Страхование водного транспорта

правила по толкованию наиболее важных терминов и понятий, применяемых в

договорах купли — продажи во внешней торговле. Как уже отмечалось выше,

правила эти необязательны к применению, но к ним все чаще прибегают

участники торговых сделок, предпочитающие ясные, единообразные

международные правила тем различным неопределенным толкованиям одних и тех

же терминов, существующих еще до настоящего времени в различных странах и

могущих привести к недоразумениям и спорам, сопровождающимся потерей

времени и денежных средств.

Правила «Инкотермс 1990» еще не смогли установить единообразного

толкования по некоторым понятиям и терминам, поэтому они в таких случаях

рекомендуют пользоваться установившимся обычаями портов погрузки и

выгрузки.

Устанавливается, что особые условия договоров, заключенных сторонами в

торговой сделке, превалируют над любыми положениями «Инкотермс» и что

стороны, применяя правила «Инкотермс 1980», могут их дополнять или изменять

по своему усмотрению. Во избежание недоразумений рекомендуется не включать

в договор международной торговой сделки различных сокращений понятий,

которые хорошо известны для одной стороны, поскольку применяются во

внутренней торговле, но могут быть совершенно незнакомы другой стороне.

• Сделки КАФ получили свое название от начальных букв английских слов:

стоимость и фрахт (cost and freight).

По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счет договор морской

перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на

борт судна. Обязанность страхования лежит на покупателе.

• Сделки ФОБ получили свое название от английского выражения «свободно

на борту» (free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан

погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он

же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего

пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.

• Сделки ФАС — от английского выражения «свободно вдоль борта или

свободно вдоль борта судна» (free alongside ship).

Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той

разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на

судно и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта

судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна и

дальнейшая ответственность за груз с него снимается.

Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного

заявления страхователя, в котором должны быть указаны: точное наименование

груза, род упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов

или других перевозочных документов; наименование, год постройки, флаг и

тоннаж судна; способ размещения груза (в трюме, на палубе, навалом,

насыпью, наливом); пункты отправления, перегрузки и назначения груза; дата

отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все эти данные

необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов, которые

предусматривают для различных грузов определенные требования к упаковке,

укладке на судне, к самому судну и т. п.

Эти группы в той или иной модификации соответствуют стандартным условиям

Института лондонских страховщиков, которые именуются: с ответственностью за

все риски, с ответственностью за частную аварию; без ответственности за

повреждения, кроме случаев крушения. Им соответствуют разработанные группы

тарифных ставок.

• Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но

отнюдь не покрывает «все риски». Из этих условий исключаются повреждение и

гибель груза от всякого рода военных действий, орудий войны, пиратских

действий, конфискации, ареста или уничтожения по требованию властей (эти

риски могут быть застрахованы за дополнительную плату); исключаются риски

радиации, умысла и грубой неосторожности страхователя или его

представителей, нарушения установленных правил перевозки, пересылки и

хранения грузов, несоответствия упаковки; влияние трюмного воздуха или

особых свойств груза; огня или взрыва, если без ведома страховщика на судно

одновременно были погружены вещества, опасные в отношении взрыва и

самовозгорания; недостачи груза при целости наружной упаковки

(недовложения); повреждения груза грызунами, червями, насекомыми;

замедления в доставке груза и падения цен.

• Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от

первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет

ответственность. Естественно, объем ответственности страховщика здесь

меньше. Из ответственности по этому условию точно также исключаются риски,

которые не покрываются условием «Все риски».

• Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев

крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате

убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом

совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию. Разница состоит

в том, что по последнему условию страховщик в обычных условиях несет

ответственность только за случаи полной гибели всего или части груза, а за

повреждение груза отвечает лишь в случае какого-либо происшествия (в целом

именуемыми крушением) с транспортным средством (судном).

При всех трех условиях страховщик возмещает убытки и расходы по общей

аварии, необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасению груза

и по уменьшению убытка.

Здесь необходимо дать разъяснение терминам «частная» и «общая» аварии.

Под аварией обычно принято понимать любые поломки, которые могут

произойти с оборудованием и сооружениями на суше; с транспортными

средствами на море: поломки, взрывы, пожары, столкновения судов, посадка на

мель и т. п.

В морском праве слово «авария» получило иное толкование:

под аварией понимается не само происшествие, а убытки и расходы,

причиненные этим происшествием морскому предприятию. Эти убытки делятся на

убытки общей аварии, которые распределяются между всеми участниками

морского предприятия, и частной аварии, которые падают на владельца

поврежденного имущества.

