насоса осуществлялась цилиндром диаметром 2 фута (61 см) с площадью в 452

кв. дюйма (0,292 кв.м). Избыточное давление пара в котле поддерживалось

равным 10 фунтов на кв. дюйм (0,7 кг/кв.см), температура воды, используемой

для конденсации пара и уплотнения зазоров поршня, - около 150 °F (65 °С).

Указанные параметры цилиндра позволяли создать избыточное усилие на поршне

в 1324 фунтов (600 кгс или 5893 Н), половина из которого расходовалась на

компенсацию тяжести противовеса, а 662 фунтов (300 кгс) обеспечивали работу

механизма насоса. Двигатель работал со скоростью 15 циклов в минуту, при

этом средняя скорость движения поршня достигала 75 футов в минуту (0,381

м/c), а полезная мощность была равна 265 125 фунтам на фут в минуту (6

кВт). Учитывая, что мощность в одну лошадиную силу эквивалентна 33 000

футов на фунт в минуту (745,7 Вт), двигатель Ньюкомена развивал мощность

около 8 л.с.

Сравнительный анализ эффективности насосов Ньюкомена и Савери показал, что

для вакуумного насоса Савери способного засосать воду не более чем на 32

фута (10 м), подъем столба воды весом в 1,6 т. на высоту в 130 ft (39,6 м)

возможен только при давлении в котле не менее 60 фунтов на кв. дюйм (4,2

кг/кв.см), что было практически недостижимо для котлов начала XVIII в.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НЬЮКОМЕНА.

|[pic] |После заполнения цилиндра |[pic] |

|[ Cхема двигателя Ньюкомена ]|паром его подвод перекрывался |Схема |

| |и открывался клапан, |двигателя |

| |обеспечивающий доступ воды из |Ползунова |

|[pic] |водяного бака в цилиндр, после| |

|Реконструкция двигателя |чего пар, заполняющий рабочий |P - паровой |

|Ньюкомена |цилиндр, конденсировался и под|котел, |

| |действием разряжения поршень |Т - водяной |

| |двигался вниз. Затем кран |охладитель, |

| |подвода воды в цилиндр |А, В - |

| |закрывался, вода и конденсат |цилиндры, |

| |сливались и открывался подвод |а ,в - поршни,|

| |пара в цилиндр, при этом | |

| |коромысло двигателя, под |f - кулиса, |

| |действием веса столба воды в |m - клапан, |

| |водоподъемнике опускалось |d1, d2 - |

| |вниз, поднимая при этом |штанги, |

| |рабочий поршень вверх, и цикл |l1, l2 - |

| |повторялся вновь. Противовесы |кулачки. |

| |служили для компенсации массы | |

| |деталей, участвующих в работе | |

| |подъемника. | |

| |Первые двигатели Ньюкомена | |

| |выполняли 6 - 8 ходов в | |

| |минуту, позже скорость | |

| |движения была доведена до 10 -| |

| |12 ходов в минуту. Основной | |

| |недостаток двигателей Нюкомена| |

| |был связан с их чрезвычайной | |

| |громоздкостью и прерывистым | |

| |характером движения насоса. | |

| |Способ преодоления последнего | |

| |недостатка был найден Иваном | |

| |Ивановичем Ползуновым | |

| |(1728-66), разработавшим в | |

| |1763 г. | |

двухцилиндровую пароатмосферную машину.

В машине И. Ползунова впрыск воды в цилиндр для создания вакуума

осуществлялся поочередно с использованием специального кулисного механизма.

На приведенном справа рисунке показана схема двигателя И. Ползунова.

Пробный пуск машины И. Ползунова состоялся в 1766 г., через неделю после

смерти ее изобретателя, но из-за износа кожаного уплотнения цилиндров и

течи в котле машина проработала всего 43 дня и в 1780 г. была демонтирована

и уничтожена.

Первый насос Ньюкомена был установлен в 1712 г. в графстве Стаффордшир

(Staffordshire), а в общем несколько сотен паровых насосов Ньюкомена и

Савери использовались в Европе до появления двигателя Дж.Уатта.

Дальнейшее развитие пароатмосферных двигателей уткнулось в проблему

габаритов, т.к. при использовании только потенциала атмосферного давления

увеличение мощности двигателя достигалось за счет увеличения габаритов

рабочего цилиндра, длина которых на последних двигателех Ньюкомена

достигала уже 10 футов (3 м).

Доктор Робисон (Dr. Robison), автор "Философии механики (Mеchanical

Philosophy)", одной из немногих работ, посвященных истории развития

машиностроения, следующим образом описывает двигатели Ньюкомена,

проработавшие в Шотландии до 1790 г. Диаметр цилиндра водоотливных насосов

- 40-44" (100-112 см), диаметр рабочего цилиндра - 60" (152 см), ход поршня

- 6 ft (183 см). Избыточное давление в котле - 2.77 ft/кв. дюйм (1,95

кг/кв.см), в цилиндре - 2.63 ft/кв. дюйм (1,85 кг/кв.см). Скорость работы

насоса - 15-18 циклов в минуту, развиваемая мощность - 20 л.с. (14,7 кВт).

