Значение транспорта в мировом хозяйстве

Значение транспорта в мировом хозяйстве

32

Значение транспорта в мировом хозяйстве.

ПЛАН

• Вступление 3
• 1. Основные направления развития мирового транспорта 5
• 2. Транспортный комплекс России 10
• 3. Развитие сотрудничества в области транспорта между Россией и Евросоюзом 16
• 4. Развитие транспортных коридоров по территории России 22
• Заключение 31
• Список использованной литературы 32

Вступление

Транспорт - одно из общих условий производства. Осуществляя перевозки внутри предприятий, между предприятиями, районами и странами, транспорт влияет на масштабы общественного производства и темпы его роста.

Влияние транспорта на жизнь отдельного государства разнообразно и многопланово. Транспорт способствует прогрессивным географическим и структурным сдвигам в размещении производства и населения, росту производительности труда, повышенного уровня жизни населения. Обеспечивая международное разделение труда, массовый туризм и культурный обмен, транспорт вызывает крупные изменения в мировой экономике, культуре и международных отношениях.

С помощью транспорта углубляется специализация и расширяется кооперирование промышленного и сельскохозяйственного производства в национальном и международном масштабах, укрепляется экономическое положение государства в целом.

В условиях России - самой большой по территории страны в мире - транспорт играет совершенно особую роль. Роль не только экономическую, но и политическую и психологическую. Обеспечивая живую связь между республиками и областями России, экономическими районами бывшего Советского Союза, транспорт приобщает миллионы людей к достижениям мировой цивилизации, вовлекает их в процесс активной деятельности - созидательной, экономической, культурной.

В течении последнего десятилетия XX века наука уделяет большое внимание тому, как и с чем человечество войдет в XXI век, что мы с собой возьмем и что оставим там, в прошлом. И это не научные эссе и «размышлизмы», это веяние и требование времени. Человечество очень внимательно изучало исторические, социологические, экономические явления, факты и события, особенно после Второй мировой войны. Общество пришло к естественному и совершенно «прозрачному» выводу - прогресс возможен только тогда, когда все помыслы направлены на экономическое, социальное и культурное развитие.

Проблемы транспорта и транспортного сотрудничества играют весьма важную роль в экономически развитом мире в котором мы живем. Можно много и долго говорить о полезных ископаемых, об объемах извлекаемого сырья и т.д., но транспортная составляющая - это особый разговор. Кстати, в различных публикациях, сугубо научных, научно-прикладных, рассчитанных на широкого читателя, как-то не просматривается транспортная проблематика в контексте глобализации экономики, за исключением лишь некоторых, специализированных материалов, в частности, ЕКМТ.

Основная цель данной курсовой работы состоит в исследовании значении транспорта в развитии мирового хозяйства. Работа состоит из четырех частей в которых последовательно анализируется данная проблема.

1. Основные направления развития мирового транспорта

Развитие транспорта в мире после Второй мировой войны происходило, и это естественно, примерно в теми же темпами, что развитие мировой экономики. Однако значительное влияние на развитие транспортных отраслей оказал передел собственности - изменение форм собственности, степень самостоятельности транспортных отраслей в условиях развития рыночных отношений.

В 50-70 гг. в странах-членах ОЭСР наблюдалась тенденция расширения государственной и муниципальной собственности на транспорте и усиление государственного влияния на него. Однако в 80-х гг. наметился процесс денационализации транспорта, переход транспортных предприятий в частную собственность.

По мнению специалистов транспортников ЕКМТ, не исключено, что процесс разгосударствления будет продолжаться и в течении ближайшего периода времени, поскольку предполагается повысить эффективность транспорта, пополнить государственные бюджеты стран и свести к минимуму государственное субсидирование. Однако уже сейчас возникли сомнения в ряде стран относительно эффективности дальнейшего разгосударствления.

Управление транспортом является сложным делом и осуществляется целой системой государственных органов. Общую организацию управления транспортом в таких странах, как США, Японии, в Западной Европе, как правило, проводит единое министерство транспорта, находящееся на государственном бюджете. Оно, однако, не занимается оперативным руководством перевозками и не вмешивается в хозяйственную деятельность транспортных компаний.

В США, например, в условиях многообразия форм собственности и сохранения почти неизменным соотношения между ними прямое государственное влияние на транспорт распространяется главным образом на инфраструктуру.