Убытком по общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие

произведенных намеренно, разумно и чрезвычайных расходов, взносов или

пожертвований в целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов

от общей для них опасности.

Таким образом, для того чтобы убыток был признан общей аварией,

необходимы четыре условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и

цель действий — спасение груза, судна и фрахта от общей опасности. Если не

окажется хотя бы одного из этих условий, убыток будет признан частной

аварией.

Наиболее характерные случаи общей аварии:

а) убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт (судно в шторм село на

мель, ему грозит гибель, для снятия с мели необходимо облегчить судно).

К общей аварии будут отнесены убытки, «вызванные выбрасыванием за борт

груза и принадлежностей судна, а также убытки от повреждений судна и груза

при принятии мер для общего спасения, в частности, вследствие проникновения

воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза, или через другие

сделанные для этого отверстия»;

б) убытки, вызванные тушением возникшего на судне пожара, но к ним не

будут отнесены убытки от сгоревших грузов, которые являются частной аварией

их владельца;

в) убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях

спасения выбросилось на мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей

аварии; если случайно — к убыткам общей аварии будут отнесены только те

убытки, которые были вызваны мерами по снятию судна с мели;

г) расходы и убытки, связанные с вынужденным заходом судна в порт-

убежище.

Убытки общей аварии распределяются между судном, грузом и фрахтом

пропорционально их стоимости. Каждый из страховщиков груза, судна или

фрахта соответственно безоговорочно возмещает падающую на него долю

убытков.

Институт общей аварии является одним из наиболее сложных в морском

страховом праве.

Наличие общей аварии определяется диспашерами, которые также

распределяют связанные с ней расходы. Расчет по распределению общей аварии

называется диспашей и составляется диспашерами по заявлению

заинтересованных сторон.

Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей

аварии, называется контрибуционным капиталом.

При составлении диспаш при неполноте требований закона диспашеры

руководствуются международными обычаями торгового мореплавания. Сводом

таких обычаев в определении общей аварии являются Йорк-Антверпенские

правила 1974 г.

Все убытки, не подпадающие под определение общей аварии, относятся к

убыткам по частной аварии. Эти убытки несет владелец того имущества, на

которое они пришлись, или тот, кто ответствен за их причинение.

Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в

пределах страховой суммы. Однако убытки общей аварии возмещаются даже в тех

случаях, когда общая сумма выплат может превысить страховую сумму.

Грузополучатель при приеме груза обязан возместить перевозчику все

необходимые расходы, произведенные им за счет грузоотправителя, а в случае

общей аварии внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение

(на основании залогового права перевозчик до уплаты соответствующей суммы

может задержать выдачу груза). При определении общей аварии учитываются

следующие документы.

Аварийная подписка — письменное заявление грузополучателя, где он

обязуется уплатить долю расходов, падающую на него в порядке распределения

по общей аварии.

В качестве обеспечения платежей по общей аварии может вноситься денежный

депозит.

По договоренности сторон банковская гарантия может заменить денежный

депозит. В некоторых случаях может потребоваться и контр гарантия более

солидного банка.

Аварийными комиссарами (сюрвейерами) составляется документ, который

содержит описание причин и размера убытка при любом страховом случае, а

также другие данные, позволяющие судить о наличии ответственности

страховщика — аварийный сертификат.

Согласно международному законодательству после выплаты страхового

возмещения к страховщику переходит (в пределах выплаченных сумм) право

предъявления регрессного требования к виновной стороне — право на регресс.

В этом случае страхователь должен своевременно обеспечить страховщику

получение такого права, передав ему свои полномочия.

Морской протест. В случае какого-либо происшествия во время рейса,

связанного со стихийными силами, капитан судна для снятия с себя

ответственности за возможные повреждения в грузе или на судне в первом же

порту прибытия заявляет компетентному государственному органу морской

протест с изложением важнейших обстоятельств морского происшествия и мер,

принятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных

последствий такого происшествия. Таким образом, в этом заявлении капитан

доказывает, что экипажем принимались все меры для благополучного завершения

рейса и сохранности груза, а если это не удалось, то виной этому стихийные

силы природы и капитан протестует против всех претензий, которые могут быть

предъявлены к нему или к судовладельцу.