Паровой двигатель Джеймса Уатта

Следующий шаг в развитии двигателестроения связан с открытием в 1761 г.

понятия скрытой теплоты, названной в последствии энтальпией, и разработкой

методов ее расчета. Исследования проводил Джозеф Блэк, (Joseph Black, 1728-

1799), профессор университета Глазго, которому помогал выпускник

университета, "гражданский инженер" Джеймс Уатт (James Watt, 1736-1819).

Фундаментальное для дальнейшего развития техники явление было открыто в

результате исследования причин неизменности температуры смеси воды и

тающего льда в при ее нагревании.

Осознание возможности выполнения полезной работы путем использования

скрытой энергии пара и установление ее численной взааимосвязи с

температурой и давлением рабочей среды стало возможным только после

завершения формирования кинетической теории газов и понимания сущности

энергии, на что потребовалось почти 60 лет.

Хронология формирования теоретической базы термодинамики

1709: Изобретение спиртового термометра, Габриэль Фарангейт (Gabriel

Fahrenheit);

1714: Закон сохранения энергии (первый закон термодинамики), Готфрид

Лейбниц (Gottfreid Leibniz);

1714: Изобретение ртутного термометра, Габриэль Фарангейт (Gabriel

Fahrenheit);

1724: Открытие явления переохлаждения воды, Габриэль Фарангейт (Gabriel

Fahrenheit);

1731: Водо-спиртовой термометр, Рене Реомюр (Rene Reaumur);

1738: Кинетическая теория газов, Данил Бернулли (Daniel Bernoulli);

1738: Гидродинамика, Данил Бернулли (Daniel Bernoulli);

1742: Обратная стоградусная температурная шкала, Андреас Цельсий (Anders

Celsius);

1743: Прямая температурная шкала Цельсия, Жан Кристин (Jean Christin);

1743: Введение понятия энергии в Ньютоновскую механику, Жан де Аламбер

(Jean d'Alembert);

1744: Введение понятия энергии в гидродинамику, Жан де Аламбер (Jean

d'Alembert);

1744: Открытие взаимосвязи температуры со скоростью движения молекул, Михал

Ломоносов (Mikhail Lomonosov);

1748: Закон сохранения массы и энергии, Михал Ломоносов (Mikhail

Lomonosov);

1752: Открытие вязкости жидких сред, Жан де Аламбер (Jean d'Alembert);

1761: Опыты по фазовым превращениям воды. Открытие скрытой теплоты, Джозеф

Блэк (Joseph Black) – официальная дата появления термодинамики.

В 1765 г. Джеймс Уатт создает первую действующую модель двигателя, рабочий

ход которого обеспечивался не созданием вакуума, а избыточным давлением,

подаваемым в цилиндр для подъема груза.

В период с 1765 по 1769 Уатт создает последовательный ряд все более мощных

моделей и в 1769 г. получает патент на свое изобретение. Несмотря на то,

что первые двигатели Уатта были одностороннего действия, т.к. для шахтных

подъемников не было необходимости обеспечивать полезную нагрузку обратного

хода, преимущество его перед двигателем Ньюкомена была очевидна – мощность

двигателя определялась уже не только габаритами цилиндра, но и давлением

пара.

С 1774 на заводе М. Болтона (Matthew Boulton), вблизи Бирмингема,

начинается выпуск насосов Дж. Уатта, представляющих модернизированный

вариант насоса Ньюкомена.

Начало эпохи транспортного машиностроения относится к 1781 г., когда Уатт

создает двигатель с вращающимся моментом на валу, на котором впервые

применяются планетарный механизм преобразования поступательного движения,

регулятор частоты вращения и водомерное стекло на котле.

В 1784 г. Уатт создает первый двигатель двойного действия с кривошипно-

шатунным механизмом, который на долгие годы стал главной энергетической

установкой морских паровых судов

|Эволюция паровой машины Дж.Уатта |

|[pic] |[pic] |[pic] |

|1774 г. |1781 г. |1784 г. |

С созданим парового двигателя двухстороннего действия с КШМ начинается

разделение энергетических установок на стационарные и транспортные.

Объектом дальнейшего рассмотрения является конкретный класс транспортных

объектов - судовые энергетические установки, тепловозные, автомобильные и

авиационные рассматриваются только в целях сравнительного анализа их

конструктивных и технических параметров.

