Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д

| |депо |осн |3 | | | |

| |в основных депо |yосн |0,065|0,0630| |0,9660|

| | | |2 | | | |

8 Анализ динамики качественных показателей использования грузовых поездов и

поездных грузовых локомотивов

Перед анализом динамики качественных показателей использования грузовых

поездов и поездных грузовых локомотивов приведём систему взаимосвязи

качественных показателей использования грузовых поездов и поездных грузовых

локомотивов:

8,1 Анализ динамики среднесуточной производительности поездного грузового

локомотива

Формула определения:

Формулы взаимосвязи:

[pic]

Относительные величины динамики:

[pic]

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в

отчётном периоде по сравнению с базисным снизилась на 14,75%. Это произошло

из-за снижения тонн-километров эксплуатационных брутто на 13,11% и

незначительного роста на 0,57% эксплуатируемого парка локомотивов в среднем

в сутки. Так как тонно-километры эксплуатационные брутто снизились

значительно, то это оказало отрицательное влияние на динамику

анализируемого показателя. Снижение среднесуточной производительности

поездного грузового локомотива отрицательно повлияло на работу дороги, т.к.

снизился объём перевозок, увеличились затраты на единицу выполняемой работы

и все эксплуатационные расходы.

Вывод по формулам взаимосвязи (7,1) в качественном отношении:

Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в

отчёте снизилась на 14,75%. На это повлияло значительное уменьшение

среднего веса брутто грузового поезда на 14,64% и, хоть и незначительное,

но уменьшение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на

0,05%; коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов

возрос на 0,63%. Снижение среднесуточной производительности поездного

грузового локомотива отрицательно сказалось на работе дороги.

8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда

Формула определения:

Формулы взаимосвязи:

[pic]

Относительные величины динамики:

[pic]

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Средний вес брутто грузового поезда в отчётном периоде по сравнению с

базисным снизился на 14,64% вследствие уменьшения тонно-километров брутто

эксплуатационных на 13,11% и поездо-километров на 0,45%. Уменьшение

анализируемого показателя отрицательно влияет на работу дороги, т.к.

повышает себестоимость перевозок. Снижение веса поезда происходит из-за

увеличения неполновесных и не полносоставных поездов.

Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:

Средний вес брутто в отчёте уменьшился на 14,64%. Это произошло за счёт

снижения среднего веса брутто рабочего вагона на 20,69% и роста на 9,08%

средней численности вагонов в грузовом поезде. Уменьшение среднего веса

поезда брутто отрицательно повлияло на работу дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи (7,5) в качественном отношении:

Средний вес брутто грузового поезда сократился на 14,64% за счёт

снижения среднего веса нетто на 4,05% и тары грузового поезда на 26,93%.

Снижение среднего веса поезда брутто рассматривается как отрицательное

влияние на динамику работы дороги. Однако средний вес тары поезда снизился

в большей степени, чем вес поезда нетто, что и повлияло в большей степени

на сокращение среднего веса поезда, т.к. имеет место использование более

легковесных поездов.

8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива

Формула определения:

Формулы взаимосвязи:

[pic]

Относительные величины динамики:

[pic]

Вывод по формуле определения в количественно отношении:

Коэффициент вспомогательной работы локомотива в отчёте по сравнению с

базисным месяцем увеличился на 0,8%. На динамику показателя повлиял рост

локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега на

0,52% и увеличением локомотиво-километров во главе поездов на 0,44%. Т.к.

рост локомотиво-километров линейного пробега превышает рост локомотиво-

километров поездных грузовых локомотивов во главе поездов, то коэффициент

вспомогательной работы локомотива увеличился, что отрицательно

характеризует работу дороги.

Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:

Величина коэффициента в отчёте увеличилась на 0,8%. Это произошло в

результате увеличения коэффициента вспомогательного линейного пробега

локомотивов к пробегу во главе поездов на 0,63%.

Увеличение коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов

к пробегу во главе проездов отрицательно влияет на динамику анализируемого

показателя и на работу дороги.

8,4 Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива

Формула определения:

[pic]

Относительные величины динамики:

[pic]

Вывод по формуле определения в количественном отношении:

Общий среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчётном

периоде по сравнению с базисным снизился на 0,05%, что связано с

увеличением на 0,52% локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов

линейного пробега и ростом на 0,57% эксплуатируемого парка локомотивов в

среднем в сутки. Снижение общего среднесуточного пробега поездного

грузового локомотива отрицательно повлияло на работу железной дороги.