Капитан или вахтенный помощник в хронологическом порядке заносит все

факты и обстоятельства, относящиеся к регламенту на судне (о самом судне,

грузе, экипаже и пр.), в судовой журнал. По машинному отделению ведется

отдельный журнал, где регистрируются работы машин, полученные и исполненные

команды.

При определении наличия общей аварии все эти документы имеют решающее

значение.

Итак, договор страхования, заключенный только на основании одного из

вышеперечисленных условий, даже самого широкого («Все риски»), не покрывает

полностью все вероятные опасности, которые могут встретиться за время

морской перевозки. Поэтому страхователь или иное лицо, на риске которого

остается непокрытая страхованием часть опасностей перевозки, должен

позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании сверх того, что

обычно предусматривается в торговых контрактах на условии СИФ.

• Взаимоотношения сторон при наступлении страхового случая обычны при

любом виде страхования. Различие заключается лишь в необходимости

выполнения ряда формальностей и предоставления, различных по характеру

документов в подтверждение наличия страхового случая.

Прежде всего, страхователь должен относиться к объекту страхования так,

как если бы он был застрахован, и при наступлении страхового случая принять

все меры к его спасению и сохранению поврежденного (расходы на эти цели,

как сказано выше, возмещаются страховщиком), обеспечить страховщику право

регресса к виновной стороне и своевременно известить страховщика о

происшествии.

Для получения страхового возмещения страхователь (или

выгодоприобретатель) обязан документально доказать свой интерес в

застрахованном имуществе (например, наличие договора страхования), наличие

страхового случая, размер своей претензии по убытку.

В морском страховании для доказательства интереса в застрахованном грузе

необходимо представить коносаменты, железнодорожные накладные и другие

перевозные документы, фактуры и счета, если по содержанию этих документов

страхователь или его представитель имеют право распоряжаться грузами. При

страховании фрахта необходимо представление чартеров и коносаментов.

Наличие страхового случая подтверждается следующими документами: морским

протестом, выпиской из судового журнала и другими актами,

свидетельствующими о причинах страхового случая, а при пропаже судна без

вести — достоверными сведениями о его выходе из последнего порта и

ожидаемой дате прибытия в очередной порт. Для доказательства размера

претензии по убытку представляются аварийные сертификаты, составляемые

аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценочные и другие документы,

составленные в соответствии с законом и обычаями того места, где происходит

оформление убытка; оправдательные документы по произведенным расходам, а в

случае наличия требования по уплате доли в общей аварии — обоснованный

расчёт и диспаша.

2.3. Страхование ответственности судовладельцев

По мере развития торгового судоходства, все возрастающего количества и

разнообразия грузов, перевозимых морем, расширения географии торговых

рейсов, насыщенности морских путей различными плавсредствами, все большей

оснащенности портов сложнейшими и дорогостоящими вспомогательными

сооружениями возрастала величина материальной ответственности судов за

возможное причинение (по оплошности или случайности) физического или

морального ущерба третьим лицам.

Частично такие риски покрываются обычным морским договором страхования

каско. Правда, по этому договору страховщиком принималась на страхование

ответственность судовладельцев за столкновение судов, но только в пределах

3/4 размера возможного ущерба, а 1/4 оставалась на риске судовладельца как

своеобразная франшиза. Поэтому судовладельцам пришлось искать выход из

положения, который они нашли, объединяясь в своеобразные организации,

ставившие своей целью возмещение подобных убытков на коллективной основе.

Так появились взаимные общества по страхованию корпусов судов — клубы

взаимного страхования судовладельцев. Форма взаимного страхования

заключалась в том, что страхователи — владельцы судов создавали общий

страховой фонд, из которого возмещались убытки, возникающие у того или

иного члена клуба.

Страхование рисков защиты. В дальнейшем такие клубы, помимо страхования

1/4 (25%) доли ответственности при столкновении судов, непокрытой по

договорному страхованию, стали принимать на ответственность и другие риски,

возникновение которых было вызвано рядом исторических факторов. Так, в 1846

г. в Англии (исторической родоначальнице торгового мореплавания и морского

страхования) был принят акт, предусматривающий ужесточение требовании к

судовладельцам в связи с их ответственностью за возмещение ущерба,

связанного с потерей жизни или телесными повреждениями. Реакцией на это

явилось создание ряда клубов или ассоциаций по защите интересов

судовладельцев, принимающих на страхование риски, связанные с эксплуатацией

судов под названием «протектинг риски» — риски защиты. Соответственно и

общества получили название клубов защиты.

