реферат бесплатно, курсовые работы
 
Главная | Карта сайта
реферат бесплатно, курсовые работы
РАЗДЕЛЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
ПАРТНЕРЫ

реферат бесплатно, курсовые работы
АЛФАВИТ
... А Б В Г Д Е Ж З И К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

реферат бесплатно, курсовые работы
ПОИСК
Введите фамилию автора:


Классификация, характеристика и устройство портов

быть удобны, и по возможности иметь меньшее число взаимных пересечений, в

особенности пересечений с водными путями. В связи с повышением

интенсивности переработки грузов и внедрением прямого варианта должна быть

обеспечена возможность непрерывной подачи автомобилей и железнодорожных

составов непосредственно на причалы. Для этого порт должен располагать

развитыми железнодорожными парками и соединительными путями и иметь

резервные площадки для стоянки автомобилей.

3. Должны быть развиты инженерные коммуникации, обеспечивающие

бесперебойную работу оборудования и обслуживание судов, обрабатываемых у

причалов.

4. Компактное расположение на причалах перегрузочных, складских и

дорожных устройств, обеспечивающее наикратчайший путь от одного вида

транспорта к другому.

5. Правильное районирование порта по видам грузов, удовлетворяющее

требованиям санитарных и противопожарных норм.

6. Порт должен иметь хорошо развитую территорию, на которой должно

быть удобно размещено все необходимое для комплексного обслуживания флота:

базы снабжения продовольствием, бункеровочные базы, здания и сооружения для

отдыха и обслуживания рабочих порта и экипажей судов.

7. Обеспечение возможности перспективного развития за пределами

расчетного срока без нарушения эксплуатационного режима действующего порта.

Эти основные требования следует дополнить еще одним — необходимостью

правильного сочетания порта и города.

Порты и города неразрывно связаны между собой. Более того, постройка

крупного порта неизбежно вызывает к жизни и строительство сопряженного с

ним жилого массива, который быстро перерастает в город; существует и

обратная закономерность. Вместе с тем при стихийном развитии порта и города

создается известная конкуренция между ними. Порт в своем развитии стремится

занять все новые и новые участки побережья, оттесняя город от воды. В свою

очередь город стремится сохранить выходы к воде для устройства парадных

набережных, спортивных сооружений и пляжей. В условиях частной

собственности и отсутствия перспективного планирования в этой неравной

борьбе побеждают, как правило, порты. Города оказываются отрезанными от

воды с вкраплением в жилые районы пылящих и отравляющих атмосферу районов

порта; при этом жилые кварталы города пересекаются шумными магистралями

железнодорожных и автомобильных подъездов к портовым районам. Правда, и

порты в этом случае бывают настолько зажаты городскими кварталами, что не

имеют достаточной территории для размещения складов и вспомогательных

служб. Так развивались многие порты капиталистических стран; так

развивались, например, в дореволюционное время Астраханский и Феодосийский

порты. Даже в столичном Петрограде речные причалы были размещены в десятках

пунктов по берегам каналов и рек среди жилых кварталов.

Современные принципы отечественного портостроения предусматривают

гармоническое сочетание интересов порта и города:

основные грузовые районы порта выносятся за городскую черту, а

основные участки берега, примыкающие к городским кварталам, отдаются для

устройства парадных набережных, парков, спортивных и бальнеологических зон.

Речные порты с годовым грузооборотом до 500 тыс. т располагаются, как

правило, компактно, на одном берегу реки, а по отношению к населенному

пункту — отдельно от него и ниже по течению реки. Встречаются две формы

плана речного порта: русловая — при высоком береге, большой амплитуде

сезонных колебаний уровня и значительной ширине реки и ковшовая — при

низменном береге, малой амплитуде уровня и небольшой ширине реки. Между

портом и городом предусматривается устройство зеленой защитной зоны.