Среднесуточный пробег – это важнейший показатель использования локомотивов

во времени. Его уменьшение не позволяет сократить локомотивный парк или

выполнить тем же парком больший объём работы, уменьшить расход топлива или

электроэнергии.

Вывод по формуле взаимосвязи (7,7) в качественном отношении:

Общий среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчётном

периоде снизился на 0,05% вследствие снижения среднесуточного пробега

поездного грузового локомотива в поездах и в одиночном следовании на 0,12%

и 0,84% соответственно. Снижение анализируемого показателя является

отрицательным фактором в работе дороги и неблагоприятно сказывается на

результаты в целом.

Вывод по формуле взаимосвязи (7,8) в качественном отношении:

Величина общего среднесуточного пробега поездного грузового локомотива

в отчётном периоде снизилась на 0,05% в результате роста на 1,38%

относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых

локомотивов на перегонах и снижения средней технической скорости движения

поездного локомотива на 1,43%.

Вывод по формуле взаимосвязи (7,9) в качественном отношении:

По сравнению с базисным месяцем в отчётном произошло снижение на 0,05%

общего среднесуточного пробега грузового поездного локомотива. Это связано

со снижением на 0,52% средней участковой скорости движения поездного

локомотива, а также с увеличением относительной величины структуры бюджета

времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,38% и снижением его

на промежуточных станциях на 4,66%. Данное снижение анализируемого

показателя отрицательно влияет на работу дороги.

9 Определение влияния изменения основных качественных показателей

использования подвижного состава на связанные с ними показатели

9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности

рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов

Для этого используется следующая формула: [pic]

Если принять, что объём перевозок, будет неизменным на уровне отчётного

периода (( Pl1н), а производительность изменится в отчётном периоде (F1в)

по сравнению с базисным (F0в), то влияние изменения среднесуточной

производительности вагона на величину рабочего парка определится:

( ( nраб= (( Pl1н/(F1в *30)- (( Pl1н/(F0в *30)

Если F1в ( F0в, то nраб может быть со знаком минус, что означает

экономию, т.е. уменьшение парка, и со знаком плюс, т.е. увеличение парка

или дополнительную потребность.

( ( nраб= (14785000000/9896,26*30)- (14785000000/10228*30)=1615 (ваг)

Уменьшение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона

на 331,74 тонно-километра привело к увеличению рабочего парка вагонов на

1615 единицы.

9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-

километры гружённые

Из формулы: [pic]

Выводим: [pic]

Если принять, что объём перевозок будет неизменным на уровне отчётного

месяца (( Pl1н), а средний вес нетто груженого вагона изменится в отчётном

периоде (P1гр) по сравнению с базисным (P0гр), то влияние изменения

среднего веса нетто груженого вагона на величину рабочего парка

определится:

((nSгр = ( Pl1н/P1гр-( Pl1н/P0гр

Если P1гр ( P0гр, то (nSгр может быть отрицательным или положительным.

Минус означает уменьшение вагоно-километров гружённых, а плюс – их

увеличение.

((nSгр= 147850000/50,3319-147850000/52,0068 ( 2843 (тыс. ваг-км)

Уменьшение среднего веса нетто грузового вагона на 4,1295 т/ваг привело

к увеличению вагоно-километров на 2843 тыс. вагоно-километров, т.е. для

выполнения работы требуется большее количество рабочих грузовых вагонов.

Таким образом, увеличение пробегов является отрицательным фактором в работе

железной дороги.

9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего

грузового вагона на общие вагоно-километры

Из формулы: [pic]

Выводим: [pic]

Если принять, что величина рабочего парка будет неизменной на уровне

отчётного месяца (n1раб), а среднесуточный пробег рабочего грузового вагона

изменится в отчётном периоде (S1в) по сравнению с базисным (S0в), то

влияние изменения пробега грузового вагона на общие вагоно-километры

определится по следующей формуле:

((nS0= S1в* n1раб*30 – S0в* n1раб*30

Если S1в ( S0в, то (nS0 может быть положительным, что означает

увеличение общих вагоно-километров, а также отрицательным, т.е. общие

вагоно-километры уменьшились.

((nS0= 327,9786*49800*30-298,1667*49800*30=44538979 (ваг-км)

При уменьшении среднего пробега рабочего грузового вагона на 29,81

км/сут. произошло увеличение общих вагоно-километров на 44538979вагоно-

километров. Это является отрицательным фактором.

9,4 Определение влияния среднесуточной производительности поездного

грузового локомотива на эксплуатируемый парк локомотивов

Для этого используется следующая формула: [pic]

Выводим: [pic]

Примем, что пробег брутто будет неизменным на уровне отчётного периода

((Pl1бр), а среднесуточная производительность изменится в отчётном месяце

(F1л) по сравнению с базисным (F0л).