•Страхование возмещения. В 1870 г. владелец судна, затонувшего с грузом

в районе мыса Доброй Надежды, после того, как оно прошло мимо порта

назначения груза, был признан ответственным за гибель груза. Такое решение

суда побудило клубы принимать на страхование ответственность судовладельцев

за сохранность груза, принятого к перевозке. Этот вид страховой защиты

получил наименование компенсационного страхования или страхования

возмещения.

Страхование рисков защиты и возмещения долговое время проводилось

раздельными клубами. К рискам защиты относились: страхование

ответственности на случай смерти и увечья лиц судового экипажа, пассажиров,

портовых рабочих; 25% (1/4) ущерба, причиненного другому судну при

столкновении; повреждения неподвижных и плавающих предметов; расходы по

устранению остатков затонувшего имущества из акватории портов и фарватеров.

К рискам возмещения относились в основном риски ответственности

судовладельцев за сохранность принятых к перевозке грузов и вообще с

использованием судов для перевозки грузов:

различные штрафы, налагаемые на судовладельцев вследствие ошибок или

упущений капитана и членов экипажа таможенными, эмиграционными, санитарными

или местными властями, доля общеаварийных расходов, причитающихся с судна

или груза, когда общая авария вызвана ошибкой или небрежностью морского

перевозчика.

Впоследствии клубы или ассоциации защиты и возмещения слились в единые

клубы взаимной защиты и возмещения.

Кроме проведения перечисленных выше страховых операций, клубы принимают

в необходимых случаях меры к предотвращению ареста застрахованных судов и

оформляют для этого банковские гарантии. Для защиты интересов своих членов

клубы имеют представителей или корреспондентов в различных портах, которые

контролируют ход погрузочно-разгрузочных работ и принимают соответствующие

меры при возникновении претензий к судовладельцам.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев получило широкое

распространение. В настоящее время в мире действует около 70 клубов,

наиболее крупными из них считаются клубы Англии, Швеции, Норвегии, США.

Один из важнейших принципов деятельности клубов состоит в том, что они не

преследуют цели извлечения прибыли из своих операций, а призваны лишь

защищать своих членов от понесенных убытков.

Руководящим органом клуба является совет директоров, избираемый из

представителей судовладельцев. Совет собирается по мере надобности для

решения принципиальных вопросов страхования и финансовой политики.

Текущая работа, в частности расчеты по страховым взносам (премии),

оплате убытков и т. п., осуществляется фирмами или фирмами -

распорядителями, специализирующимися в области морского права, судоходства,

страхования.

Финансовую базу клубов составляют взносы его членов, из которых

формируются страховые фонды, предназначенные для оплаты возможных претензий

к судовладельцам — членам клуба для покрытия расходов по ведению дела.

Размеры страховых взносов основываются на среднестатистических

показателях убыточности за ряд лет и зависят от состава флотов, входящих в

тот или иной клуб — типа судна, его брутто-регистрового тоннажа, района

плавания, объема страховой ответственности, а также требований

национального законодательства в отношении ответственности судовладельцев

за действия членов экипажа судна и его агентов.

Страховые взносы подразделяются на три категории — предварительные,

дополнительные и чрезвычайные.

В начале каждого полисного года (который обычно начинается с полудня 20

февраля каждого года и заканчивается в полдень 20 февраля следующего года)

совет директоров клуба исходя из расчетных сумм устанавливает размер

предварительного взноса. Если после окончания операционного (полисного)

года станет ясно, что заявленных претензий больше, чем собранных

предварительных взносов, совет директоров выносит решение о внесении

членами клуба дополнительных взносов для покрытия дефицита.

В случае возникновения катастрофических убытков, на покрытие которых

недостаточно средств клуба, прибегают к сбору чрезвычайных взносов.

При благоприятном прохождении дела, когда предварительные взносы с

избытком перекрывают все претензии, в следующем году взносы будут

соответственно скорректированы.

Объём и виды ответственности судовладельцев, которые покрываются

страхованием в клубах взаимного страхования, обычно в каждом отдельном

случае зависят от правил того или иного клуба. Хотя в каждом из этих правил

сказано, что характер и размер страховых рисков, условия страхования могут

быть согласованы клубом и судовладельцами, в действительности это

происходит крайне редко и каждый из клубов придерживается установленных им

правил. Это связано отчасти с тем, что в правилах учтены обязательные

(императивные) нормы национального законодательства, которые не могут быть

изменены соглашением сторон, а также с тем, что при изменении условий

страхования в пользу судовладельцев необходимо пересматривать размер

страховой премии в сторону ее увеличения.