Так, в целом сохраняется на постоянном уровне соотношение между формами собственности на транспорте и государственное воздействие на него в основном связано с изменением методов регулирования. Начиная с 70-х гг. наметился процесс расширения косвенного государственного регулирования. Вначале под госрегулирование подпал воздушный транспорт, а с 1980 г. - автомобили и железные дороги. В результате заметно снизились тарифы, расширился ассортимент услуг, улучшилось качество обслуживания, повысилась производительность труда, увеличились прибыли транспортных компаний. Однако цели дерегулирования сводятся не только к повышению эффективности. Они предусматривают сокращение потребности государственного сектора в займах, расширение числа индивидуальных акционеров, получение политических выгод и др. Процесс дерегулирования в США, как отмечают специалисты, не завершен и, видимо, будет развиваться.

В странах Западной Европы автомобильные дороги и водные пути со своей инфраструктурой, морские и речные порты находятся в собственности государства или местных органов власти, но перевозки выполняются в основном частными предприятиями. Достаточное распространение получили государственные и муниципальные автобусные компании. Основные авиакомпании почти во всех западноевропейских странах - государственные или смешанные национальные.

Что касается железнодорожного транспорта, то в западноевропейских странах в государственной собственности длительное время находились не только путь и другие постоянные сооружения, но и подвижной состав. Эксплуатировался он государственными или так называемыми национальными компаниями. Для ликвидации убытков железных дорог, совершенствования взаимоотношений с государством, увеличения гибкости управленческих структур и развития общего рынка транспортных услуг правительства ряда стран перешли на новую транспортную политику.

В Японии государство практически владеет только магистральными автомобильными дорогами и незначительной долей инфраструктуры на некоторых других видах транспорта. Основная тенденция в развитии форм собственности на транспорте страны - приватизация. При этом государство сохраняет контроль над акциями вновь образованных железнодорожных компаний. В будущем с улучшением экономического положения железных дорог контроль государства станет менее жестким. Постепенно, по мере сбыта акций на рынке предусматривается полный переход железнодорожных компаний в частное управление.

В 80-е гг. инвестиционные процессы в целом на транспорте США, ФРГ и Японии характеризовались сокращением объемов капитальных вложений. Однако на отдельных видах транспорта наблюдалась некоторая активизация инвестиционной деятельности. Финансовые ресурсы капитальных вложений в транспорт США и ФРГ представляют собой частные, государственные и муниципальные инвестиции. За последние 20-25 лет доля государственных инвестиций снижалась. Как правило, основная доля государственных и муниципальных капитальных вложений направляется на развитие транспортной инфраструктуры.

За двадцать лет последнего столетия внутренний грузооборот в США увеличился более чем в 1,7 раза, в Германии - в 1,6 раза, в Японии - в 1,5 раза. Что касается пассажироперевозок, то рост несколько ниже. Так, в США пассажирооборот вырос в 1,45 раза, в Германии - в 1,47 раза, а вот в Японии - рост в 1,7 раза. Надо вместе с тем напомнить, что рост ВВП в США в последние пять лет 90-х гг. колебался (по отношению к предыдущему году) в пределах от 2,2% в 1999 г. до 3,9% в 1997 г. Для Японии этот показатель варьировался от --2,7% в 1998 г. до +3,9%..

В 70-е гг. в США, а позднее и в Германии, в один из важных источников финансирования частных капитальных вложений стала превращаться система амортизации путем расширения ее функций, выполнявших ранее роль налогового инструмента. В результате общие нормы амортизационных списаний, включающих теперь отчисления не только на реновацию, но и на ремонт, повысились, а амортизационные отчисления были исключены из налогооблагаемой части прибыли.

Практически за двадцать лет не планируется увеличивать или уменьшать сложившиеся «доли» рынка приходящиеся на имеющиеся виды транспорта. Правда имеется рост с 0,1% до 1% по воздушному транспорту, но в абсолютном исчислении эта доля остается мала.

В то же время достаточно существенные подвижки намечаются в Германии. - предполагается, что произойдет рост перевозок по железной дороге, по реке и достаточно ощутимое падение грузооборота, в структуре, по доле, не по абсолютным показателям, у автотранспортных компаний и в других видах транспорта. В США возрастет доля речников, авиаторов, представителей новых видов транспорта. Снизится доля автоперевозчиков, моряков, железнодорожников.

