Автомобилестроение в России до 1917 г.

керосиновых и газовых двигателей Е.А.Яковлева”, в котором сообщалось, что

в начале месяца в окрестностях Петербурга был испытан первый русский

автомобиль.

В июле автомобиль “вполне русского производства” с мощностью

двигателя в 2 л.с. был представлен как экспонат на Всероссийской

промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде, где он совершал

демонстрационные поездки. Автомобилю была даже назначена цена - 1500

рублей.[16] (Для сравнения можно сказать, что лошадь по тем временам

стоила 50 руб.) Цена машины Яковлева и Фрезе была вполовину дешевле, чем

те автомобили, которые продавала в России фирма Бенца, но никого из

отечественных промышленников она не заинтересовала.

После смерти Е.А.Яковлева его завод перешел в руки другого

владельца, но его дело по созданию российских автомобилей продолжил

П.А.Фрезе. Его предприятие с 1890 г. наладило сборку единичных экземпляров

автомобилей, используя механизмы и трансмиссии французской фирмы “Де Дион

Бутон”. В 1902 г. на этом предприятии был построен первый отечественный

автомобиль с передним расположением двигателя, карданной передачей, с

мотором в 8 л.с. и пневматическими шинами.

В 1899 г. рижский коммерсант Лейтнер пытался собирать автомобили в

Риге. Им было выпущено всего 7 автомобилей, но из-за конкуренции

иностранных фирм сборка прекратилась.

Таким образом, можно сказать, что уже к концу XIX в. в основном

определились перспективы развития отечественного автотранспорта.

VI. Начало серийного выпуска автомобилей в России

Пионером отечественного промышленного автомобилестроения можно

считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где была

предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством

изготовления нескольких машин. [17] (Правда, следует признать, что первые

попытки массового производства автомобилей в России долгое время

оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность

вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.)

Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы

передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из

которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них

был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в

начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей

внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По

отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены

наряду с лучшими бензиномоторами.”[18]

С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером А.Альтманом,

владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином.

Позднее это предприятие было поглощено фирмой Даймлера. В качестве

ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал

множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми

передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль

Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов.

Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под

сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового

автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того

времени.[19]

Следующей автомобильной конструкцией Луцкого был грузовой автомобиль

с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке

1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность

автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км

в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового

покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из

свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых

машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

Следует также упомянуть о том, что Б.Г.Луцкой имел международную

известность не только как автомобильный инженер, но и как создатель

самолетов.

В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени

петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный

завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке

лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен

консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и

выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало с 1905 по

1910 г. В течение этого периода было изготовлено несколько десятков машин

- легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это

производство можно считать первым серийным выпуском отечественной

автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной

автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило

Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в

России”, журнал “Автомобиль” писал: “...К чести этого завода следует

приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины,

а не собирает их из заграничных частей”.[20]

В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким

специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со

всеми четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом

и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль

продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом

только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии

машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и

не смогли устранить дефект.

Своими передовыми конструкторскими решениями среди пионеров

автомобилестроения в России выделялся также автомобильный завод

И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где

в 1912 г. работало 98 человек.[21] Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем

было выпущено 38 машин.

Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию,

двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо

выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был

поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в

40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач

внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В

коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления

шестерен.

На одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил

успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству очевидцев,

автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде

всего, своей внешней отделкой.[22]

Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование в 1914 г.,

когда значительная часть завода, том числе 8 готовых автомобилей, была

уничтожена возникшим по неизвестным причинам пожаром.

Пытались собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в

1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего

помещика Михаила Михайловича Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева,

“расцветали великие идеи”.[23] Одна из них - создание отечественного

автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения.

Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г.

постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же

модель Форда.

Видное место в дореволюционной автомобильной истории нашего

государства принадлежит Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря

наибольшему - около 800 - числу выпущенных машин. Первые попытки выпуска

автомобилей на нем относятся к 1907 г., причем сначала использовались

импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность

заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления

автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство

стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса,

алюминиевое литье, радиаторы.

Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались в двух видах - с

цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним блоком. Характерно,

что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из

алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях

тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной,

действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части

располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

Автомобили Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые

качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах,

выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с

нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург

(более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола

шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь

маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество

русской автомобильной техники.

Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта

отличались изящным видом и законченностью отделки, чем явно превосходили

неуклюжие модели заграничного происхождения.[24]

Первая мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное

отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным

предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка

автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились

детали и заготовки, вывезенные из Риги.

В тот же период группой И.А.Фрязиновского в России была изготовлена

серия спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке

мировую известность.

В целом же до 1917 г. в России в различное время автомобили

выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”,

“Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”,

Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев”

(Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”,

“А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)”

братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный

завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г.

Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону);

“Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно

существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов,

электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные

качества, русские автомобили не получили должного распространения.

Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России

массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей

в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся

машине - автомобилю - принадлежит будущее.