Таким образом, хотя в клубах взаимного страхования могут быть

застрахованы различные виды ответственности, каждый из клубов ограничивает

круг своей ответственности только рисками, определенными в правилах этих

клубов.

Клубы взаимного страхования в различных сочетаниях и объемах принимают

на себя ответственность по следующим рискам.

• Ответственность за потерю жизни, телесное повреждение, за болезни и

репатриацию. Согласно этому виду страхования клуб возмещает судовладельцу

расходы, понесенные им в связи с похоронами, госпитализацией и лечением

любых лиц, находящихся на борту судна. Компенсации подлежат также убытки,

возникшие в результате утраты или повреждения принадлежащих этим лицам

личных вещей. Страховым случаем при этом будут считать небрежные действия

или упущения на борту судна или неумелое обращение с грузом. Возмещаются

также расходы по репатриации членов экипажа застрахованного судна;

заработная плата и другие виды заработка, неполученные членами экипажа в

результате практической или конструктивной полной гибели судна; расходы по

отклонению судна от курса (девиация) и в связи необходимостью высадки

заболевшего или пострадавшего члена экипажа, а также портовые расходы и

издержки судовладельца по топливу, провианту, заработной плате, страхованию

и другие денежные затраты, связанные с ожиданием замены выбывшего члена

экипажа (иначе судно будет считаться немореходным) для обеспечения

безопасности продолжения рейса.

• Ответственность за столкновение с другими судами является одним из

основных рисков, страхуемых клубами. При этом имеется в виду, что 3/4

ответственности по столкновению с другими судами покрыты по договорному

страхованию каско (корпуса, машины, оборудования и такелажа судна), а 1/4

ответственности, оставшаяся на риске судовладельца, страхуется клубом. Клуб

страхует эту оставшуюся 1/4 ответственности судовладельца, включая расходы

и издержки, связанные с ущербом, причиненным столкновением любому другому

судну, независимо от того, застрахована ли ответственность судовладельца по

полису каско, включающему в себя оговорку о столкновении. Клуб может

принять на страхование ответственность судовладельца в части, превышающей

1/4 ответственности за убыток другому судну, при условии, что такое

превышение не подлежит возмещению по полису каско.

При возникновении убытка, подлежащего возмещению клубом, дирекция клуба

оставляет за собой право определить действительную стоимость (страховую

стоимость) судна, на которую оно должно было быть застраховано по полису

каско, и возместить только пропорциональную долю убытка исходя из

соотношения между страховой суммой и фактической (страховой) стоимостью

судна. Неоплаченная клубом сумма убытка возмещается самим судовладельцем.

Помимо страхования ответственности за столкновение с другими судами,

клубами, страхуется вытекающая из законоположения обязанность судовладельца

возместить другому судовладельцу расходы по поднятию судна, если оно

затонуло; удалению остатков кораблекрушения; стоимость установления

световых или иных знаков для обозначения таких остатков, а также убытки,

причиненные застрахованным судном порту, доку, причалу, молу или иному

другому неподвижному или подвижному (за исключением судов) предмету.

Если требование о возмещении претензии возникает в результате

столкновения двух судов, принадлежащих одному судовладельцу, то он имеет

право на возмещение убытков от клуба так, как если бы эти суда принадлежали

различным судовладельцам. Подобное правило в страховой практике именуется

как «оговорка о судах, принадлежащих одному судовладельцу». Если в

столкновении виноваты оба судна, то предусмотрена процедура ликвидации

убытков на базе встречных претензий судов друг к другу.

Как уже отмечалось выше, морские страховщики по договору каско могут

принимать страхование не 3/4, а все 4/4 ответственности за столкновение

судов, включая в полисы измененную оговорку Института лондонских

страховщиков о столкновении.

• Ответственность за вред, причиненный неподвижным или плавающим

объектам, — ответственность судовладельца за вред, причиненный его судном

порту, доку, пристани, пирсу, молу, земле, воде или любому другому

неподвижному и подвижному объектам за исключением другого судна и

находящегося на немимущества. В объем страхового покрытия по данному

правилу входит ответственность судовладельца за загрязнение вод и побережья

в результате утечки нефтепродуктов.