Влияние изменения среднесуточной производительности локомотивов на

величину эксплуатируемого парка локомотивов определяется следующим образом:

(Mэ = (Pl1бр/ (F1л * 30) - (Pl1бр/ (F0л * 30)

Если F1л ( F0л, то Mэ может быть со знаком минус, что означает

уменьшение парка локомотивов (экономию), а также со знаком плою, т.е.

увеличение парка локомотивов – дополнительную потребность.

(Mэ = 24993000000/(1377883*30) - 24993000000/(1616265*30) ( 89 (лок.)

Уменьшение среднесуточной производительности локомотива на 238382 тонно-

километра брутто привело к увеличению эксплуатируемого парка локомотивов на

89 локомотивов. Это является отрицательным фактором в работе дороги, т.к.

требуется дополнительное количество локомотивов, которое происходит за счёт

ухудшения их использования, а в частности за счёт снижения

производительности.

9,5 Определение влияния веса брутто грузового поезда на пробег поездов

Для этого используется формула: [pic]

Выводим: [pic]

Пусть объём перевозок будет неизменным на уровне отчётного периода

((Pl1бр), а вес брутто в отчётном периоде (Q1бр) изменится по сравнению с

базисным (Q0бр). Тогда влияние изменения весов брутто поездов на величину

пробега поездов определится следующим образом:

((Nl = (Pl1бр/Q1бр - (Pl1бр/Q0бр

Если Q1бр ( Q0бр, то (Nl может быть отрицательным, что означает

уменьшение среднего пробега поезда и положительным, что показывает

увеличение пробега поезда.

((Nl = 24993000000/2746-24993000000/3175=1229791 (поездо-км)

Снижение среднего веса брутто грузового поезда на 429 тонны привело к

увеличению среднего пробега поездов на 1229791 поездо-километров.

Увеличение пробега поездов под влиянием снижения среднего веса брутто

грузового вагона является отрицательным фактором, т.к. наблюдается

ухудшение использования поездов, что в результате приводит к дополнительным

пробегам и паркам.

9,6 Определение влияния среднесуточного пробега поездного грузового

локомотива на линейный пробег грузовых локомотивов

Из формулы: [pic]

Выводим: [pic]

Количество эксплуатируемых локомотивов останется на уровне отчётного

периода (M1э), а среднесуточный пробег поездного грузового локомотива

изменится в отчёте (S1л) по сравнению с базисом (S0л). Влияние изменения

среднесуточного пробега поездного локомотива на линейный пробег грузовых

локомотивов определяется:

((MSлин = S1л * (M1э*30 – S0л * (M1э*30

Если S1л ( S0л, то (MSлин может показывать либо увеличение пробега

подвижного состава (знак «-»), либо уменьшение среднесуточного пробега

поездного грузового локомотива (знак «+»).

((MSлин = 581,9813*596,64*30-582,2826*596,64*30=5393,03 (лок-км)

Уменьшение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на

0,3013 км/сут привело к уменьшению линейного пробега поездных грузовых

локомотивов на 5393,03 локомотиво-километра.

Уменьшение пробега подвижного состава под влиянием уменьшения

среднесуточного пробега поездного грузового локомотива является

отрицательным фактором.

9,7 Определение влияния коэффициента порожнего пробега вагонов к гружённому

на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона

По формуле: [pic]

Выводим: [pic]

Определяется влияние коэффициента порожнего побега вагонов к гружённому

на среднесуточную производительность рабочего грузового вагона.

Принимаем, что на уровне отчётного периода останутся величины среднего

веса нетто грузового вагона (P1гр) и среднесуточного пробега рабочего

грузового вагона (S1в), а коэффициент порожнего пробега вагонов к

гружённому изменится в отчётном периоде ((1гр) по отношению с базисным

((0гр), то влияние изменения этого коэффициента на среднесуточную

производительность грузового рабочего вагона определяется следующим

образом:

(Fв = (P1гр* S1в)/(1+(1гр) - (P1гр* S1в)/(1+(0гр)

Если (1гр ( (0гр, то Fв может быть отрицательным или положительным.

Знак минус показывает, что среднесуточная производительность уменьшилась, а

плюс – её увеличение.

(Fв = (50,3319*327,9786)/(1+0,6681) - (50,3319*327,9786)/(1 + 0,5161) =

992,1618 (т-км-нетто)

Уменьшение коэффициента на 0,152 доли привело к увеличению

среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 992,1618

тонно-километра. Данное снижение коэффициента порожнего пробега вагонов к

гружённому, а также увеличение среднесуточной производительности рабочего

гружёного вагона, является положительным фактором для работы дороги в

целом.