В США предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных железнодорожных пиний С начала 90-х гг. происходит развертывание работ по электрификации железных дорог с увеличением их общей протяженности к 2015 г. в два раза. В результате объем железнодорожных перевозок, выполняемых электрической тягой, существенно возрастет. В странах Западной Европы к 2015 г. намечается построить скоростную сеть железных дорог (140-160 км/ч) протяженностью около 9 тыс.км., т.е. примерно 8% от общей длины сети В Японии будет продолжено строительство высокоскоростных (свыше 160 км/ч) железнодорожных магистралей, имеющих стандартную западноевропейскую колею. До 80% сети шоссейных дорог здесь будут составлять автомагистрали с твердым покрытием, причем все они будут оснащены современным комплексом обслуживающих устройств. В западноевропейских странах длина автомобильных дорог с твердым покрытием также будет возрастать, однако основное внимание сосредоточится на совершенствовании существующей сети. Увеличатся число аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний.

В США и в западноевропейских странах на водном транспорте намечены дноуглубительные и другие гидротехнические работы, реконструкция и модернизация речных и морских портов. В США скорее всего тоннаж морских судов увеличится на 35%, речных - на 50%. Во всех странах предполагается повышение доли морских судов прогрессивных типов (контейнеро-, лихтеровозов, ролкеров) с более совершенными двигателями На внутреннем водном транспорте развитие флота будет, очевидно, связано с созданием новых типов специализированных судов и совершенствованием конструкций двигателей.

Для совершенствования управления перевозочным процессом на транспорте стран ЕС предполагается связать между собой все существующие национальные железнодорожные компьютерные системы. В международной автоматизированной информационной системе получит дальнейшее развитие применение международной грузовой накладной. Это избавит работников от заполнения полумиллиона бумажных документов в день и окажет существенную помощь в информационном обмене с другими видами транспорта.

На основе современных коммуникационных систем будет продолжено создание логистических систем, охватывающих всю цепь товародвижения с максимально эффективными связями между пунктами зарождения и погашения грузов. Это приведет к дальнейшей оптимизации материальных и информационных потоков в зависимости от ситуации на рынках и перманентному обеспечению экономической конкурентоспособности предприятий транспорта. На транспорте, в первую очередь на автомобильном, находят применение новейшие технологии телематики - интегрированные средства обработки и передачи данных. На базе таких технологий создаются автоматизированные автомагистрали, автомобили оснащаются бортовыми компьютерами и другой современной техникой.

2. Транспортный комплекс России

К 1999 г. на транспорте практически были завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ. Можно сказать, что постепенно началась отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях.

В 1999 г. в экономике страны наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора, что стимулировало возрастание спроса на транспортные услуги, как по объему, так и по номенклатуре.

Протяженность путей сообщения транспортной системы России по состоянию на начало 2003 г. составляла: более 86 тыс.км. железных дорог общего пользования, 916 тыс.км. автомобильных дорог, в том числе 574 тыс.км. общего пользования, 3 тыс.км. трамвайных путей, 398 км метрополитенных путей, 4,7 тыс.км. троллейбусных линий, 89 тыс.км. обслуживаемых судоходных внутренних водных путей. Эксплуатационная длина путей промышленного железнодорожного транспорта составляло 62 тыс.км. По этим коммуникациям ежесуточно в 2003 г. перевозилось 130,6 млн. пассажиров и свыше 28 млн.т. грузов.

Отраслями, находящимися в ведении Минтранса России, в 2003 г. было перевезено 46299 млн. пассажиров и 8432 млн.т. грузов, что составляет 97% пассажирских перевозок и 83% объемов грузовых перевозок, осуществляемых транспортом всех отраслей экономики Российской Федерации. Свыше 90% объемов перевозок грузов выполняется в негосударственном секторе.

Статистикой впервые за последние годы зафиксирован рост перевозок и грузооборота автомобильного транспорта (на 2,8 и 3,4% соответственно).

Объемы международных перевозок грузов в 2003 г. сохранились практически на уровне 2002 г. Общей тенденцией был рост экспортных перевозок при сокращении импорта. Объем транзитных перевозок через территорию России в 2003 г. увеличился на 4,1%.

Рыночная доля российских автомобильных перевозчиков возросла в 2003 г. как на перевозках в страны дальнего зарубежья (с 25,2% до 33,7%), так и в страны СНГ (с 29,3% до 37,4%).

В 2003 г. индексы роста тарифов морского, речного и автомобильного транспорта на перевозки грузов внутри России в течение года были ниже, чем индексы роста цен товаропроизводителей и потребительских цен. Стоимость услуг предприятий транспортного комплекса, таким образом, не относилась к числу ведущих инфляционных факторов.