Учитывая объемы перевозок морем нефти и нефтепродуктов, а также суровые

международные правила по защите окружающей среды, страхования такого рода

весьма опасны.

По международным правилам, если разлившаяся нефть грозит загрязнением

побережью, находящемуся под юрисдикцией какого-либо правительства, или

создает иную опасность причинения ущерба, владелец танкера обязан удалить

нефть или оплатить стоимость расходов по ее удалению и очистке побережья.

Вместе с тем ответственность владельца танкера ограничивается 100 ам. долл.

за одну брутто-регистровую тонну вместимости танкера при максимуме общей

суммы ответственности в 10 млн. ам. долл. по каждому танкеру и по каждому

происшествию.

Достаточно вспомнить катастрофические последствия аварий танкеров,

нанесших разлившейся нефтью непоправимый ущерб прибрежным водам и побережью

некоторых регионов Франции и Англии.

Особую озабоченность международных общественных организаций вызывают при

этом перевозки нефтепродуктов под так называемыми удобными флагами —

панамским, либерийским, сингапурским и др., где требования регистра к

мореходности судов существенно снижены. Владельцы судов, плавающих под

этими флагами, т. е. имеющих порт приписки в одной из этих стран и

проходящих там же регистровый осмотр, наряду с налоговыми льготами

«экономят» на технике безопасности, квалифицированной команде и т.д.

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) в 1978 г. опубликовала

исследование, из которого следует, что до 1/3 судов всего мирового флота

прикрываются удобным флагом.

• Ответственность за повреждение судов, не вызванное столкновением.

Страхуется ответственность судовладельца за гибель и повреждение другого

судна или находящегося на нем имущества, включая связанные с ним расходы,

вызванные иной причиной, чем столкновение, и явившиеся следствием

небрежности, допущенной в судовождении или управлении судном, либо

следствием иной небрежности, выразившейся в действии или бездействии на

борту застрахованного судна или в связи с этим судном. К рискам такого рода

относится ущерб, причиненный неправильным маневрированием застрахованного

судна, что привело к посадке на мель (в целях избежания столкновения)

другого судна или его столкновению с третьим или навалу на причал и т. п.

Сюда не относится ущерб, причиненный волной, поднятой застрахованным

судном, огнем, источником которого было это судно, взрывом, произошедшем на

его борту, падением чего-либо за борт и т. д.

• Ответственность по договорам буксировки. Страхуется ответственность

судовладельца, вытекающая из условий договора буксировки, при которой его

судно может быть как буксируемым, так и буксирующим. Возмещаются потери и

повреждения, возникающие во время буксировки и лежащие на ответственности

судовладельца, но только в той мере, в какой такая ответственность не

подлежит возмещению по полисам страхования каско (корпуса судна). Это

правило исходит из того, что страхуется, прежде всего, ответственность,

связанная с правилами и условиями захода в соответствующие порты, в которых

буксировка является необходимым или обычным явлением.

• Ответственность по гарантиям и договорам. По этому правилу может быть

застрахована ответственность судовладельца за ущерб, причиненный жизни и

здоровью любых физических лиц, а также любому имуществу, кроме грузов,

перевозимых на страхуемом судне. При этом имеются в виду договоры и

гарантии, связанные с наймом судовладельцами кранов, лихтеров и других

погрузочно-разгрузочных механизмов и повозочных средств.

• Ответственность за удаление остатков кораблекрушения. Ответственность

подобного рода является одним из существенных рисков, которым подвергаются

судовладельцы. Она возлагается безотносительно к наличию их собственной

вины и вины их служащих. По этому виду страхования клубы возмещают расходы

по подъему, удалению и уничтожению остатков кораблекрушения или

установлению осветительных либо каких других предупредительных знаков для

обозначения местонахождения остатков застрахованного судна, потерпевшего

крушение. Ответственность клуба наступает в тех случаях, когда

перечисленные действия являются необходимыми по закону, а также, если

указанные расходы могут быть взысканы с судовладельца по суду. Из суммы

страхового возмещения подлежит вычитанию стоимость спасенных в результате

подъема судовых запасов, материалов и самих остатков.