9,8 Определение влияния коэффициента вспомогательного линейного пробега

локомотивов к пробегу во главе поездов на среднесуточную производительность

поездного грузового локомотива

Для определения динамики используется следующая формула:

[pic]

Выводим: [pic]

Принимаем, что на уровне отчётного месяца остаются величины пробега

брутто грузового поезда (Q1бр) и среднесуточного пробега поездного

грузового локомотива (S1л), а коэффициент вспомогательного линейного

пробега локомотивов к пробегу во главе поездов изменится в отчётном периоде

((1лин)по отношению к базисному ((0лин). Тогда влияние изменения этого

коэффициента на среднесуточную производительность поездного грузового

рабочего локомотива находится:

(Fл = (Q1бр*S1л)/(1+(1лин) - (Q1бр*S1л)/(1+(0лин)

Если (1лин ( (0лин, то Fл может быть со знаком минус, что означает

снижение среднесуточной производительности грузового поезда, а также со

знаком плюс, т.е. рост производительности.

(Fл = (2746*581,9813)/1,1447 - (2746*581,9813)/1,1438 = 1098,5359 (т-км

брутто)

Увеличение коэффициента на 0,0009 доли привело к уменьшению

среднесуточной производительности грузового поезда на 1098,5359 тонно-

километров. Данное увеличение коэффициента, а также снижение

производительности, отрицательно сказывается на работе дороги.

10 Разработка предложений по улучшению качества использования подвижного

состава

По имеющимся данным о качестве использования подвижного состава, можно

сказать, что есть такие показатели, значения которых следовало бы

увеличить, т.е. необходимо улучшить качество использования подвижного

состава. Для улучшения качества использования подвижного состава необходимо

применение комплекса мер.

Снижение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона

отрицательно повлияло на работу дороги. Для увеличения производительности

вагонов необходимо, с одной стороны, сокращать простои, увеличивать

скорость передвижения вагонов и, с другой стороны, улучшать использование

его грузоподъёмности. Причём меры увеличения производительности вагонов

должны соответствовать экономической эффективности работы коллективов

транспорта.

Для сокращения коэффициента порожнего пробега необходимо в максимально

возможной степени использовать загрузку порожних вагонов в попутном для

следования порожних вагонов направлении.

Снижение средней динамической нагрузки отрицательно повлияло на работу

дороги. Это привело к тому, что стало использоваться большее количество

вагонов рабочего парка, отсюда больше затрат на ремонт, техническое

обслуживание. Для увеличения средней динамической нагрузки и как следствие

снижения затрат следует использовать вагоны с максимально допустимой

нагрузкой, что позволяет выполнить перевозки с минимальным рабочим парком

вагонов.

Среди показателей качества использования грузовых поездов и поездных

локомотивов резкое снижение среднего веса поезда тары и снижение веса

поезда нетто. В результате снизился вес поезда брутто, что отрицательно

сказалось на результатах работы дороги. Необходимо дальнейшее повышение

среднего веса поезда, т.к. оно является одним из основных и эффективных

направлений освоения нарастающих объёмов перевозок. Рост веса поезда

позволит один и тот же объём перевозок выполнить с меньшими затратами

поездо- и локомотиво-километров, а, следовательно, уменьшается потребность

в локомотивах и локомотивных бригадах, уменьшаются затраты на их

содержание.

В результате проделанной работы был проведён анализ показателей объёма

работы и использования подвижного состава железной дороги, а также анализ

влияния этих показателей на результаты работы железной дороги в целом. Для

разработки мероприятий для интенсификации железнодорожного транспорта,

повышения эффективности его работы, улучшения планирования и управления

перевозочным процессом, объективной оценке результатов деятельности его

подразделений и характеристики их развития необходима достоверная,

своевременная и глубоко аналитическая статистическая информация.

Руководящим и организующим статистическую работу звеном на сети железных

дорог является управление статистики МПС, которому в своей основной

деятельности подчинены службы и отделы статистики и экономического анализа

железных дорог и отделений.

Система показателей использования локомотивов имеет большое значение

для проверки статистической информации во всех её звеньях, планирования

работы подвижного состава и анализа его использования.

В ходе анализа с помощью системы показателей можно выявить причины

изменения результативных показателей и подсчитать влияние отдельных

факторов на их изменение.

В области теории железнодорожной статистики весьма актуальной является

задача дальнейшего совершенствования систем статистических отчётных

показателей и методологии анализа деятельности железнодорожного транспорта

и его подразделений.