Финансовое состояние предприятий и организаций транспортного комплекса улучшилось. Количество крупных и средних убыточных предприятий снизилось на 6%. Впервые за последние годы был достигнут положительный сальдированный финансовый результат по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса.

Автомобильный транспорт. За последние 10 лет парк автомобилей в России вырос почти в 2,5 раза. Коммерческий автотранспорт и автомобили, используемые в домашних хозяйствах, становятся все более важным фактором социального и экономического развития.

Отраслевая структура автомобильного транспорта находится в настоящее время в стадии формирования. Основные принципы организации автомобильного транспорта, присущие рыночной экономике (в первую очередь - разделение субъектов отрасли на наемных (профессиональных) перевозчиков, перевозчиков собственных грузов (пассажиров) и некоммерческих эксплуатантов автотранспортных средств), не получили пока должного законодательного закрепления. Эти особенности, в сочетании с масштабами отрасли и неполнотой ее охвата статистическим наблюдением, создают определенные проблемы для достоверной оценки состояния и тенденций развития автомобильного транспорта.

В 2003 г. произошло существенное (на 6,1%) увеличение количества грузовых автомобилей в экономическом комплексе и, впервые за последние годы, зафиксирован рост объема грузовых автомобильных перевозок. В целом, грузовым автопарком всех отраслей народного хозяйства перевезено 5,4 млрд.т. грузов или 102,8% к уровню прошлого года, грузооборот увеличился на 3,4%. Эти показатели следует рассматривать как естественное следствие наметившегося подъема в ряде отраслей экономики.

Общий парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта в экономическом комплексе по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 3300 тыс. грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны: из них на предприятиях всех отраслей экономики - 1950 тыс., на предприятиях подотрасли автомобильный транспорт - 151 тыс.

Анализ реального распределения парка между эксплуатантами затруднен тем, что в настоящее время, во избежание уплаты налога на приобретение автотранспортных средств, значительная доля парка грузовых автомобилей регистрируется как собственность физических лиц, а информация о характере их фактического использования отсутствует.

Морской флот. Морской транспортный флот России, включая суда река-море плавания, по состоянию на 1 янв. 2003 г. составлял 988 судов общим дедвейтом 11,6 млн.т. По состоянию на 1 янв. 1999 г. - 1145 судов с общим дедвейтом 12,25 млн.т.

В 2002 г. российскими судоходными предприятиями введено в эксплуатацию 13 судов суммарным дедвейтом 422,4 тыс.т. За счет возвратных средств Фонда Возрождения торгового флота России и заемных средств, построено и введено в эксплуатацию транспортное судно типа «река-море» для Северо-Каспийского пароходства. Из 13 судов на российских верфях было построено три.

Основными источниками инвестиций в строительство флота в 2003 г. были иностранные кредиты, привлеченные российскими судовладельцами в сумме 320 млн.долл. США, и собственные средства судоходных компаний в размере 41 млн.долл. США.

В 2003 г. сохранилась тенденция к сокращению общего тоннажа и увеличению возраста флота, контролируемого российскими судовладельцами. При этом опережающее выбытие из рабочего ядра и активное старение особенно характерны для флота, зарегистрированного в России. Средний возраст российских судов превысил 20 лет, тогда как флот большинства зарубежных стран имеет средний возраст 15-16 лет. В 2002 г. средний возраст составлял 19,5 лет.

Основной предпосылкой возрастания доли флота, контролируемого российскими судовладельцами, но зарегистрированного в иностранных судоходных реестрах, является стремление судовладельцев к снижению налоговой нагрузки и поддержанию своей конкурентоспособности в условиях мирового фрахтового рынка.

Дополнительным фактором, вынуждающим отечественных судовладельцев к переводу судов в иностранные реестры, является необходимость их залога за рубежом для получения кредитов на строительство новых судов.

Суммарный тоннаж флота 9 морских пароходств, представляющих информацию о своей работе в Минтранс России, сократился в прошедшем году на 0,4 млн.т. дедвейта и составил 3,4 млн.т. Бюджет времени на перевозках уменьшился на 130,4 млн. дедвейтосуток или на 10,5%.

Суммарный объем перевозок морским транспортным флотом пароходств, работающим под российской регистрацией, по оперативным сведениям, составил в 2003 г. 30,2 млн.т. грузов. Объем перевозок уменьшился по сравнению с 2002 годом на 5,4 млн.т., при этом в каботаже он возрос на 0,3 млн.т., а в загранплавании уменьшился на 5,7 млн.т.