Роберт Фултон и первые пароходы.

|[pic] |

|Паровой буксир Дж.Халлса (патент,|

|1736 г). |

История создание судов, движимых силой пара, насчитывает несколько

столетий. Привелегии (авторство) на паровые механизмы движения транспортных

судов и лодок в Европе получили: Рамсей (Ramsay, 1578), Грант (Grant,

1630), Лин (Lin, 1632), Форд (Ford, 1637), лорд Сомерсет (Marquis

Worcester, 1640), Чешем (Chatham, 1661), Тугод (Twogood, 1667), Аллен

(Allen, 1682), Халлс (Hulls, 1730), но ни одна из этих моделей не описывает

способа преобразования прямолинейного движения поршня теплового двигателя

во вращательное. Как правило, все схемы движения воспроизводили галерную

схему весельного привода.

В 1730 г. доктор Джон Аллен предложил прототип водометного двигателя, в

котором движение судна обеспечивалось переодическим закачиванием и выбросом

воды из кормовых сопел, для чего предлагалась схема создания вакуума,

применяемая в насосе Савери.

|[pic] |

|Пароход Саймингтона и |

|Миллера (1788 г., 20 т,|

|UK) |

Идея преобразования поступательного движения парового двигателя во

вращательное была предложена англичанином Джонатаном Халлсом (Jonathan

Hulls), получившим в 1736 году первый в истории флота патент на паровое

судно для буксировки кораблей в гавани.

Патент предусматривал использование парового двигателя Ньюкомена, однако

низкая мощность и громоздкость пароатмосферной машины не позволили реально

осуществить этот проект. Реальные попытки установить паровой двигатель на

судно начались только после изобретения Дж. Уаттом паровой машины

избыточного давления (1774 г.).

Эру паровой навигации открывает Клод Франциск Жофрей де Аббанс (Claude

Francois Jouffroy d'Abbans), построивший судно, способное двигаться по воде

без паруса и весел. Первая попытка маркиза де Аббанса построить паровое

судно была предпринята в 1774 г., но окончилась неудачно. Вторую попытку

маркиз осуществил 9 лет спустя. построив колесный пароход "Пироскаф"

("Pyroscaphe") длиной 148,5 ft/45 м.

|[pic] |

|Пароход Дж.Фитча (1790, 30 |

|т). |

На испытаниях. проведенных в 1783 г. на р. Сона вблизи Лиона (Saone,

Lyons). судно 15 минут двигалось против течения с грузом в 182 т., однако

производительность парового котла оказалась слишком низкой для более

продолжительного движения.

В 1787 г. Джеймс Рамсей из Мэриленда (James Rumsey of Maryland) построил и

продемонстрировал на р. Потомак (Potomac) пароход, приводимый в движение

паром, выпускаемым под давлением из специальных сопел в корме судна, при

этом его скорость достигала 4 mi/hr (6.4 км/час).

Практическая эксплутация пароходов началась в США благодаря выдающемуся

американскому инженеру и изобретателю Дж. Фитчу (John Fitchs, 1743-1798),

создавшему первые в истории флота линейные паровые суда. В схеме своего

первого парохода (1787 г.) Дж. Фитч в качестве движителя весла, но уже на

втором паровом судне (1788 г.) Дж. Фитч объединил три весла в круг,

воссоздав в Новом Свете гребное колесо.

|[pic] |

|Винтовое судно Дж.Фитча|

| |

|(1796, 10 т). |

Первая в истории пароходов транспортная, а точнее, паромная линия длинной 8

миль (12.9 км) была открыта Дж. Фитчем на реке Делавер (Delaware) в 1790 г.

между Филадельфией (Пенсильвания) и Бурлингтоном (Нью-Джерси) после

длительного периода доводки судна (1788, 1789 гг.), в ходе которой средняя

скорость движения паромов была увеличина с 4 до 7 узлов.

В 1796 г. Дж.Фитч строит паровой катер с гребным винтом "Collect" и

начинает его испытания в Нью-Йоркской гавани, намного опередив свое время.

К сожалению, несмотря на то, что он отработал на пробных рейсах более 1000

км, изобретение оказалось потерянным после смерти его автора.

Характеристика линейных пароходов (stemboat) Дж. Фича: водоизмещение до 30

т, длина 45-60 фт./14-20 м, ширина 8-12 фт./ 3-5 м, двигатель 10 л.с.,

пассажировместимость до 30 человек.

Пароход Роберта Фултона (Robert Fulton, 1765 - 1815)

Раньше других оценил возможности парохода судья Ливингстон. Он не

разбирался в технических деталях, но был весьма искушенным дельцом и быстро

сообразил, что при надлежащем размахе и хорошей организации дела пароходное

сообщение может дать очень неплохую прибыль.