VII. Популяризация автомобильного транспорта в России в

дореволюционный период

В начале XX века в России мало пользовались автомобилем, да и то

преимущественно в спортивных или туристических целях. В отличие от

промышленно развитых стран - таких как Германия, Англия, Соединенные

Штаты Америки - Россия традиционно считалась (и была таковой на самом

деле) страной крестьянской, где труд стоил дешево. Основным средством

перевозок и в городе и на селе, главной тягловой силой в сельском

хозяйстве была лошадь - их в стране по данным на 1914 г. насчитывалось

более 32 миллионов - почти треть всех работающих лошадей планеты.[25]

Автомобили же, как уже говорилось выше, большого воодушевления в

России не вызывали. Их распространение имело как своих сторонников, так и

противников: последних пугали, например, несчастные случаи с лошадьми,

выхлопные газы и т.п. Так, в 1907 г. городское управление Петербурга

создало специальную комиссию для решения вопроса о возможности массового

использования автомобилей. В результате 100-верстного пробега было

установлено, что автомобиль не представляет опасности для города. За

городом же шума и вида машин пугались крестьянские лошади, поэтому

движение автомобилей здесь было запрещено.

На первых порах расширение сферы применения автомобиля в нашей

стране выразилось лишь в организации в 1904 г. петербургского

таксомоторного общества, а позднее - в использовании автомобилей почтовыми

и военными ведомствами.

В Москве наиболее крупное автомобильное хозяйство было заведено

владельцем молочного предприятия Чичкиным, содержавшим большой гараж .

Московское почтовое ведомство в 1909 г. имело 30 машин.

Тем не менее, несмотря на известную инерцию в деле автомобилизации

страны, помимо выпуска собственных машин, Россия была крупнейшим в мире

импортером автомобилей. Всего к 1914 г. в стране насчитывалось 13 тыс.

автомобилей 270 иностранных фирм.[26] Доказательством относительной

активности России в этой области может служить тот факт, что первые четыре

международные автомобильные выставки (1907, 1908, 1910 и 1913 гг.)

состоялись в нашей стране. Несмотря на то, что различные промышленные

выставки и автомобильные салоны проводились и в других странах, российские

отличались весьма широкой представительностью, великолепием и отличной

организацией.[27] Пятая международная автомобильная выставка (1914 г.)

проводилась в Париже, и, как отмечают специалисты, на ее организацию

существенное влияние оказали предыдущие российские выставки.

В то же время прогрессивная техническая интеллигенция предпринимала

усиленные попытки популяризации автотранспорта в России. Так, в 1898 г.

выходом первой книги по устройству автомобиля Н.А.Песоцкого

”Самодвижущиеся экипажи с паровыми, бензиновыми и электрическими

двигателями, экипажи с педалями” было положено начало массового выпуска

автотранспортной литературы.

Издавалось большое количество книг по организации перевозок,

экономике автотранспорта, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей,

а также учебных пособий и справочников, где всегда находили своевременное

отражение новые направления в области эксплуатации автотранспорта.

Первые попытки специализации по автомобильному делу относятся к 1910

г., когда группа студентов Московского высшего технического училища

организовала научно-автомобильный кружок, целью которого была

популяризация автомобилизма. Курс лекций по легким двигателям впервые в

России начал читать профессор Н.Р.Брилинг, специализированный семинар по

автомобилям вел также профессор И.В.Грибов. В 1913 г. профессор Лебедев

начал читать необязательный курс лекций по автомобилям в Петербургском

технологическом институте.

Первые журналы для автомобилистов стали выходить в России в конце

прошлого века. До 1917 г. в разное время издавалось 18 периодических

изданий, связанных с автотранспортом. Наиболее авторитетным из них был

журнал Российского автомобильного общества “Автомобиль”, существовавший с

1902 г. по март 1917 г. (по 24 номера в год) и отражавший на своих

страницах все важнейшие события отечественной и зарубежной автомобильной

жизни.

Популяризации автотранспорта способствовали многочисленные

испытательные пробеги и гонки, имевшие не только спортивное, но и научное

значение. Они давали возможность определять пути совершенствования

конструкции и эксплуатационных качеств автомобиля, стремиться к тому,

чтобы достигнутые рекорды становились обычными показателями.

Первой крупной автомобильной гонкой России, имевшей международное

значение, был автопробег Москва - Петербург (1907 г.). Следующая

международная гонка из Санкт-Петербурга в Москву прошла в 1908 г., а в

1909 г. был дан старт международному дорожному испытанию автомобилей

Петербург - Псков - Рига - Петербург. Крупный международный пробег по

маршруту Петербург - Киев - Москва - Петербург был организован также в

1910 г.

Победителем многих гонок, пробегов и соревнований, проходивших как

в России, так и за рубежом, был выдающийся российский автогонщик, ученый,

журналист и общественный деятель Андрей Платонович Нагель.

Значительный вклад в развитие российского автомобилизма внесли

отечественные торговые дома. По свидетельству исследователей,

автомобильные торговые дома в России насчитывались десятками, а торговые

представительства - сотнями. Располагая большими и хорошо оборудованными

гаражами, ремонтными цехами и мастерскими, торговые дома принимали на

хранение, техническое обслуживание, текущий и капитальный ремонт

автомобили всех марок. Они же занимались распространением передовых

достижений автомобилизма, поскольку научно-исследовательских автомобильных

институтов тогда еще не существовало.