Обеспечение районов Крайнего Севера является важнейшей государственной задачей, решаемой совместно морским и речным транспортом. В 2003 г. объем перевозок грузов в районы Крайнего Севера составил 2,15 млн.т., что существенно превысило показатель прошлого года (1,9 млн.т.).

Все предъявленные к перевозке грузы были доставлены по назначению. Вместе с тем, в 2003 г. в организации Северного завоза сохранялся целый ряд проблем, в частности: несвоевременное предъявление грузов для их отправления через морские порты, что привело к неритмичности работы судов и вынудило флот осуществлять значительную часть перевозок за пределами навигационных сроков в экстремальных зимних условиях. Это привело к повреждениям судов и ледоколов и, в конечном счете, к значительному удорожанию доставки грузов; недостаток средств у регионов для закупки необходимой продукции и оплаты ее доставки, включая нефтепродукты и продовольствие для районов Крайнего Севера, а также несвоевременные расчеты с перевозчиками.

Внутренний водный транспорт. На 1 янв. 2003 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось 34,3 тыс. судов общей грузоподъемностью 13,1 млн.т., имеющих средний возраст 23 года. Из них транспортных судов 9,6 тыс.ед. грузоподъемностью 11,4 млн.т., в том числе сухогрузных - 5,3 тыс. ед. грузоподъемностью 9,3 млн.т., наливных - 1 тыс.ед. грузоподъемностью 2,1 млн.т., пассажирских - 1,2 тыс.ед. пассажировместимостью 177,8 тыс. пассажирских мест, буксирных - 2,2 тыс. ед. мощностью 1 млн.кВт.

Из общего количества транспортных судов 1,2 тыс. (12,5%) с техническим состоянием ограниченным и негодным к эксплуатации. Особенно неблагополучное положение сложилось с судами смешанного «река-море» плавания.

В зависимости от бассейна излишек тоннажа составляет 40-60% от наличия, основная часть транзитных пассажирских судов не эксплуатируется из-за низкой платежеспособности населения.

Из общего количества транспортных судов различного назначения 34,1% отслужили свой срок службы. В 2004 г. по срокам службы подлежит списанию 5,5 тыс. судов, что составит 44,7% от наличия.

Особенно неблагоприятное положение сложилось с судами, предназначенными для загранперевозок, 230 ед. которых подлежит списанию до 2007 г.

Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет модернизации речных судов, а поступление судов из-за отсутствия средств и кредитов почти прекратилось.

В тоже время в связи с повышением требований международных морских организаций и конвенций в последние годы суда смешанного «река-море» плавания с длительным сроком эксплуатации (20 и более лет) в значительных количествах снимаются с внешнеторговых перевозок, передаются иностранным компаниям для проведения капитального ремонта под залоговые гарантии и оперативное управление.

Практически в 2004 г. предполагается работа на внешнеторговых перевозках не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.

В 1999 г. введены камеры и направляющие палы шлюза на Беломорско-Балтийском канале; двустворчатые ворота шлюза на канале им. Москвы; подъемно-опускные ворота и поворотный мост Верхне-Свирского шлюза, двое ремонтных ворот шлюзов и проведена реконструкция дамб на Волго-Балтийском водном пути; шлюзов на Волго-Донском судоходном канале, шлюзов Самарского РГС Волжского бассейна и др.

Мировой опыт показывает, что надежность гидротехнических сооружений должна постоянно обеспечиваться на уровне 98%. В последние годы из-за ограниченного выделения лимита государственных инвестиций и постоянного недофинансирования техническое состояние большинства гидротехнических сооружений, введенных в эксплуатацию 40-60 и более лет назад, вызывает серьезную тревогу, так как ресурс их прочности фактически исчерпан и велик риск аварий при их эксплуатации. Проведенные специализированными проектными организациями обследования и расчеты по возможным авариям показывают, что ущерб от затопления нижележащих территорий при аварии только на одном гидротехническом сооружении превысит общий объем финансирования всех мероприятий, предусмотренных Программой на 1996-2006 гг. В условиях бюджетного дефицита выделяемые капитальные вложения полностью идут только на восстановительные работы по гидросооружениям, находящимся в аварийном состоянии и строительство технического флота, имеющего высокую степень готовности.

Страницы: 1, 2