• Расхода в связи с карантином. Могут быть застрахованы карантинные и

чрезвычайные расходы, связанные с возникновением на борту судна

инфекционного заболевания. К таким расходам относятся:

расходы по дезинфекции судна и лиц, находящихся на борту судна, в

соответствии с требованиями законодательства об общественном

здравоохранении, правилами и распоряжениями соответствующих властей;

стоимость израсходованного топлива или стоимость буксировки судна в

специально отведенное место, где судно должно находиться в течение

карантина, и буксировки судна из такого места, включая стоимость топлива,

израсходованного за время карантина;

прямые расходы по заходу в место или порт убежища и по выходу судна из

такого места или порта, если единственной причиной захода явилось

возникновение инфекционной болезни на борту страхуемого судна.

• Ответственность за сохранность перевозимого груза. Клуб страхует

ответственность судовладельцев за гибель, повреждение и недостачу груза или

иного имущества, перевозимого страхуемым судном. При этом правила

страхования клубов предусматривают возможность выбора страхового покрытия:

а) ответственность за гибель и недостачу груза;

б) ответственность за повреждение груза.

На практике обычно судовладельцы страхуют риск не сохранности груза в

полном объеме на условиях обоих частей.

Судовладелец при страховании ответственности за повреждение груза имеет

право на возмещение дополнительных расходов по выгрузке, реализации

поврежденных грузов и сбыту обесцененных товаров сверх расходов, которые

судовладелец производит обычно по договору перевозки. Произведенные

судовладельцем дополнительные расходы возмещаются клубом в размере 50% при

условии, что судовладелец не может их взыскать с кого-либо еще.

Клубом возмещаются расходы по повреждению груза или иного имущества, а

также в связи с этим грузом или имуществом, перевозимым на других средствах

транспорта, но за которые судовладелец несет ответственность по условиям

сквозного коносамента или соответствующего договора перевозки.

Потеря фрахта подлежит возмещению только в том случае, если фрахт входит

в размер претензии, оплаченной судовладельцем.

• Неполучение причитающейся с груза доли по общей аварии. В клубе может

быть застрахован риск получения по общей аварии или в спасательном

вознаграждении доли, падающей на груз или другого участника морского

предприятия, которую судовладелец имел право получить, но не получил

вследствие нарушения договора о перевозке или фрахтовании.

• Доля судна по общей аварии. Страхование доли судна по общей аварии и в

расходах по его спасанию является дополнительным. Оно вступает в силу в том

случае, когда взносы по общей аварии, застрахованные по полису каско, не

подлежат возмещению в полном размере, поскольку при распределении

общеаварийных расходов диспашер может установить несоответствие

действительной стоимости судна страховой сумме, а именно когда страховая

стоимость судна превысит его страховую сумму. В этом случае судовладелец по

полису каско получит только пропорциональную долю от суммы, причитающейся

ему по общей аварии, и клуб должен будет возместить разницу.

• Штрафы. Клубы принимают на страхование различные штрафы, налагаемые на

судовладельца соответствующими властями, судами, арбитражами и другими

компетентными организациями: за несоблюдение на судне правил техники

безопасности, устанавливаемых в соответствии с законами, указами,

предписаниями любой страны; за недоставку груза, доставку излишнего груза и

несоблюдение грузовых деклараций и других документов по судну и грузу; за

контрабандный ввоз товаров капитаном, членами экипажа, агентами и другими

лицами, за действия которых несет ответственность капитан судна; за

нарушение таможенных законов и правил, относящихся к конструкции, ее

изменению и переоборудованию судна; за нарушение законодательства об

иммиграции.

• Порядок применения франшизы. Принимая к страхованию возможную

ответственность судовладельцев по различным рискам, клубы оставляют на

ответственности своих страхователей удовлетворение мелких убытков в

качестве франшизы.

Так, расходы судовладельцев в связи с заболеванием членов экипажа,

включая расходы по репатриации и изменению курса судна (девиации)

возмещаются в сумме, на которую они превышают 120 ам. долл. в каждом

отдельном порту для судов вместительностью в 2500 брутто-регистровых тонн и

более и 60 ам. долл. — для судов менее 2500 брутто-регистровых тонн

По ответственности за гибель, повреждение груза и ответственности в

связи в грузом, по доле груза в общей аварии и по расходам по спасению

судовладельцу возмещаются убытки за удержанием 0,12 ам. долл. за брутто-

регистровую тонну вместимости судна или 720 ам. долл. по каждому

генеральному грузу, перевозимому на судне за один рейс (в зависимости от

того, какая из этих сумм меньше) и 0,12 ам. долл. за брутто-регистровую

тонну вместимости или 240 ам долл. по грузу, который не является

генеральным (в зависимости от того, какая из сумм меньше).