Развитие порта предполагается вниз по течению; города — в противоположную

сторону. При необходимости, в пределах городской черты устраиваются

пассажирские причалы. При такой схеме удается избежать обрастания порта

городскими кварталами, как это наблюдается в западноевропейских речных

портах. В более крупных портах, сочетающихся обычно и с крупными городами,

основные грузовые районы также выносятся за пределы города. Однако в

городской черте, у территории промышленных предприятий, устраиваются

специализированные причалы, обслуживающие эти предприятия. Пассажирские

районы размещаются в пределах городской территория или выносятся за город

при условии хорошего сухопутного сообщения.

Порты верхних бьефах водохранилищ и морские порты ввиду необходимости

искусственной защиты акватории дорогостоящими оградительными сооружениями

имеют компактную форму. И здесь соблюдается тот же принцип — отделение

порта от жилых кварталов города при тесном контакте порта с промышленными

районами и обеспечение возможности независимого планомерного - развития

всех элементов комплекса.

Создание удобств для населения возможно и необходимо при

реконструкции старых уже сложившихся комплексов город — порт. Характерным

примером является Санкт-Петербург. Речной порт Санкт-Петербурга ранее

состоял из многочисленных причалов, разбросанных по всему городу. Суда

разгружались в основном плавучими кранами, набережные загромождались

штабелями груза, расположенными почти под окнами жилых домов. За последние

годы создано несколько хорошо механизированных районов. При этом район

штучных грузов остался в центральной части города, а район навалочных

грузов вынесен на окраину. Разобраны старые склады Калашниковского района,

построена гранитная парадная набережная. Лишь у некоторых крупных

предприятий оставлены в пределах города специализированные причалы; все

остальные ликвидированы. Такая реконструкция речного порта оказалась в

конечном итоге полезной не только городскому населению, но и самому порту,

так как сосредоточение грузов в определенных районах позволило применить

передовую технику, обеспечившую и высокую пропускную способность причалов,

и экономичность переработки грузов.

4.3. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ РАЙОНИРОВАНИЯ ПОРТОВ

Проектирование плана речного порта как нового, так и развития

существующего следует начинать с районирования, которое является одним из

наиболее важных моментов при составлении проекта порта. От принятого

решения по районированию во многих случаях зависит общее внутреннее

устройство порта, план вновь создаваемого или развиваемого порта, удобство

и качество его эксплуатационной работы.

Для наиболее эффективного решения районирования порта в техническом

проекте разрабатываются два, а иногда и несколько вариантов размещения

районов порта, которые затем сопоставляются по их технико-экономическим и

эксплуатационным показателям; при этом учитываются размер капиталовложений,

удобство подходов с воды и суши, резервы дальнейшего развития каждого

района, надлежащее сочетание порта с прилегающим населенным и промышленным

центром, удаление районов с пылящими и огнеопасными грузами, удобное

расположение пассажирских районов, целесообразное взаимное размещение

районов различных специальных грузов и т. д.

Так как в каждом отдельном случае районирование порта получает

специфический местный характер, зависящий от особенностей конфигурации реки

в плане и топографии прибрежной полосы, характера ветров, расположения

населенного и промышленного пунктов в районе проектируемого порта, трассы

железнодорожных подходов к этим пунктам, выработать конкретные правила

айонирования не представляется возможным, а могут быть изложены лишь общие

принципы.

Грузы местного потребления, прибывающие на причалы общего пользования

на грузопассажирских судах, размещаются обыкновенно в городской зоне в

возможной близости к потребителям, чтобы избежать транспортных пробегов

внутри города и облегчить эксплуатацию грузопассажирских судов,

одновременно обслуживающих пассажирское движение на специальных

пассажирских причалах. Последние, как правило, располагаются в центральном

городском районе, как это предусматривается часто самой планировкой

городских кварталов и городского транспорта, поблизости от пассажирских

причалов.

Специальные участки в районе пассажирских причалов должны быть

отведены для местных и пригородных линий. Особое место вблизи селитебных

районов города должно быть отведено для приема судов с

сельскохозяйственными продовольственными грузами. Грузы местного

потребления, прибывающие в адрес промышленных предприятий и различных

клиентов, расположенных непосредственно у воды, размещаются на причалах

этих предприятий и обслуживаются ими по установленным положениям и нормам

министерств морского и речного флота.