Заключение

После либерализации цен в 1992 году тарифы на перевозки грузов росли

более высокими темпами по сравнению с темпами роста цен в ряде других

отраслей промышленности из-за сокращения государственной поддержки

Федерального железнодорожного транспорта и перехода на масштабное

перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых.

Вследствие этого уровень транспортных расходов зачастую стал непосильным

для многих предприятий промышленности различных отраслей народного

хозяйства. Ухудшается состояние основных фондов предприятий

железнодорожного транспорта, остаётся сложным их финансово-экономическое

положение.

Всё это требует проведения структурной реформы Федерального

железнодорожного транспорта, основными целями которой являются:

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки;

- демонополизация и развитие конкуренции в отдельных сферах

деятельности отрасли;

- устранение перекрёстного субсидирования различного вида

перевозок;

- усиление государственного контроля за тарифами.

Важнейшим фактором снижения транспортных расходов является развитие

конкуренции на железнодорожном транспорте. Между тем специфика российских

железных дорог, ограничивающая конкуренцию, заключается в том, что из-за

размеров территории и уровня развития транспортной сети для перемещения

грузов на значительные расстояния железные дороги, по существу, не

конкурируют с другими видами транспорта, практически невозможно и

конкуренция при перевозках грузов по параллельным направлениям.

В связи с этим создание конкурентной среды возможно в основном за счёт

различий в условиях доставки грузов и пассажиров, предлагаемых разными

компаниями на одних и тех же железнодорожных линиях.

Реформирование отрасли намечено осуществить в три этапа. На первом в

1998-2000 гг будут созданы пассажирские компании и из системы МПС России

выделены подразделения, не связанные непосредственно с осуществлением и

обслуживанием перевозочного процесса.

На втором этапе в течение 4-5 лет планируется завершение мероприятий,

проводимых на первом этапе, и создание механизма взаимодействия железных

дорог, пассажирских компаний и компаний операторов, а также выделение из

состава отрасли малодеятельных и убыточных линий.

В ходе третьего этапа должно завершиться организационное выделение

инфраструктурных железных дорог и рассмотрены вопросы более глубоких

институциональных преобразований.

В настоящее время необходимо активизировать усилия по реализации

концепции структурной реформы Федерального железнодорожного транспорта.

Потенциал мер, предусмотренных концепцией в части реформирования

организационной структуры Федерального железнодорожного транспорта должен

быть задействован в полном объёме в 2000 году.

Возникшие ввиду резкого обесценения национальной валюты стимулы к

развитию отечественного производства в 2000 году уже не будут иметь столь

значительного влияния на развитие экономики страны. Однако позитивные

структурные сдвиги в отечественной промышленности могут стать хорошей

основой не только для удержания, но и для завоевания новых, качественно

лучших позиций.

Это значит, что в 2000 году успех экономического развития страны в

целом и эффективность функционирования федерального железнодорожного

транспорта в особенности будут как никогда зависеть от гибкого и

оперативного регулирования на складывающие экономические обстоятельства.

Одновременно должна быть выдержана стратегическая линия на обеспечение

устойчивой рентабельной работы отрасли, на предотвращение развития

кризисных явлений, в особенности в отношении состояния материально-

производственной базы отрасли.

Литература

1. Захаров А.Г. «Совершенствование планирования и анализа грузовых

перевозок на железнодорожном транспорте», М., Транспорт, 1990 г.,

2. Котлярова Е.В. Методические указания к выполнению курсовой работы по

«Экономике транспорта» для студентов специальности «Бухгалтерский

учёт» - Хабаровск: ХАБИИЖТ, 1991 г.,

3. Организация грузовой и экономической работы на железнодорожном

транспорте: Учебник – 4-е издание, переработанное и дополненное/ под

ред. А.Т. Дерибас – М.: Транспорт, 1980 г.,

4. «Статистика железнодорожного транспорта»: Учебник – 2-е издание

переработанное и дополненное/под ред. Т.И. Козлова, А.А. Поликартова

– М.: Транспорт, 1990 г.,

5. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на

железнодорожном транспорте»: Учебник для ВУЗов/под ред. П.С.

Грунтова – М: Транспорт, 1994 г.,

6. «Экономика железнодорожного транспорта»: Учебник для ВУЗов

железнодорожного транспорта/ под ред. В.А. Дмитриева – М.:

Транспорт, 1996 г.,

7. Д.А. Мачерет «Планирование и регулирование работы железнодорожного

транспорта»/ Экономика железных дорог – 1999 г - №1 – с. 25-31.

-----------------------

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

[pic]

Страницы: 1, 2, 3