По всем видам штрафов не возмещаются первые 120 ам. долл. по одному

штрафу.

Общая сумма выплат клуба по одному происшествию также лимитируется. Так,

например, по танкерному флоту при столкновении, повреждении плавучих и

стационарных объектов, повреждении или недостаче груза и при правовых

расходах лимит ответственности клуба составляет 35 млн ам. долл.

Дополнительно установлен лимит в 20 млн. ам. долл. за риск загрязнения вод

нефтепродуктами. Кроме того, танкеровладельцы, являющиеся участниками

соглашения о компенсации расходов по загрязнению нефтепродуктами береговой

полосы, со своей стороны лимитируют свою ответственность по данному

соглашению в 15 млн. ам. долл. По сухогрузным судам лимиты ответственности

клубов значительно меньше и колеблются в пределах от 50 тыс. до 6 млн. ам.

долл. в зависимости от линий, которые они обслуживают.

•Рассмотрение претензий. При наступлении страхового случая судовладелец

должен сообщить клубу или его агентам о происшествии и представить

аварийные сертификаты, акты экспертизы, расчеты, оправдательные и другие

документы, относящиеся к убытку. На обязанности судовладельца остается

принятие всех мер к предотвращению или уменьшению убытка и возможных

расходов.

3. Выводы

В данной работе мы рассмотрели тему “Страхования водных транспортных

средств”.

Данная тема была рассмотрена на основе таких вопросов:

Страхование судов торгового флота;

Страхование карго;

Страхование ответственности судовладельцев.

В первом вопросе мы рассмотрели порядок и правила страхования судов

торгового флота.

На основании рассмотренного материала можно сделать такие выводы:

. В круг вопросов морского страхования входят страхование морских судов

(корпуса и оснастки перевозочных и других плавсредств), страхование

карго (перевозимых грузов) и страхование ответственности

судовладельцев;

. Заключение договора страхования судов происходит на основании

письменного заявления страхователя, в котором должны быть сообщены

подробные сведения о судне, объекте страхования, его тип, название,

год постройки и другие данные, характеризующие судно; страховая

сумма, которая не может быть выше страховой стоимости, т. е.

действительной стоимости судна к началу страхования; указываются

желаемые условия страхования, период страхования судна — на

определенный срок или рейс;

. Все условия и пункты договора страхования неявляются неизменными и

могут быть изменены или дополнены по согласованию сторон.

Во втором вопросе мы рассмотрели порядок и правило карго страхованния.

На основании рассмотренного матерриала можно сделать такие выводы:

. Условие с ответственностью за все риски является наиболее широким, но

отнюдь не покрывает «все риски»;

. Условие страхования с ответственностью за частную аварию в отличие от

первого имеет твердый перечень рисков, по которым страховщик несет

ответственность;

. Условие страхования без ответственности за повреждения, кроме случаев

крушения — по перечню страховых случаев, при которых подлежат оплате

убытки, и по совокупности исключений из страхового покрытия в целом

совпадают с условиями с ответственностью за частную аварию.

В третьем вопросе мы рассмотрели страхование ответственности владельцев

судна.

На основании рассмотренного материала можно сделать такие выводы:

. Судовладельцев побудило страховать свою отвественность то, что

договоры страхования карго покрывают ушерб от сталкновения или друго

повреждения корпуса судна на ѕ, а ј приходится покрывать

судовладельцам;

. К даному виду страхования относится страхование отвественности

владельца судна за недоставку или утерю груза;

. Данный вид страхования помагает владельцам судов снизить риск убытков

по условиям не входящим в карго страхование и может быть избежать

банкротсва.

На основании рассмотренного материала в целом можно сказать, что

страхование водных транспортных средств занимает не последнне место в

мировой практике страхования. Потому, что в наши дни объем грузов

перевозимых морским флотом достаточно велик, что в свою очередь приводит к

необходимомсти страхования его от непредвиденных потерь или иного рода

бедствий которые могут возникнуть как с самим грузом так и транспортным

средств.

4. Список использованной литературы

1. Страхування: Підручник / Кеівник авт. кол. і наук. ред. С.С.

Осадець, д-р. екон. наук, проф. – К.: КНЕУ, 1998.

2. Шахов В.В. Страхование: Учебник. – М.: ЮНИТИ, 1997.

3. Шлехов К.В., Бигдаш В.Д. Страхование: Учебное пособие. – К.: МАУП,

1998.

Страницы: 1, 2