В 1798 году Ливингстон добился права на установление регулярного

пароходного сообщения по реке Гудзон. Несколько лет Ливингстон пытался

построить паровое судно, привлекая различных механиков. Было сделано

несколько паровых кораблей, но все они развивали скорость не более 5 км/ч.

Разуверившись в местных механиках, Ливингстон в 1801 году отправился во

Францию. Здесь он встретился со своим соотечественником инженером Робертом

Фултона, разрабатывающим для Франции проекты парохода и подводной лодки.

Первые опыты Фултона с самодвижущимися судами относились еще к 1793 году,

когда он, исследуя различные типы гребного колеса, пришел к заключению, что

наилучшим будет колесо с тремя или шестью лопастями. В 1794 году, побывав в

Манчестере, он убедился, что наилучшим двигателем для самодвижущегося

корабля может быть только паровая машина Уатта двойного действия.

В 1797 г. Фултон приезжает во Францию и обращается к правительству

Французской республики с предложением о строительстве подводной лодки.

Предложение было отвергнуто, но настойчивый изобретатель добился аудиенции

у первого консула Наполеона Бонапарта и заинтересовал его идеей подводного

корабля. В 1800 г. Фултон строит подводную лодку и с двумя помощниками

осуществляет погружение на глубину 7,5м. Через год он спускает на воду

усовершенствованный "Наутилус", длиной 6,5 и шириной 2,2 м. Для своего

времени лодка имела приличную глубину погружения – около 30 м.

В качестве движителя подводного хода использовался вращаемый вручную

четырех- лопастной винт, позволявший развивать скорость около 1,5 уз. В

надводном положении лодка двигалась под парусом со скоростью 3 – 4 уз.

Мачта для паруса была укреплена на шарнире. Перед погружением ее быстро

снимали и укладывали в специальный желоб на корпусе. После подъема мачты

развертывался парус, и корабль становился, похож на раковину моллюска

наутилуса. Отсюда и появилось название, которое дал своей подводной лодке

Фултон, а спустя 70 лет заимствовал Жюль Верн для фантастического корабля

капитана Немо.

Погружение и всплытие осуществлялись заполнением и осушением балластной

цистерны. Наутилус был вооружен миной, представлявшей собой два медных

бочонка с порохом, соединенных эластичной перемычкой. Изобретатель

отказался от боевого применения Наутилуса из-за того, что французский

морской министр не удовлетворил его требование присвоить членам экипажа

лодки воинские звания, без чего англичане в случае захвата в плен повесили

бы их как пиратов.

В 1802 г. году Фултон отправляется в Шотландию, чтобы ознакомиться с

построенным там Уильямом Саймингтоном (William Symington) пароходом

"Шарлотой Дундас" ("Charlotte Dundas", 1802 г.), первым паровым судном не

имевшим парусного вооружения. Пароход Саймингтона был несомненно удачной

моделью. Средняя скорость его без груженых барж составляла около 10 км/ч.

Однако этот опыт не заинтересовал англичан. Вскоре пароход вытащили на

берег и обрекли на слом. Фултон присутствовал при испытаниях "Шарлоты" и

имел возможность ознакомиться с ее устройством. Более того, механик-

строитель судна Арон Вейл (Aaron Vail) предоставляет Фултону все документы

и спецификации для установки двигателя, а доктор Картвич (Dr. Cartwright)

передает Фултону чертежи парохода.

Весной 1803 года Фултон приступил в Париже к строительству своего первого

парохода. Он был плоскодонным, без выступающего киля, с обшивкой вгладь.

Паровая машина Уатта была взята напрокат у одного знакомого, но схему

передаточного механизма придумал сам Фултон. Построенный корабль оказался

недостаточно прочным - корпус не выдержал тяжести машины. Однажды во время

сильного волнения на Сене днище проломилось и взятая в долг машина вместе

со всем оборудованием пошла ко дну. С большим трудом все это удалось

достать на поверхность, причем Фултон жестоко простудился во время

спасательных работ. Вскоре был построен новый, гораздо более прочный корпус

судна, имевший 23 м в длину и 2,5 м в ширину. В августе 1803 года на реке

Сена (Seine) было проведено пробное испытание. В течение полутора часов

пароход двигался со скоростью 5 км/ч и показал хорошую маневренность.

Первым делом Фултон предложил свой пароход Наполеону, но тот не

заинтересовался этим изобретением.

В мае 1804 г после заключения академика Французской академии наук Латобре

(Latrobe's) о бесперспективности паровой навигации Р. Фултон приезжает в

Англию, заказывает М. Болтону и Дж. Уатту паровой двигателем (диаметр

цилиндра 2 фута (~600 мм), ход поршня 4 фута (~1200 мм), мощность 24 л.с.).

Здесь он пытается увлечь английское правительство проектом своей подводной

лодки и одновременно следит за изготовлением паровой машины фирмой Болтон &

Страницы: 1, 2