Первым крупнейшим в России автомобильным торговым домом был

поставщик Императорского двора “Победа”, открытый 29 января 1902 г. Вторым

по величине считался торговый дом “А.М.Фокин”. Как полагают Е.Куприн и

А.Рубец, в наши дни, в условиях рыночной экономики, опыт торговых домов во

многом мог бы оказаться полезным.[28]

Постепенное расширение автомобильного парка России привело к

необходимости решить вопрос и об их ремонте. выход машин из строя, как

правило по причине поломки, вынуждал русских мастеров изготавливать

необходимые детали собственными силами. Это послужило толчком к

организации ремонтного дела в гаражах и строительству соответствующего

оборудования.

Характерна история Московского автомобильного предприятия

П.П.Ильина, который сначала пытался наладить выпуск новых машин, но, не

выдержав конкуренции с иностранными фирмами, перешел на ремонт. Интересно

отметить, что предприятие Ильина, принимая на ремонт несколько одинаковых

автомобилей, самостоятельно изготавливало для них отдельные автомобильные

агрегаты, коробки передач, передних осей и т.п. Так зародился агрегатный

метод ремонта автомобилей.

Предприятие Ильина положило успешное начало развитию отечественного

авторемонтного производства. Оно, например, поддерживало в рабочем

состоянии все 30 машин Московского почтового ведомства, которое

обслуживалось на основе специального договора-обязательства.

Но факты организованной эксплуатации автомобилей в нашей стране

носили все же единичный характер.

Огромное значение автомобильного транспорта было доказано лишь в

годы первой мировой войны 1914-1918 гг., которая и положила начало

активному использованию автотранспорта в России. Тогда для нужд армии из-

за границы было ввезено сразу несколько тысяч грузовых и легковых машин,

долгое время составлявших большую часть российского автомобильного

парка.[29]

Наконец, в 1915 г. на высшем государственном уровне было принято

решение о создании отечественной автомобильной индустрии, основу которой в

первое время должны были составить 6 наиболее перспективных предприятий:

завод Автомобильного Московского общества (АМО), АО “В. А. Лебедев”, АО

“Русский Рено”, АО “Аксай” в Ростове-на-Дону, Русско-Балтийский завод (к

этому времени уже переведенный из Риги в Москву) и завод “Бекас” в

Мытищах.

Заключение

В представленном выше кратком экскурсе в дореволюционную историю

русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена

отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание и становление

автомобильного производства в России. И хотя дореволюционная Россия не

имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры

совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных

конструкций.

Остается лишь сожалеть, что ситуация, существовавшая российском

автомобилестроении в начале века, когда русские автомобили - несмотря на

их ограниченное количество - по своим ходовым качествам и качеству отделки

не уступали импортным образцам, не сохранилась до наших дней.

Список использованной литературы:

1. Алексеев Ю.Г. Люди и автомобили. М., 1990.

1. Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до автомобиля. Алма-Ата,

1990.

1. Иерусалимский А. Автомобиль. № 7. М., 1929.

1. Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961.

1. Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет

// Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

1. Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильной техники. Ч. 1. М.,

1955.

-----------------------

[1]Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет. //

Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

[2] См.: Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильной техники. М.,

1955. С.3.

[3] Куприн Е., Рубец А. Указ. соч.

[4] Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. С. 28.

[5] См., напр.: Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. ;

Яковлев Н.А. Указ. соч..

[6] Яковлев Н.А. Указ. соч. С. 8.

[7] Исаев А.С. Указ. соч. С. 10.

[8] Исаев А.С. Указ. соч. С. 13.

[9] Яковлев Н.А. Указ. соч. С. 13.

[10] Исаев А.С. Указ соч. С. 18.

[11] Куприн Е., Рубец А. Указ. соч.

[12] Яковлев Н.А. Указ. соч. С. 34.

[13] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до автомобиля . - Алма-Ата,

1990.С.66.

[14] Яковлев Н.А. Указ. соч. С. 41.

[15] Алексеев Ю.Г. Люди и автомобили. М., 1990. С. 15.

[16] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до автомобиля . - Алма-Ата,

1990. С. 112.

[17] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 113.

[18] Цит. по: Куприн Е., Рубец А. Указ. соч.

[19] Яковлев Н.А. Указ. соч. С. 41.

[20] Цит. по: Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 115.

[21] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 116.

[22] Яковлев Н.А. Указ. соч. С. 43.

[23] Алексеев Ю.Г. Указ. соч. С. 28.

[24] См.: Алексеев Ю.Г. Указ. соч. С. 44-45.

[25] Алексеев Ю.Г. Указ. соч. С. 29.

[26] Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. Указ. соч. С. 119.

[27] Куприн Е., Рубец А. Указ. соч.

[28] Там же.

[29] Иерусалимский А. Автомобиль. № 7. М., 1929. С. 43.

Страницы: 1, 2