Перевалочный район обыкновенно размещается вне городской зоны, так

как береговую линию, занятую городом или промышленными предприятиями,

нерационально отводить для перевалочных операций на железную дорогу и

обратно.

Основным условием рациональной компоновки порта и организации его

работы является четкое районирование по видам грузов. При значительном

грузообороте рекомендуется создание отдельных районов для штучных,

навалочных, лесных, зерновых и - наливных грузов; выделяется пассажирский

район, а также район (или участок внутри одного из грузовых районов) для

комплексного обслуживания транспортного флота. В некоторых случаях, при

значительном потоке однородного груза, могут создаваться специальные районы

(район по перегрузке песка, угольный район, рудный район, контейнерный

район и т. д.).

Районы (или причалы) таких навалочных грузов, как уголь, руда, цемент

и продукты химической промышленности, должны удаляться от остальных районов

на расстояние не менее 200 м, а в случае открытой перегрузки пищевых

продуктов (соль и зерно навалом) — до 300 м. При этом желательно их

размещение с подветренной стороны. С другой стороны, при малом грузообороте

возможно совмещение даже на одном причале нескольких видов грузов,

например, штучных грузов, оборудования, лесных грузов и контейнеров, угля и

руды с соблюдением во всех случаях принципа отделения пылящих грузов от

остальных.

Следует, по возможности, избегать совмещения на одном причале

грузопотоков разных направлений (с воды на берег и обратно). Также

нежелательно совмещение с другими таких грузов, для которых требуются

специальные условия перегрузки и хранения (зерновые, свежие фрукты и

овощи). Как правило, для них должны предусматриваться отдельные причалы.

При районировании как речных, так и морских портов следует, по

возможности, так размещать причалы, чтобы при необходимости можно было

сосредоточивать береговые перегрузочные машины для скоростной обработки

судов. Для этого необходимо предусматривать на причалах района однотипную

механизацию.

Рыбный район должен иметь отдельное место в порту, в этом районе

располагаются не только склады, но и рыбопромышленные объекты (консервный

завод, фабрика по производству удобрений, жиротопня и т. п.). В некоторых

случаях, в морских устьях рек, рыбный район создается в виде специального

рыбачьего порта, удаленного от селитебных районов города и имеющего иногда

специальное судоремонтное хозяйство и гавань для отстоя рыболовецкого

флота. При назначении места для рыбного района необходимо учесть

нежелательность его соседства с селитебными районами города.

Нефтяной район выносится на край портовой территории, в удаление от

селитебных районов города. В речном порту нефтяной район располагают с

низовой стороны по течению реки с тем, чтобы нефть при случайном попадании

в воду не загрязняла пригородных водных участков, а в случае пожара — не

давала бы распространения огня по воде в сторону порта.

Особые требования предъявляются к расположению нефтебаз, для которых

являются обязательными специальные технические условия, согласованные с

Главным управлением пожарной охраны Министерства внутренних дел СССР.

Нефтебазы должны размещаться на специально отведенной территории и

примыкать к дорогам общего пользования или соединяться с ними проездами для

обеспечения быстрого и бесперебойного прибытия пожарных команд.

Нефтебазы, возводимые у берегов рек, должны размещаться ниже по

течению реки, чем причалы, постоянные места расстановки судов,

судостроительные и судоремонтные заводы, мосты и гидротехнические

сооружения — на расстоянии от них не менее 300 м.

В отдельных случаях, когда невозможно расположить нефтебазы ниже по

течению реки, чем указанные объекты, допускается, в зависимости от их

размеров, размещать нефтебазы выше по течению реки на расстояниях не менее

1000—3000 м.

Прокладка дорог общего пользования через территорию нефтебазы не

допускается. Резервуары на территории резервуарного парка можно размещать в

одиночку или группами, причем емкость группы наземных резервуаров не

должна превышать 40 000 м3, а подземных резервуаров — не ограничивается.

Нефтепричалы могут располагаться параллельно берегу или выходить в

акваторию в виде пирсов. Они должны устраиваться из несгораемых материалов

и такой ширины, которая позволяет проложить по ним все необходимые

нефтепроводы и пожарные проезды.

Нефтепричалы в морских и речных портах должны размещаться в отдалении

от сухогрузных, пассажирских и служебных причалов; при использовании

причалов для перегрузки нефтепродуктов с температурой вспышки паров 28°С и

ниже разрыв не должен быть менее 300 м, а для прочих нефтепродуктов — не

менее 200 м.

При пирсовой схеме нефтепричалов расстояние между смежными пирсами

должно быть не менее 200 м — при операциях с нефтепродуктами, имеющими

температуру вспышки паров 28°С и ниже, и 150 м — при операциях с прочими

нефтепродуктами, но в обоих случаях — не менее длины судна.

Помимо перечисленных районов, целесообразно предусмотреть в порту

судоремонтные предприятия (заводы, мастерские), а также и судостроительные

верфи, расположение которых в пределах порта необязательно, но возможно.

При распределении в пределах портового узла грузовых районов

необходимо учитывать существующее размещение береговых участков клиентуры,

под которой понимаются промышленные, торгово-хозяйственные учреждения, как-

то: заводы, фабрики, заготовительные базы зерна, леса, нефтяные базы.

Таковы общие указания по районированию речного порта,

характеризующегося в основном рассредоточенностью отдельных районов по

одному или обоим берегам реки, иногда на значительном ее протяжении.

Эта вынужденная исторически сложившаяся рассредоточенность создает

ряд неудобств в эксплуатации порта и удорожает его строительство,

препятствуя объединению служб, блокированию зданий и других устройств.

Поэтому следует стремиться к возможно более компактному размещению

районов порта и к созданию общей акватории и территории иногда путем

устройства, где это допускают условия берега, вырытых гаваней.

Порты на побережьях водохранилищ, морей и озер, огражденные от

волнения внешними сооружениями, обычно имеют сосредоточенную общую форму,

при которой все районы компактно расположены рядом друг с другом для

уменьшения протяжения дорогих внешних сооружений. В этом случае могут быть

даны следующие рекомендации. Ближе к входу в порт надо располагать участки

срочных пассажирских линий, в особенности обслуживаемых судами больших

размеров; это избавляет последние от медленного и осторожного продвижения

во внутренние районы порта. В отдельных случаях эти обстоятельства могут

привести к вынесению пассажирского района даже за пределы существующего

порта, к большим глубинам, иногда на значительное расстояние от основного

порта, конечно, при условии обеспечения надлежащего сухопутного сообщения с

основным портом и близлежащим населенным пунктом. При достаточных глубинах

водный вокзал желательно располагать ближе к городу, обеспечив удобное

сообщение между ним и центром города и железнодорожным вокзалом.

Рекомендуется обособленно располагать судостроительные и

судоремонтные предприятия, которые должны находиться в стороне от

оперативных (грузовых) районов порта, обладать резервами акватории и

территории для своего развития и быть легко доступны судам, в особенности

аварийным, следующим на ремонт. Если вблизи порта есть удобная защищенная

бухта, то возможно отдельное размещение в ней судостроительной и

судоремонтной баз.

Обособленное расположение внутри порта следует предусматривать также

для базы технического флота, основная деятельность которого

сосредоточивается на подходах к порту.

При обособленном расположении порта, судоремонтных предприятий и базы

технического флота в одном географическом пункте необходимо, однако, при

проектировании их стремиться к тому, чтобы эта обособленность не

препятствовала общему для всех них решению вопросов электроснабжения,

водоснабжения и т. п., поскольку это может удешевить строительство.

При проектировании оперативных (грузовых) районов порта, занимающих,

как правило, основную внутреннюю часть порта, желательно размещать район

штучных грузов ближе к городу, если кварталы его по общей планировке

подходят к порту. Районы лесных и навалочных грузов, для которых требуются

более или менее значительные территории, естественно, располагают на более

удаленных от городских кварталов участках берега, чем районы штучных

грузов.

Так же, как и в речных портах, угольный район морского порта,

вследствие вредного влияния на другие грузы, хранящиеся на открытых

площадках, в особенности на лес (пиломатериалы, балансы), следует отделять

либо достаточным разрывом, либо портовым участком, менее чувствительным к

такой пыли. При этом необходимо учитывать направление господствующих

ветров, переносящих угольную пыль на значительное расстояние, до нескольких

сот метров.

Те же предосторожности, хотя и в меньшей мере, должны быть приняты в

отношении цементных грузов при значительном их грузообороте. Весьма пылящим

грузом является также апатитовый концентрат, поэтому перегружать и хранить

его следует обособленно и в закрытых помещениях.

Так же, как и в речном порту, отдельное место должно быть отведено

рыбному району в случае расположения в этом районе, кроме простых складов,

также и рыбопромышленных объектов.

Обособленное место в порту должно быть отведено району нефтяных

грузов. Этот район следует удалять от других грузовых и прочих районов

порта, а также от городских кварталов на возможно большее расстояние, в

особенности при значительной емкости нефтяных складов на портовой

территории. При этом акватория, прилегающая к этому району, должна быть

отделена от остальной акватории порта и устроена в виде закрытой гавани

либо окружена боновыми ограждениями.

В составе порта различают следующие территориальные зоны: оперативная

территория грузовых причалов, тыловая территория грузовых причалов,

режимная территория общепортовых объектов, территория пассажирских

причалов и нережимная территория.

Оперативная территория грузовых причалов включает элементы,

непосредственно участвующие в перегрузочном процессе: причалы,

перегрузочное оборудование, склады, оперативные (прикордонные и тыловые

железнодорожные) пути.

Тыловая территория грузовых районов непосредственно примыкает к

оперативной. Она включает железнодорожные районные парки, отдаленно

расположенные базисные склады и различные вспомогательные объекты,

обслуживающие причалы района (материальные склады, мастерские, столовые,

административные здания).

Режимная территория общепортовых объектов служит для размещения

центральной мастерской порта, служебных зданий, гаража, пожарного депо и

объектов комплексного обслуживания судов. Здесь же размещаются стоянки для

индивидуального транспорта работников порта.

Нережимная территория располагается вне ограждения. На ней

размещаются как здания порта, так и здания организаций, обслуживающих

судоходство.

Территория пассажирских причалов находится вне зоны действия

контрольно-пропускного режима. Она включает территорию причалов,

пассажирский вокзал или павильоны и привокзальную площадь.

Из всех указанных выше территориальных зон порта только оперативная

территория определяется по расчету в соответствии с принятой

технологической схемой. Необходимые для нормального функционирования порта

площади остальных зон обычно принимают в зависимости от величины площади

оперативной территории, а именно: тыловая территория — 50%; режимная

территория общепортовых объектов — 30—40% и нережимная территория — 20—30%.

Недостаточное развитие этих «вспомогательных» территорий снижает пропускную

способность портов. Производственные и служебно-вспомогательные здания

должны размещаться таким образом, чтобы они наилучшим образом выполняли

свои функции. Так, диспетчерская порта должна быть расположена в месте,

обеспечивающем обзор основных районов; ремонтно-механическая мастерская —

вблизи районов с наибольшим количеством транспортного оборудования;

пожарное депо — у причалов с наиболее пожароопасными грузами; пункты

питания не должны быть удалены от основного производственного участка более

чем на 300 м, а спортивные площадки и места для отдыха должны размещаться

вблизи пунктов питания.

При проектировании портовых зданий как производственных, так и

административно-хозяйственных целесообразно их блокировать по

производственным и строительным признакам. Так, например, на тыловой

территории в одном блоке уместно соединить: контору грузового района,

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5


реферат бесплатно, курсовые работы
НОВОСТИ реферат бесплатно, курсовые работы
реферат бесплатно, курсовые работы
ВХОД реферат бесплатно, курсовые работы
Логин:
Пароль:
регистрация
забыли пароль?

реферат бесплатно, курсовые работы    
реферат бесплатно, курсовые работы
ТЕГИ реферат бесплатно, курсовые работы

Рефераты бесплатно, реферат бесплатно, курсовые работы, реферат, доклады, рефераты, рефераты скачать, рефераты на тему, сочинения, курсовые, дипломы, научные работы и многое другое.


Copyright © 2012 г.
При использовании материалов - ссылка на сайт обязательна.